C'est une évidence parfaitement perceptible désormais, la R & D est tout aussi menacée de délocalisation que la production. C'est un fait. Lorsque l'on expliquait que seule la production conditionnée par les coûts de main-d’œuvre était propice à s'installer ailleurs, nous n'avions pas perçu à l'époque qu'il n'est pas de centre de production qui ne soit pas rattaché physiquement à un centre de Recherche et Développement. C'est un ensemble qui ne peut être dissocié et maintenant que tous nos constructeurs ont ou vont construire de plus en plus d'usines dans des zones économiquement plus attirantes que la Vieille Europe, nous voyons les bureaux de R & D nationaux se vider au profit de ceux qui se créent et se renforcent un peu plus chaque année dans ces pays « exotiques ».

Le développement inévitable de nos constructeurs automobiles nationaux à l'international ne peut aboutir qu'à un transfert massif des lieux de création et de conception vers ces zones de productions délocalisées.

Chez PSA, le plan Back to the Race annonce sans détours la priorité donnée à l'Asie et à la Chine en particulier mais surtout il annonce la création locale d'un centre de Recherche et Développement avec le partenaire DongFeng. Centre qui aura lui aussi par la force des choses (et du marché) prépondérance sur les reliquats des bureaux R & D français. Chez PSA, on n'a pas attendu Carlos Tavares pour tailler dans les effectifs de R&D nationaux, son prédécesseur avait déjà commencé lorsque la crise a frappé.


Chez Renault, le mouvement a débuté il y a longtemps avec notamment des centres R & D en Inde, en Corée, en Roumanie, au Brésil. Si jusqu'ici, la conception des autos était en grande partie assurée par les ingénieurs du Technocentre parisien, cela sera de moins en moins le cas dans le futur. En 2012, il restait en France 10 000 employés dans ce secteur R & D de Renault pour 11 000 dans le reste du monde en comptant ceux du centre indien commun avec Nissan. L'accord de compétitivité signé l'an dernier va accentuer le phénomène un peu plus avec la suppression de 2000 postes d'ingénieurs dans le pays tandis que la remplaçante de la Laguna sera conçue en Corée. Il y a aussi l'importance de plus en plus grande de Dacia dans la groupe qui rejaillit et renforce l'importance du centre R&D de Roumanie. Et on rappelle que Renault ne débarquera en Chine qu'à partir de 2016 avec une usine de production qui, comme nous l'évoquions plus haut, sera fatalement suivi de la création d'un centre de R & D.


En résumé, le développement inévitable de nos constructeurs automobiles nationaux à l'international ne peut aboutir qu'à un transfert massif des lieux de création et de conception vers ces zones de productions délocalisées. La question sera de savoir ce qu'il va nous rester ici ? Quelle équation économique pérenne peut nous laisser croire qu'il y a un avenir en France pour la R & D ? Les réponses, certains les ont peut-être déjà depuis longtemps, mais ils évitent probablement de les donner.