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Où est passée la voiture qui consomme 1 l/100 km ?

Il y a une dizaine d'années, plusieurs constructeurs imaginaient des autos avec une consommation proche d'un litre pour 100 km. Une promesse qui ne semble pas être devenue réalité… ou presque.

Où est passée la voiture qui consomme 1 l/100 km ?

Il y a quelques jours, Mercedes a levé le voile sur le concept Vision EQXX, une berline électrique qui annonce une autonomie de plus de 1 000 km, sans pour autant avoir une batterie démesurée, puisque celle-ci reste sous les 100 kWh (soit moins que l'EQS, qui a une autonomie maximale en cycle mixte de 784 km avec une batterie de 107 kWh).

Les ingénieurs ont donc avant tout travaillé pour réduire la consommation de l'engin. D'ailleurs, plus que l'autonomie, c'est l'objectif d'une conso inférieure à 10 kWh pour 100 km qui a été mise en avant par le constructeur. L'EQXX est ainsi un des premiers prototypes imaginé pour battre un record de consommation électrique.

Mais 10 kWh pour 100 km, cela peut ne rien évoquer au grand public. La marque a donc elle-même indiqué que ce proto était l'équivalent d'un concept qui consomme 1 litre de carburant fossile pour 100 km. Voilà qui nous a rappelé cette vague (cette mode ?) de concepts qui tendaient vers cet objectif de consommation symbolique.

Une demande politique

Dans le domaine, Volkswagen a été à la pointe. Après plusieurs prototypes, il a lancé la surprenante XL1, qui annonçait même 0,9 l/100 km. Elle a été produite à 250 exemplaires (à un prix exorbitant). Du côté des français, Renault a présenté en 2014 le concept Eolab, capable de se contenter d'un litre pour faire les 100 km. La même année, sur la base d'un C4 Cactus, Citroën était à 2 litres.

Nos marques tricolores avaient notamment été poussées par Jean-Marc Ayrault, Premier ministre en 2012, qui leur avait demandé d'imaginer des voitures qui se contentent de 2 l/100 km pour l'horizon 2020. Cet objectif a-t-il été atteint ? Des constructeurs pourraient vous dire oui ! Pour son DS 7 Crossback E-Tense, DS affiche ainsi 1,3 l/100 km ! Mais c'est un hybride rechargeable ! Le calcul prend donc en compte l'autonomie électrique ! Y a-t-il tromperie sur la marchandise ? Pas totalement, puisque les concepts précités et la XL1 étaient déjà hybrides, la VW étant même une plug-in.

L'atout de l'hybride

Il n'a jamais été question de faire une voiture 100 % thermique à 1 l/100 km, ce qui est impensable sur une voiture de série classique. Les protos et démonstrateurs ont ainsi mis sur la voie de l'hybridation. L'Eolab a posé les bases de la motorisation E-Tech de la Clio, lancée en série en 2020. Mais la citadine est annoncée avec une consommation mixte de 4,3 l/100 km ! C'est mieux chez Toyota, avec la référence du genre : la Yaris hybride, à 3,8 l/100 km. C'est pas mal pour des véhicules dont le surcoût par rapport à un thermique classique reste raisonnable, alors que le plug-in reste encore onéreux.

Preuve de l'importance de l'hybridation dans la formule d'une voiture basse consommation, une Yaris essence de 70 ch seulement est annoncée à 5,6 l/100 km ! Mais on est donc encore loin du litre… encore plus si on pense à l'usage réel. Car tous les chiffres annoncés restent des valeurs homologuées sur banc d'essai. La conso normale est forcément plus élevée.

Il faut toutefois noter un grand changement depuis les fameux concepts économes comme l'Eolab : la norme WLTP a remplacé la norme NEDC, et la nouvelle a le mérite d'être plus sévère pour être plus réaliste. Le WLTP perturbe forcément la règle du jeu et la quête de la voiture la plus économe possible, le protocole s'étant aussi attaqué à l'ultra optimisation des modèles pour l'homologation, avec notamment la prise en compte des équipements.

Qui veut d'une Clio surbaissée ?

C'est d'ailleurs un aspect où la bonne volonté des concepts n'a pu se traduire en série. L'automobiliste de 2021 n'a toujours pas l'envie de rouler dans une voiture archi dépouillée. Il veut du confort, de la technologie et du soin dans la présentation. Même chez Dacia. Les voitures n'ont donc pas perdu du poids ces dernières années. De plus, les matériaux ultralégers dont abusent les concepts ne peuvent être utilisés en série pour des questions de coûts.

La mode du SUV est aussi passée par là ! Forcément, ce sont des voitures plus lourdes et à la forme moins aérodynamique. Le baroudeur est cependant un coupable un peu facile, car on a vu que l'Eolab n'a pas donné une Clio 5 à 1 l/100 km !

Pour faire baisser la consommation de manière notable, il faut une silhouette vraiment adaptée. D'ailleurs, l'EQXX ressemble sous certains aspects à la XL1, avec une carrosserie fuselée et une hauteur minimale, preuve que c'est un élément essentiel de l'équation. Mais là encore, le client n'est pour l'instant pas prêt de rouler dans un cigare à roulettes ! Vous vous imaginez dans une Clio haute de 1,30 mètre, assis au ras du sol façon Mazda MX-5 ? Les démonstrateurs font tout de même avancer les choses petit à petit, les marques apportant du soin à l'aéro par diverses améliorations : poignées rétractables, volets mobiles dans la calandre, jantes stylisées, pneus optimisés…

Pour l'électrique, l'autonomie prime

De toute manière, la voiture qui consomme 1 litre d'essence pour 100 km n'existera pas car elle n'en aura pas le temps ! Le marché va vers une électrification forcée, l'heure n'est donc plus à optimiser le thermique. La bataille se jouera désormais avec l'électrique.

Mercedes a donc pris de l'avance, que ce soit sur le résultat mais aussi le raisonnement. Pour l'instant, le client de l'électrique regarde d'abord l'autonomie de la voiture, qui conditionne son usage au quotidien. Il n'a pas encore en tête la consommation. D'ailleurs, cette valeur n'est pas mise en avant dans les pubs et on a parfois du mal à la trouver sur les sites des constructeurs.

La comparaison entre véhicules comme on le fait avec la conso d'essence commencera à se faire dans le temps, quand les clients auront le choix entre de nombreux modèles qu'il faudra départager sur le coût d'électricité pour faire 100 km.

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