Le créneau des SUV de luxe a représenté 23 000 immatriculations de véhicules neufs en 2004 en France. Dans le lot, à peine 15 % carburaient à l’essence, la Porsche Cayenne arrivant en tête des ventes avec 1 280 unités devant un autre engin dépourvu de Diesel, la Lexus RX300. Avec ses 527 unités, cette dernière est loin des BMW X5 3.0d, Mercedes ML 270 CDi (et maintenant 320 CDi) et Touareg V6 TDi écoulées chacune à plusieurs milliers par an. Comme la marque de luxe de Toyota vise principalement le marché américain, elle n’a pas de Diesel à proposer (elle fera un effort pour la familiale IS 200).
Alors, pourquoi ne pas implanter la technologie hybride issue de la Prius sur un SUV ? En y ajoutant des composants encore plus performants, certes plus onéreux, mais quasiment indolore pour un véhicule vendu deux fois plus cher que la Prius. Cela permet de proposer une alternative crédible aux SUV européens équipés de motorisations Diesel affûtées. La solution est d’autant plus tentante et élégante que grâce à un moteur électrique arrière et la connexion entre l’antipatinage et l’électronique de puissance, la répartition du couple entre les roues avant et arrière est optimale sur chaussée glissante sans recourir à un arbre de transmission, différentiel central et tout le barda. Cette solution traction avant la plupart du temps + moteur électrique arrière si besoin = transmission intégrale -à temps partiel- électrique "E-Four" nous a autant séduit en pratique (pour un usage routier) que sur le papier. Rien à manipuler, réactivité du système quasi-immédiate et surconsommation limitée.
Mieux que le Diesel ?
Le soyeux 3.0 V6 de 204 ch et 283 Nm du RX 300 européen cède sa place à un 3,3litres de 211 ch et 288 Nm, déjà sous le capot du RX 300 américain. Secondé par deux moteurs électriques, l’un de 167 ch et 333 Nm à l’avant (deux fois et demi plus puissant que celui de la Prius) et l’autre de 67 ch entraînant les roues arrière via un réducteur à engrenages. Le tout correspond à une puissance maximale cumulée de 272 chevaux.
Pour une fois, on ne s’étendra pas sur le descriptif technique de cette usine à gaz nommé système Hybrid Synergy Drive qui permet entre autres d’optimiser le rendement global en jonglant entre le moteur thermique, les moteurs électriques, le générateur et la batterie haute tension. Le tout entraîne un supplément de poids d’environ 160 kg. Comme sur la Prius, le couple passe aux roues avant par l’intermédiaire d’un génial répartiteur de puissance à trains épicycloïdaux qui s’apparente dans son fonctionnement sans rupture de couple à une transmission variable en continu CVT.
Ici, sous fortes sollicitations, le conducteur a l’impression d’entendre le patinage du convertisseur d’une boîte auto. Ce qui contraste avec le silence presque absolu quand on roule au pas ou à allure modéré sans l’aide du moteur thermique. La quiétude à bord est également troublée au freinage par la récupération d’énergie au profit des moteurs électriques avant et arrière. Souvent à peine audible, mais plus que dans la Prius. La sensation de la pédale du milieu est d’ailleurs pas très naturelle, mais les distances d’arrêt comme l’endurance sont correctes.
Qu’en est-il des performances ? Nous avons atteint 210 km/h (200 selon le constructeur, avec des bruits aérodynamiques superbement maîtrisés dans le clan des SUV), 8 secondes sur le 0 à 100 km/h (7,6 annoncées) et 29,8 secondes sur le 1 000 m départ arrêté (200 km/h, 9,5 sec et 31 secondes pour le RX 300). Chiffres très proches d’un Nissan Murano, à comparer surtout avec les 208 km/h, 9,4 et 31 secondes du BMW X5 3.0d Auto (l’actuel, passé à 218 ch début 2004). La consommation moyenne réelle du best-seller germanique (même s’il est fabriqué aux States) tourne entre 11 et 13 l/100. Celle du RX 400h fluctue entre 10 et 12 litres (14 à 16 pour le RX 300 et le Murano). Victoire de l’hybride confirmée par la conso mixte normalisée de 8,1 l/100 contre 9, 4 l au BMW mazouté.
Là où le RX 400h enfonce le clou, c’est en circulation urbaine dense où il dépasse rarement les 10 litres. Incroyable pour un véhicule de 2 tonnes. Le gain est bien moins probant en usage autoroutier à vitesse à peu près constante. En roulant comme un malade, le X5d prend l’avantage en ingurgitant "seulement" 20 l/100 contre 25 l au RX 400h. Dans tous les cas, le RX 400h accroît son avantage quand le thermomètre grimpe, l’excellente climatisation profitant d’un compresseur électrique aussi économe en énergie que novateur. En définitive, il affiche un rapport performances/consommation effectivement imbattable dans la catégorie des SUV.
La chute des émissions est encore plus spectaculaire : 192g/km de CO2 (288 pour le RX 300 et 250 pour le X5 3.0d), soit près de 37 % en moins par rapport à des SUV V6 essence concurrents, ou plus parlant un minimum de 2 tonnes en moins par an. Voilà qui lui évite le doublement du prix de la vignette annoncé par notre Premier Ministre pour les 8 % de véhicules vendus sur le marché français qui dépasse les 200 g/km. Bon, le bilan écologique apparaît politiquement correct pour un SUV, et même face à des breaks aussi performants, sobres et spacieux comme l’A6 Avant Quattro 3.0 TDi auto par exemple (9,5 l/100km, mais 223 g/km).
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