Stellantis: "Ceux qui veulent vendre en Europe doivent produire en Europe"

À peine une semaine après la présentation de son nouveau plan stratégique mondial, baptisé « Fastlane 2030 », Emanuele Cappellano, directeur des opérations pour l’Europe élargie de Stellantis a précisé, mardi 26 mai, sa feuille de route pour le Vieux Continent.

En refusant de s’enfermer dans une trajectoire technologique unique qu’il juge déconnectée du pouvoir d’achat et des réalités du marché, Stellantis redéfinit ses règles en Europe.

Flexibilité énergétique

« Personnellement, je ne crois pas qu’en 2030 tout le marché sera électrique », tranche d’emblée le dirigeant. Face aux différentes trajectoires d’électrification des pays européens (trois des quatre plus grands marchés de l’UE représentent 64 % de toutes les immatriculations de voitures électriques à batterie) Stellantis brandit le bouclier de l’hybridation. Tout en maintenant ses investissements dans l’électrique « natif », le groupe va muscler massivement son offre de moteurs hybrides (classiques et rechargeables) pour coller à la demande réelle des consommateurs.

Réduction des surcapacités et ancrage industriel

Cette inflexion stratégique s’inscrit dans un contexte de stagnation durable des volumes de ventes en Europe. Stellantis, qui table sur son plan jusqu’en 2035, n’anticipe pas de rebond significatif du marché à long terme. « J’espère me tromper. Mais il faut rester réaliste au regard de la démographie et des nouvelles habitudes de consommation », concède-t-il.

Pour s’adapter à cette nouvelle donne, le groupe aux quatorze marques va devoir s’attaquer à ses surcapacités industrielles européennes, évaluées à 800 000 véhicules par an. L’appareil industriel devra gagner en agilité. Emanuele Cappellano s’est toutefois attaché à rassurer sur l’ancrage européen  et notamment français de l’entreprise. Et si la rentabilité est bien meilleure en Amérique du Nord, le dirigeant rappelle qu’en « matière d’investissement, la répartition dépend davantage des besoins des régions que d’une décision fondée uniquement sur la rentabilité. » La récente annonce par Emmanuel Macron d'un milliard d'investissement par le constructeur dans l'usine Stellantis de Mulhouse semble le prouver. 

La plateforme STLA One, pivot stratégique et technologique

Le pivot de cette rationalisation reposera sur la nouvelle plateforme modulaire « STLA One ». Destinée à équiper les futurs modèles des segments B, C et potentiellement D, cette architecture électrique, capable d’accueillir des motorisations thermiques, devrait donner naissance à un million de véhicules par an en Europe d'ici 2030.

Elle équipera les modèles Peugeot dès 2027 avant de s’étendre aux autres marques du groupe. Pour le haut de gamme, Stellantis étudie encore l’opportunité d’un développement d’une nouvelle architecture en interne ou via un partenariat extérieur.

Le pragmatisme face à la menace chinoise

L’autre pilier de la méthode Stellantis réside dans sa gestion de la concurrence asiatique. Plutôt que de subir l’offensive des constructeurs chinois, le groupe choisit de s’y associer pour abaisser ses coûts de développement et accéder à des technologies moins onéreuses. Après Leapmotor, Stellantis envisage une structure similaire avec le géant Dongfeng, sous la forme d’une coentreprise contrôlée à 51 % par le groupe européen. « Un partenariat sur le long terme ».

L’accès au marché européen est conditionné à une relocalisation industrielle. « Ceux qui veulent vendre en Europe doivent produire en Europe », a martelé M. Cappellano, suggérant que les contraintes réglementaires du Made In Europe, pousseront les équipementiers chinois à s’implanter sur le continent. N’excluant pas au passage de nouvelles discussions avec d’autres acteurs asiatiques.

Le retour de la voiture populaire à moins de 15 000 €

Au-delà des seules contraintes industrielles, Emanuele Cappellano pointe du doigt une crise d’accessibilité sociale sans précédent. Avec un marché européen amputé de 3 millions de véhicules par an par rapport à l’avant-pandémie. L’empilement des normes de sécurité et le coût des batteries ont tout simplement fait disparaître du catalogue les modèles à moins de 15 000 €, reléguant l’automobile neuve au rang de produit de luxe.

Pour incarner cette nouvelle philosophie de l’automobile populaire et abordable, Stellantis a officialisé le retour de la mythique Citroën 2CV. Fidèle à l’esprit minimaliste et utilitaire de sa glorieuse ancêtre, cette version du XXIe siècle sera électrique, économique et probablement assemblée sur la plateforme STLA One. 

Clarifier la lisibilité des marques

Stellantis souhaite clarifier la lisibilité de son portefeuille de marques en stoppant une convergence technique et esthétique jugée trop prononcée ces dernières années.

Peugeot renforcera son statut de généraliste haut de gamme, Fiat se concentrera sur le design urbain, tandis que Citroën déploiera une offre familiale. Les marque premium DS et Maserati sembeltn quant à elles sanctuarisées. Concernant Alfa Rome, le dirigeant entend renouveler la gamme avec la possibilité de modèles plus grand comme la belrin Giuilia ou le SUV Stelvio .

Entre la rationalisation de ses usines, l’intégration pragmatique de partenaires chinois pour casser les prix et la promesse d’une automobile abordable incarnée par le retour de la 2CV, le groupe choisit de faire de la flexibilité son arme absolue. Reste à savoir si cette stratégie du compromis suffira à convaincre les régulateurs bruxellois.