Transition énergétique : L'Europe fait-elle machine arrière sur le 100 % électrique pour les flottes ?

Sous l’impulsion décisive de l’axe franco-allemand, les commissions de l’environnement (ENVI) et des transports (TRAN) du Parlement européen ont fait le choix de l’assouplissement et de la souveraineté.

Il n’est plus question d’imposer aux parcs professionnels des quotas d’achats obligatoires de voitures électriques assortis de sanctions financières en cas de manquement.

Pas de quotas, pas de sanctions

Pour les grandes entreprises -plus de 250 salariés affichant plus de 50 millions d’euros de chiffre d’affaires- la transition électrique se fera sous l’égide d’objectifs nationaux purement indicatifs.

D’ici à 2035 les États membres devront viser une part de 67 % à 95 % de véhicules à faibles émissions dans les nouvelles immatriculations des flottes. Aux 27 pays concernés de trouver la bonne cadence. Mais sans recourir au bâton. Si les gestiobnaires de flottes saluent le pragmatisme européen, cela ne va pas sans quelques grincements de dents de la part des pro-batteries qui dénoncent le "monstre bureaucratique" européen.

« Les automobilistes vont passer à l'électrique parce que c’est un meilleur produit, mais semer le doute sur les modalités et l'échéance de cette transition ne fait que pénaliser les entreprises et les secteurs industriels qui ont investi des milliards pour s'assurer que l'Europe soit prête », s'insurge Adrian Hiel, directeur de l'Electrification Alliance.

Le Made in Europe d’abord

La véritable évolution politique de vote réside dans l’affirmation d’un protectionnisme assumé et du "Made in Europe". Face à l’offensive des constructeurs asiatiques, l’Europe décide de durcir son jeu.

A partir de 2028, et de manière renforcée jusqu’en 2032, « Les aides publiques seront uniquement réservées aux véhicules d’entreprises propres fabriqués en Europe », s’est félicité l’eurodéputé François Kalfon (S&D). Saluant au passage une étape cruciale vers une mobilité « souveraine ».

Cette préférence européenne, dont les critères seront définitivement connus en décembre dans le cadre de l’Industrial Accelerator Act, n’a rien d’anecdotique. Les entreprises sont aujourd’hui les véritables poumons du marché auto européen. À elles seules elles représentent 58 % des achats de voitures neuves et 90 % des utilitaires. Pourtant la part de l’électrique y plafonne à un timide 17 %. Accélérer le verdissement des flottes permettrait, par ruissellement, de démocratiser l’accès à la voiture électrique pour le grand public.

Bol d’air pour les constructeurs

Parallèlement aux flottes, les eurodéputés ont voté une révision des normes de réduction CO₂. Le parlement a baissé l’objectif de réduction de 90 % à 87,5 % pour 2035, tout en intégrant des mécanismes de compensation liés à l’utilisation d’acier bas carbone.

L’adoption de « l’Omnibus automobile » promet un gel réglementaire de dix, offrant aux industriels la visibilité et la stabilité demandées depuis de longs mois. 

" Même si les constructeurs automobiles trouvent un intérêt financier à court terme à faire du lobbying pour détricoter les réglementations aux États-Unis et dans l'UE, les ventes mondiales de véhicules électriques continuent de progresser, et les constructeurs qui répondent à cette demande donnent le tempo. La question cruciale est maintenant de savoir si les constructeurs soutiendront des politiques qui leur donnent les leviers nécessaires pour accélérer et relever ce défi, ou s'ils freineront l'action au risque de laisser les autres creuser l'écart " s'interroge Leo Menninger, analyste du transport routier pour le think-tank InfluenceMap.

Si le chemin vers la neutralité carbone reste tracé, l’Europe a décidé d'ajuster sa vitesse et d'y aller plus doucement que prévu initialement. Mais peux-t-elle encore tenir ses objectifs environnementaux de 2050 et sauver sa propre industrie automobile ?