Surtout n’achetez pas de voiture électrique en 2026 (avant d’avoir lu ceci)

Continue depuis plusieurs années, la progression des ventes de voitures électriques neuves s’est brutalement accélérée il y a quelques mois. N’en déplaise à ses opposants, la bascule vers le zéro émission parait donc inéluctable. Nombre d’observateurs prédisent ainsi que la barre des 30 % des immatriculations françaises sera franchie avant la fin de l’année. Certains modèles multi-énergies, tels que le BMW X1, voire certaines marques à l’image pourtant liée au moteur thermique (on pense à Mini, notamment), ont d’ailleurs dépassé ce stade depuis l’année dernière.
De plus, depuis le début de la guerre en Iran, les prix à la pompe ont fortement augmenté. Tandis que le Sans Plomb 95-E10 flirte avec le seuil des 2 €, le gazole a largement dépassé ce stade depuis plusieurs semaines.
Ces bouleversements amènent de plus en plus d’automobilistes à s’interroger sur la pertinence, ou non, de délaisser le pétrole au profit des ions pour leur prochain achat automobile. Mais pour un nombre important d’entre eux, les freins sont encore très nombreux, certains s’avérant même rédhibitoires. A y regarder de plus près, nombre de ceux-ci tiennent désormais plus du mythe que de la réalité.
Chez Caradisiac, nous nous sommes donc glissés dans la peau de l’acheteur et avons listé toutes les questions qu’il faut se poser afin de faire le bon choix.

Les électriques sont-elle toujours plus chères à l’achat ?

Plutôt, oui. Si l’on s’en tient aux prix catalogues, c’est (presque), toujours le cas en neuf. Comptez, en moyenne, 6 000 € de plus pour une Renault 5 E-Tech que pour une Clio hybride, par exemple. Mais le jeu des Coups de pouce CEE et malus écologique réduit cet écart à environ 1 500 €. Plus on monte en gamme, plus la tendance s’inverse : un Peugeot 3008 hybride rechargeable est, malus au poids inclus, près de 5 000 € plus cher que son équivalent électrique qui, elle, profite d’une aide de 3 600 €. En occasion, la demande étant encore assez faible, les valeurs de vente sont généralement au même niveau que celles des hybrides et thermiques. 

Vaut-il mieux acheter ou louer une électrique ?

Louée soit la location. Si plus des trois-quarts des utilisateurs de voiture électrique optent pour la location avec option d’achat ou la location longue durée, ce n’est pas par hasard. Ces formules ont, en effet, deux avantages. D’une part, elles prémunissent contre les éventuelles chutes de valeur en occasion. En effet, ces contrats ne vous font payer que la décote, c’est-à-dire la différence entre la valeur neuve et celle prévue au terme du contrat. Si cette dernière s’avère finalement moins élevée, vos mensualités resteront les mêmes. D’autre part, les loyers annoncés pour les électriques sont souvent les mêmes, voire sont inférieurs, que pour une thermique ou une hybride. LOA et LLD vous permettent ainsi de connaitre précisément quel sera votre budget auto pour les prochaines années. Et même si vous visez une électrique d’occasion plutôt qu’une neuve, sachez que de nombreux constructeurs proposent des LOA et LLD sur leurs exemplaires de seconde main. Sans apport, on peut ainsi rouler en Mini électrique ou en Peugeot e-208 pour moins de 150 €/mois.

Avoir une électrique si on ne peut pas recharger chez soi, c’est une mauvaise idée ?

C’est plus compliqué. Naturellement, le plus simple et le moins coûteux est de pouvoir brancher sa voiture directement chez soi. Les pouvoirs publics français ont par ailleurs ailleurs récemment réaffirmé leur volonté de développer la recharge en copropriété, encore trop peu développée. Sachez toutefois que la législation interdit aux syndics de s’opposer à l’installation d’une prise ou d’une borne individuelle (droit à la prise) sur une place de parking attribuée sauf si des contraintes techniques l’empêchent. Mais tous les frais d’installation sont, naturellement, à la charge du/des demandeur(s). D’autre part, pour ceux qui vivent en ville et stationnent leur voiture dans la rue, la situation n’est pas idéale. Les bornes dans ces zones sont, en effet, encore assez peu nombreuses et une surfacturation, qui peut atteindre plusieurs dizaines d’euros, est généralement appliquée si une voiture reste branchée toute la nuit. Une alternative à ces problématiques peut être un point de recharge mis à disposition sur le parking de votre employeur. N’hésitez pas à lui en parler s’il n’en a pas déjà fait installer : il existe plusieurs incitations fiscales qui lui laisseront un reste à charge peu élevé.

