Ce véhicule 5 portes se veut adapté à toutes les situations, qu'elles soient quotidiennes ou exceptionnelles. Il représente la nouvelle vision de Suzuki de la voiture compacte. De là à offrir la sportivité et le dynamisme routier d'une berline et le talent en tout chemin d'un SUV (sport utility vehicule), il y a un pas.
Ce "X-over" offre certes un certain plaisir de conduire et une bonne dose d’agrément au quotidien, mais il est moins compétent sur route (en comportement, sécurité active et passive, performances/agrément/consommation) qu’une Citroën C4 de prix équivalent, sans pouvoir prétendre à de réelles aptitudes en tout-terrain comme le petit Jimny ou le Grand Vitara par exemple.
Le Suzuki SX4 s’offre une transmission à quatre roues motrices i-AWD dotée de trois modes que le conducteur sélectionne à l’aide de boutons commandant un système de sélection électrique (Electric Control Coupling Device). Ces trois modes (4WD-Auto, 4WD-Lock et 2WD) ont chacun leur utilité. En conditions routières normales, le mode 4WD-Auto est idéal, la voiture circule en traction avant, pratiquement aucun couple n’est transféré vers l’arrière. Le visco-coupleur intervient automatiquement dès que les roues avant commencent à perdre de l’adhérence, renvoyant l’excédant de couple aux roues arrière. Le mode 4WD-Lock (quatre roues motrices verrouillées) s’utilise en cas de besoin de traction maximale et jusqu’à 60 km/h. Au-delà, il bascule en mode 4WD-Auto. Le mode 2WD (traction avant) permet de privilégier l’économie de carburant. La transmission intégrale peut donc être qualifiée de semi-permanente. Le système à simple différentiel central – ou interponts- est assez efficace. Il engendre un supplément de poids d’à peine 60 kg par rapport à la 2 roues motrices, et une surconsommation raisonnable (d’environ 0,4 à 0,6 l aux 100 kilomètres en Diesel).
Le comportement sur route peut être qualifié d’honnête même si l’avant élargit un peu trop la trajectoire à la limite d’adhérence. Sur les versions dépourvues de contrôle de stabilité (ESP), cette tendance marquée au sous-virage se combat difficilement par un lever le pied de l’accélérateur, l’arrière restant beaucoup plus sage que celui du Suzuki Ignis. Sur chaussée glissante, quand une partie du couple passe par les roues arrière, le comportement est plus équilibré. L’ESP sera proposé sur le marché français à partir du mois de juin ou juillet 2006, sans que nous sachions pour l’instant s’il se retrouvera en série ou en option. Le freinage secondé par un ABS livré de série donne satisfaction en distance d’arrêt comme en endurance.
Le confort de suspension vaut la moyenne des véhicules de ce gabarit et de ce prix, mais sur itinéraire sinueux, le maintien de caisse nous a paru insuffisant. Le compromis confort/comportement donne globalement satisfaction pour un engin de ce genre, toutefois il faut relativiser, on est assez loin des excellents résultats d’une Renault Clio ou d’une Citroën C4 par exemple.
La position de conduite est bonne pour tous les gabarits. Les dossiers de sièges AV fermes seront diversement appréciés, d’autant qu’ils manquent un peu de soutien latéral. La planche de bord intégralement en plastique non gainé a toutefois plutôt belle allure.
L’ambiance intérieure n’est pas trop austère et la finition s’avère dans l’ensemble correcte malgré quelques bruits de mobiliers perceptibles sur les autos essayées ou quelques éléments de visserie apparente. Rien d’extraordinaire en matière d’équipement, mais l’essentiel est bien là. Peu d’oublis, si ce n’est l’absence d’un ordinateur de bord, pourtant l’écran multifonction perché en haut de la console centrale donne la consommation instantanée. Pas de régulateur de vitesse non plus. Les espaces de rangement ne pullulent pas. Sécurité passive apparemment correcte, mais pas extraordinaire si on en juge par les 4 étoiles aux tests Euro-NCAP à l’heure ou des berlines de gabarit inférieur réussissent à en glaner 5.
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