Un label « Made in EU » pour contrer l’offensive chinoise

Alerte rouge sur l’automobile européenne. Pour la première fois en 2025, la balance commerciale automobile de l’Union européenne avec la Chine est devenue négative (-2,3 milliards d’euros dans le commerce des voitures neuves), alors qu’elle enregistrait encore un excédent de 15 milliards en 2022.

Le déséquilibre est encore plus marqué pour les pièces détachées, avec un déficit attendu de 3,4 milliards d’euros. Les équipementiers, réunis au sein du Clifa (Comité de liaison des industries fournisseurs de l’automobile), dénoncent l’afflux de véhicules importés, la multiplication d’implantations « tournevis » en Europe et l’achat accéléré de fournisseurs européens par des acteurs étrangers. Ils réclament un label « Made in EU » exigeant dès 2026.

La prolifération d’usines « tournevis » chinoises en Europe

Au-delà des importations, les équipementiers s’inquiètent de la multiplication d’implantations industrielles chinoises sur le continent, souvent limitées à de l’assemblage de kits importés (SKD) issus de fournisseurs chinois. Selon leurs calculs, sept projets d’usines sont déjà confirmés, six autres en discussion, pour une capacité potentielle de 1,1 million de véhicules par an dès 2028.

Dans ces sites, les marques chinoises continuent de travailler majoritairement avec leurs propres fournisseurs, expédiant depuis la Chine batteries, modules électroniques et ensembles mécaniques, pour les assembler localement. L’intégration de pièces européennes y serait, d'après le clifa, « autour de 30 % dans les premières années », loin d’un ancrage industriel profond local.

« Il est minuit moins le quart », avertit Jean-Louis Pech, président de la Fiev. « De nombreuses PME vont disparaître. La France perdra sa souveraineté automobile : certains composants ne seront tout simplement plus disponibles. »

Un label « Made in EU » pour enrayer le déclin

Face à ce risque de déclassement, les équipementiers réclament l’instauration dès 2026 d’un label Made in EU préservant l’ancrage industriel européen. Leur proposition fixe des seuils de 80 % de contenu local pour les véhicules et 70 % en moyenne pour les pièces et composants. Ces pourcentages seraient calculés selon les règles d’origine douanières, fondées sur la valeur réellement produite dans l’Union — matériaux, composants, transformation et assemblage. L’objectif étant de distinguer un véhicule simplement assemblé en Europe d’un véhicule réellement conçu et produit grâce à une chaîne d’approvisionnement européenne.

Des constructeurs moins exigeants

La mise en place du label européen semble faire consensus entre tous les acteurs de la filière automobile. Mais, à y regarder de plus près, la proposition du Clifa tranche avec celle défendue par les constructeurs. Renault souhaite un seuil de contenu local nettement plus bas (60 %), calculé en moyenne sur tous les véhicules vendus, importations comprises, avec autocertification interne et intégration de la batterie dans le calcul global. Cette approche intègre les modèles produits hors des frontières de l’Europe (Maroc, Turquie…) fortement dotés en composants européens.

Stellantis appelle à davantage de réciprocité dans les échanges avec la Chine, sans fixer de seuil chiffré quant au contenu local.  Les constructeurs allemands, très dépendants de leurs activités en Chine, privilégient une montée en puissance progressive et des exigences plus faibles, invoquant la difficulté d’atteindre 80 % de contenu local sur les véhicules électriques, très largement dépendants de composants asiatiques, notamment la batterie.

Entre commerce et souveraineté industrielle

La mise en place du label « Made in EU » trop restrictif peu également entraîner un effet pervers. Celui d'alourdir les coûts de production. Et ainsi fragiliser les constructeurs européens, face à leurs concurrents chinois. La crainte est de voir ce protectionnisme creuser le décalage compétitif entre l’Europe et ses concurrents asiatiques.

Un faux problème pour le clifa qui justifie aujourd’hui « environ 88% de contenu européen moyen par voiture » produite dans l'UE. Mais cela pourrait chuter rapidement sans régulation, alors que se préparent actuellement lers appels d'offres pour les prochaines voitures commercialisées en 2028-2030.

À la veille de la présentation du plan automobile européen, les fournisseurs exhortent Bruxelles à intégrer ce label dans les aides publiques, les marchés publics et les dispositifs de transition.« Si nous ne nous protégeons pas, le phénomène s’étendra à l’ensemble de la filière et même au-delà. Cela touchera l’industrie aéronautique et la défense », souligne Hervé Gestas, président de la Fédération Forge Fonderie. Une question politique, de souveraineté industrielle européenne.