Se recharger lors des longs trajets, c’est facile ? 

Oui ! Avec bientôt 200 000 points de recharge accessibles au public, la France est l’un des pays les mieux dotés en la matière. La plupart ne se trouvent certes pas sur les grands axes et ne délivrent pas des puissances élevées, mais, depuis 2023, toutes les stations-services situées sur les autoroutes disposent, c’est une obligation, d’au moins 4 bornes de recharge rapides. C’est également le cas de la plupart de celles se trouvant sur les grands axes gratuits, le Gouvernement y imposant un minimum d’une borne de 150 kW ou plus tous les 60 km.

Le nombre de ces bornes est-il suffisant ?

Oui. Hormis durant quelques journées où le trafic est particulièrement chargé (grands départs en vacances, notamment), les temps d’attente avant de pouvoir se brancher sont nuls. De nombreuses applications gratuites pour smartphone permettent de savoir, en temps réel, si une borne est occupée, ou pas. Une fonctionnalité intégrée aux GPS intégrés de certaines voitures, notamment celles utilisant les services connectés Google (Renault, Volvo…), ce qui permet d’éviter un arrêt inutile. 

Recharger sur autoroute, c’est plus cher que de faire le plein de sans-plomb ou de gazole ?

Oui. Comme les carburants pétroliers, le kWh est, effectivement, plus coûteux sur le grand ruban bleu (0,60 € à 0,70 €/kWh en général, ce qui induit un coût moyen aux 100 km oscillant entre 11 et 18 €/km, proche de celui d’une voiture thermique dans les mêmes conditions). En utilisant cette énergie au strict minimum, c’est-à-dire uniquement pour effectuer ce long trajet, on peut limiter très fortement le coût en ‘’carburant’’ d’une électrique. Les bornes situées dans les centres-villes et les zones commerciales affichent, en effet, des tarifs 3 à 5 fois moins élevés. Et se brancher à la maison peut permettre de diviser ce coût par 10 ! Autre option, pour les longs trajets, il est possible de souscrire à des abonnements sans engagement qui permettent d’obtenir de 20 à 50 % de réduction sur le prix du kWh autoroutier.

En électrique, les longs trajets deviennent-ils interminables ?

Non. Pour peu que votre auto accepte la charge rapide et que vous vous arrêtiez à une borne adaptée, les temps de parcours ne seront pas beaucoup plus longs qu’avec une thermique. Ainsi, la plupart des modèles de moyenne gamme permettent de rouler durant 2h sur autoroute (environ 250 km à 130 km/h) puis de récupérer suffisamment d’énergie en 20 à 25 minutes pour répéter l’opération. Sachant que le temps d’une pause toilette/café dure environ 15 minutes et que la sécurité routière recommande d’en faire une toutes les deux heures justement, un Paris-Marseille en électrique demandera environ 9h30 à 10h, contre 9h en thermique dans les mêmes conditions. En itinérance, il convient toutefois de ne pas recharger au-delà de 80% car le temps de charge pour atteindre les 100% devient extrêmement lent.

Utiliser une borne publique, c’est compliqué ?

Non, mais… Dans de nombreux cas, payer sa recharge impose de passer par une application spécifique, une carte de recharge (ce qui induit le paiement d’une commission à ce fournisseur) ou par un QR Code. C’est, effectivement, moins simple que de payer directement avec sa carte bancaire. Mais, peu à peu, les choses évoluent. En effet, depuis avril 2024, toutes les bornes de plus de 50 kW nouvellement installées ou remplacées doivent permettre le paiement par CB.

L’entretien courant est-il vraiment moins cher ?

