Pourquoi l’obsession de l’autonomie est un piège doublé d’une absurdité

Aujourd’hui, les nouveaux hybrides-rechargeables affichent des autonomies électriques qui feraient pâlir les premières générations de wattures. En cumulé, leur rayon d’action est impressionnant. Le Seal 6 DM-i Touring de BYD accroche les 1 350 km (1 080 km pour le Seal U DM-i) et le Jaecoo7 dépasse les 1 200 km en autonomie combinée. Côté électriques, l’inflation gagne. Le BMW iX3 pousse jusqu’à 805 km en attendant les 1 000 km du iX5 et la nouvelle Mercedes Classe C atteindra les 760 km alors que la CLA en revendique déjà 791. Dans les années 1980, la promotion du diesel renaissant avait eu recours au même argument.

On ne va pas nier que le frein principal à l’adoption d’un modèle à batterie demeure le kilométrage envisageable entre deux ravitaillements. Ou que les amateurs d’hybride-rechargeable réclament de pouvoir parcourir un maximum de kilomètres en électrique (ce qui permet aux constructeurs de réduire mathématiquement la consommation de carburant sur la fiche technique). Alors, oui, l’autonomie est un plus mais en faire un horizon indépassable a tout d’une impasse. Voire un piège tendu par les marques chinoises qui cherchent à imposer ce critère comme l’alpha et l’oméga de l’automobile moderne et ne sont pas loin d’avoir gagné cette bataille idéologique.

Signe, si l’en était besoin, de l’effacement progressif des problématiques liées à la protection de l’environnement, les constructeurs ne nous parlent plus guère de consommation d’énergie. L’autonomie, voilà ce qui compte. Pour nous faire acheter des hybrides-rechargeables devenus leur cheval de bataille commercial – le 100 % électrique made-in-China est trop taxé pour être profitable – les marques chinoises ne jurent que par le rayon d’action de leurs voitures.

Elles contournent ainsi le procès en inefficience intenté au Phev, véhicule qui cumule les handicaps du thermique et de l’électrique et dont l’image de marque est assez peu valorisante. Ce qui explique que les constructeurs chinois recourent fort peu à ce vocable auquel ils préfèrent celui très général d’hybride. Autre avantage : passer par pertes et profits le poids élevé (entre 1,6 et 1,9 tonne en général) de ces modèles taillés pour les marathons routiers non-stop.

Se focaliser sur l’autonomie déclenche une spirale du surdimensionnement dont on peut, c’est un euphémisme, se demander si elle est justifiée. Y compris pour ce qui concerne les voitures électriques pour lesquelles réclamer une forte autonomie revient le plus souvent à se condamner à conduire un tank, surtout lorsqu’il s’agit d’un SUV. Le BMW iX3 peut vous embarquer pour un aller-retour non-stop entre Paris et Strasbourg mais il pèse 2,3 tonnes sur la balance. Pas très excitant. Le prochain iX5 pourra rallier Paris à Nice sans mettre pied à terre et il tangentera les deux tonnes et demie.

Vessie turbo

Conséquence de ce toujours plus, une course à l’armement s’est engagée sur le terrain des batteries dont les capacités s’envolent (147,8 kWh pour le BMW iX5, 111 kWh pour le Polestar 3 Long Range, 97 kWh pour la DS n°8 et le Citroën 5 Aircross, 87 kWh pour le Renault Scénic). Escalade d’autant plus vaine que les puissances de recharge des modèles électriques sont en progression régulière. Tout comme le maillage des bornes haute-puissance.

Il serait plus rationnel d’investir dans le 800 volts, donc la vitesse de charge, ce que l’on dépense pour stocker davantage d’électrons dans une pile géante. Les constructeurs répondent qu’ils sont d’accord mais que leur aimable clientèle veut un maximum d’autonomie pour son argent. L’argument est usé jusqu’à la corde mais toujours servi avec une conviction désarmante.

En attendant que la technologie des batteries permette d’espacer au maximum les recharges sans imposer des contreparties excessives en termes de tarif, de poids ou de métaux rares, il ne paraît pas franchement indispensable de réclamer à cor et à cri des écarts kilométriques à quatre chiffres entre deux recharges.

Convenons que jouer des coudes pour savoir quel modèle électrique ou électrifié serait capable de traverser le désert de Gobi d’une seule traite frise l’absurde. Céder à cette vision impose des voitures lourdes, pataudes et dont le bilan environnemental n’a rien d’exemplaire. Et puis, comme dit un urologue de mes amis, en voiture l’autonomie qui prime est d’abord celle de la vessie du conducteur. Compte tenu de l’âge moyen des acheteurs de voitures neuves (54 ans, NDLR), on peut douter que cette variable s’inscrive à la hausse.