Plutôt que la 2CV, c'est une autre citadine Citroën qu'il fallait ressusciter

La réaction est à la hauteur du traumatisme. Il aura fallu que Citroën soit reléguée au rang de marque régionale par Antonio Filossa, le patron de Stellantis, pour qu’enfin, la marque aux chevrons se décide à faire renaître son autre modèle légendaire après la DS : la 2 CV.

C’est un authentique tabou qui saute car depuis sa disparition, la Deuche était la voiture à ne pas trop évoquer dans l’état-major de la marque, la honte de la famille un peu comme le tonton neuneu ou le grand-père clochard.

La DS, la SM, la CX, et même la GS ou la BX, ils en étaient fiers.

La 2cv, non.

Même les Chinois leur donnaient raison. À la fin des années 80, ils refusèrent de racheter ses outillages de production, jugeant l’auto dépassée, lui préférant ensuite la ZX. Même refus en 1997, quand le français François Castaing, alors big boss de Chrysler, leur proposa la très sommaire et économique CCV qui en reprenait le style et l’ingéniosité. Pas assez cher, mon fils…

La Dedeuche pouvait bien avoir accumulé un énorme capital sympathie, sa cote en collection devenir indécente, les clubs 2CV se multiplier jusqu’au Japon, BMW avait beau cultiver avec succès sa Mini, VW sa Beetle, Fiat sa 500, la réponse de Citroën à la question « à quand une nouvelle 2CV ? » était toujours la même : « nous ne regardons pas vers le passé ».

Pourtant, son fantôme rôdait dans les bureaux d’études et, en 2002, le chevron dut bien admettre que la nouvelle C3 avait bien un air de famille avec l’ancêtre, un peu plus qu’un clin d’œil au passé. Puis, plus tard, qu’effectivement, la nouvelle Cactus en reprenait un peu de sa philosophie « essentielle », le grand mot pour ne pas dire dépouillée, austère ou pire bas de gamme.

Clairement, la Deuche faisait honte à Citroën, qu’elle soit cul-terreuse et poussiéreuse, empestant la graisse à traire et l’huile à tronçonneuse, ou embaumée de patchouli et de marijuana dans sa version baba avec décoration à base de fleurs en vinyle et d’autocollants « Nuklear, Nein Danke ». Une auto de ploucs et de gauchos en somme, et longtemps, je n’ai jamais pu m’empêcher de penser à la vieille tradition ouvertement droitière de la marque pour m’expliquer ce fier mépris. C’était peut-être simplement le credo de l’innovation…

« Mieux vaut regarder en avant »

Puis elle a fini par faire partie du patrimoine assumé et Citroën ne s’est pas trop fait tirer l’oreille pour en célébrer dignement le cinquantenaire en 2008, m’en prêtant une à l’occasion, particulièrement bien conservée pour un reportage dans Auto-Moto à l’occasion duquel je reçus, en trois jours, une demi-douzaine de propositions d’achat…

Pourtant, toujours pas question de faire renaître l’auto préférée des Français, la plus connue des french cars à l’étranger.

Régulièrement, la presse proposait un « prototype » en guise d’incantation - à moi seul, j’en ai commis deux, un à Auto Moto, l’autre ici - avec toujours en écho, le même silence poli.

Il y a à peine 18 mois, alors que Renault relançait en grande pompe ses R5 et 4L et annonçait sa Twingo, Thierry Koskas, alors patron du constructeur, démentait tout projet de retour par le sempiternel « mieux vaut regarder en avant ».

Un cahier des charges de 1937

Ce qui a changé pour que les chevrons changent d’avis ? Je l’ignore. Effectivement, l’annonce du retour suit de peu la rétrogradation officielle de Citroën au rang de constructeur régional – dure à avaler pour la marque des croisières jaune et noire – et celle-ci en appellerait aux mânes de Sainte Deuche pour se rassurer.

Mais il y a aussi et même surtout le besoin de cocher la case de la future petite voiture électrique voulue par la Commission européenne.

Gabarit et poids bridés, petit prix, performances limitées par la taille de la batterie, le cahier des charges originel de la 2CV en 1937 a bien des similitudes avec celui de la future catégorie M1E, la fameuse E-car à 15 000 €.

Il est certain que le supplément d’âme et même la légitimité historique de la 2 CV aideront à la vente. Ce qui a superbement réussi à la R5 d’aujourd’hui - mais pas à la 4L incongrûment plus grande et chère - pourrait faire le succès de la e-Deuche.

Et pourtant, j’ai un doute. Tous les sketches et images IA que j’ai pu voir m’ont fait une drôle d’impression, comme le portrait d’un lifting raté, avec des ailes comme des pommettes trop gonflées, une bouche-calandre trop charnue, les rides du capot trop lissées, des phares qui ne savent pas où se poser ou bien s’encastrer.

L’AX, ça vous parle ?

J’espère que les designers de Citroën feront mieux, mais il y a autre chose : même joliment modernisée, une 2 CV 2.0 sera forcément bien moins aérodynamique que ses rivales d’inspiration contemporaine. Avec une batterie réglementairement limitée en capacité, cela nuira forcément à l’autonomie qui reste le grand frein à l’achat.

Et si l’on veut conserver la caractéristique silhouette à capot long et la relative étroitesse, comment faire une auto logeable ?
Il s’agissait déjà des deux points faibles des VW Beetle 1 et 2, au-delà de leur prix excessif : guère plus accueillantes de coffre et d’habitacle qu’un coupé sportif, mais avec une aérodynamique pénalisante. Résultat, gros capital de sympathie mais relatifs échecs commerciaux.

À ce stade, je me demande si la Citroën la plus indiquée pour une renaissance à l’ère électrique n’aurait pas été la géniale petite Citroën AX dont l’aérodynamique, la légèreté et la sobriété faisaient déjà référence dans les années 80. Mais bon, l’AX n’a jamais fait rêver grand monde et cette auto, comme disait Bourvil à propos de sa deuche tamponnée façon puzzle dans Le corniaud, « Oh ben, elle va marcher beaucoup moins bien ! Forcément… »