Oui, et il n'y a pas photo ! Pas de lubrifiant à vidanger régulièrement, aucun filtre, hormis celui d’habitacle, à changer… les voitures électriques sont moins exigeantes en matière d’entretien courant. Au point que Tesla n’établit même pas de plan de maintenance pour ses véhicules : « best service is no service », aiment à répéter les représentants de la marque américaine : le meilleur entretien, c’est quand il n’y a pas d’entretien. Les autres constructeurs sont toutefois plus prudents. A raison, car certaines interventions doivent régulièrement être effectuées pour des questions de sécurité. On pense, notamment, au remplacement du liquide de frein (tous les 24 à 48 mois, ou 40 000 à 60 000 km selon les cas). Le nombre moindre d’opérations à effectuer à chaque passage en atelier permet ainsi de réduire le montant de la facture de 30 à 70 %, soit un gain annuel moyen compris entre 100 et 500 €.

Et pour les ‘’grosses’’ réparations, il faut prévoir de vendre sa maison?

Non, mais… Il n’y a aucune raison que des éléments, tels que les pièces de carrosserie ou les composants électroniques non liés à la motorisation (climatisation, système multimédia…), soient plus chers sur une voiture électrique que sur une thermique ou une hybride. Seuls certains composants spécifiques, à l’instar de la batterie de traction, sont très coûteux. Mais les retours d’usage démontrent que les taux de pannes de ces éléments sont extrêmement bas. De plus, les constructeurs proposent des garanties rallongées sur ces pièces (de 7 à 15 ans), ce qui met le propriétaire à l’abri des factures en cas de problème.

Il paraît que c’est une ruine en assurance ?

Assez vrai. Les tarifs d’assurance ont grimpé partout ces derniers temps en raison du risque climatique, de l’augmentation de la valeur des véhicules et des coûts de réparation. Les voitures électriques n’échappent pas à la tendance, d’autant qu’il s’agit de motorisations assez puissantes. De plus, le fait que certaines marques comme Tesla recourent à des carrosseries en aluminium rend les voitures plus complexes – et donc plus coûteuses – à réparer. Selon la dernière édition du baromètre Assurland, la prime annuelle moyenne pour une voiture électrique s’élève à 818€, contre 751 € si l’on considère l’ensemble du parc automobile.

La batterie de traction a-t-elle vraiment une durée de vie limitée ?

Non, mais… Diverses études montrent que ce composant crucial s’avère plus résistant que ce que les constructeurs même imaginaient. En 2024, une entreprise américaine a constaté que, après 8 ans d’utilisation, moins de 1 % des batteries avaient été remplacées. Chez Tesla, on a mesuré que, après 320 000 km, le SOH (State Of Health, capacité de charge de la batterie) moyen des Model S et X était de 88 %. Rappelons enfin que la plupart des batteries sont garanties 8 ans ou 160 000 km, au premier des deux termes échus.

En hiver, une électrique perd au moins la moitié de son autonomie ?

Non, mais… Ce n’est plus le cas sur les modèles récents. Dès 2020, une étude norvégienne démontrait que, entre 0 et 2 degrés, la perte moyenne d’autonomie était de 20 %. Depuis, les pompes à chaleur se sont démocratisées sur les modèles les plus récents et cette perte est sans doute moins importante qu’il y a 6 ans. A titre de comparaison, des mesures réalisées par le Ministère américain de l’énergie dans des conditions proches montrent que la perte d’autonomie d’une voiture thermique est comprise entre 10 et 15 %.

Est-il vrai que le stationnement est moins cher pour une électrique ?

Parfois, oui. Certaines villes proposent, en effet, des tarifs horaires inférieurs pour les véhicules zéro émission. Dans certains cas, le stationnement peut même être gratuit. Le calcul se fait automatiquement lorsque, sur la borne ou l’application servant au paiement, vous saisissez le numéro d’immatriculation de votre véhicule.

Beaucoup d’utilisateurs d’électriques sont déçus et reviennent au thermique ?

Non ! Deux études récentes (Sixt/IFOP en 2023 et Avere/Ipsos en 2024) indiquent que plus de 9 propriétaires d’électriques sur 10 sont satisfaits de leur auto. Plus des deux-tiers sont même très satisfaits. Voilà qui laisse penser qu’essayer l’électrique, c’est l’adopter.