Essai - Audi A4 cabriolet : classique et classe

Pourquoi pas un décapotable à toit en dur escamotable comme pour le Mercedes SLK ou la plus plébéienne 206 CC ?

Selon les responsables d’Audi, en partant de la plate-forme de l’A4, cette solution était impossible sans sacrifier les places arrière ou (et) la capacité du coffre. L’assertion ne révèle pas du bluff quand on considère la Lexus SC 430 au gabarit proche du cabriolet Audi qui se contente de deux places de secours pour de cours trajet à l’arrière et dont le coffre passe de 368 litres toit fermé à 135 litres occulté. Et bien évidemment, en modifiant trop la base de la berline par l’allongement du porte-à-faux arrière, divers problèmes surgiraient, d’équilibre esthétique ou de répartition des masses par exemple, ardus à résoudre et qui alourdiraient encore le budget lié à la conception. Une prochaine fois peut-être

Donc acte. Le partis pris du toit souple se défend car on dispose de 4 vraies places tandis que le coffre procure au minimum le volume d’une 206 ou d’une Polo et profite d’une trappe pour trois paires de skis. Reste le prix de l’assurance qui grimpe encore, plus en raison du vandalisme sur la chère toile de la capote que des tentatives de vol.

La pureté de la ligne, capote en place ou rangée, n’a pas laissé insensibles les badauds que nous avons croisés au long de cet essai. L’antenne de radio, et éventuellement celles du téléphone et du GPS, intégrées à la malle ne perturbent plus l’harmonie des formes, au contraire des appuie-tête arrière. On déplore de ne pouvoir les enlever, ou pour le moins qu’ils ne soient pas rétractables dans le dossier de la banquette. La capote disponible en noir, rouge ou bleu, à lunette en verre avec dégivrage électrique, apporte une isolation acoustique remarquable jusqu’à 200 km/h. On le doit à sa triple épaisseur et à une étude aérodynamique poussée qui a permis de gagner 15 % en Cx (0,30 capote fermée à 0,33 repliée) et d’améliorer le niveau sonore de 45 % par rapport à l’ancien cabriolet. A ciel ouvert, les remous d’air sont peu sensibles jusqu’à 110-120 km/h, mais au-delà, le filet anti-remous uniquement proposé en option (qui condamne les places arrière) est bien utile. Bien évidemment, le mécanisme d’ouverture et de fermeture de la capote est automatique, y compris le verrouillage sur la baie de pare-brise. Certains reprocheront au ballet électrohydraulique de prendre autant de temps que sur un SLK (24 secondes). Cela dit, l’opération se fait largement le temps d’un feu rouge, moteur en marche.

Entre sport et confort

Le renforcement de la structure induit une masse supplémentaire limitée à moins d’un quintal par rapport à la berline (170 kg chez BMW). Il garantit une protection équivalente en cas de choc frontal et latéral (4 étoiles Euro NCAP). En cas de retournement, s’ajoutent aux montants de pare-brise copieusement rigidifiés deux arceaux situés derrière les appuis-tête arrière qui se déploient en quelques millisecondes. La bonne rigidité torsionnelle, doublée par rapport à celle de l’ancien Cabriolet qui était déjà dans le clan des bons élèves il y a dix ans, amène un bon confort vibratoire, en léger retrait néanmoins du cabriolet Série 3 à notre avis. Les vibrations de la coque sont ainsi bien contenues, moins avec les roues de 17 pouces installées de série avec la motorisation 3 litres , dont les pneus présentent des flancs un peu raides avec leur rapport d’aspect 45, les roues de 16 de la version 2.4 offrant un roulage bien plus confortable avec des pneumatiques de taille 55, sans toutefois atteindre le niveau des références de la catégorie. Les suspensions sont surbaissées d’office de 20 mm sur les deux versions par rapport à la berline, améliorant l’assiette et le roulis de la caisse. Du coup, l’option châssis sport se contente d’une modification de raideur des ressorts et du tarage des amortisseurs. La proposition de série nous paraît déjà suffisamment ferme et efficace, avec un amortissement de meilleure qualité que sur les berlines équivalentes. Le comportement très sain ne se montre jamais pataud, avec un fonctionnement assez discret de l’antipatinage et du contrôle de stabilité ESP, mais les conducteurs très sportifs qui veulent placer le train arrière à la demande iront plutôt voir dans le clan des propulsions. La direction parfaitement assistée comme le freinage, avec ABS + EBV et aide au freinage d’urgence BAS, participe de la quiétude à bord.

L’habitacle respire la qualité. Si ce n’était les aérateurs ronds inspirés du TT et la console centrale redessinée, on se croirait à bord de la berline. La position de conduite parfaite et les sièges bien dessinés participent au plaisir de conduite. L’équipement de série correspond un peu mieux au prix demandé que chez BMW, comprenant la climatisation automatique gauche/droite, les jantes alliage, l’ESP, quatre airbags... La 2.4 reprend la dotation de la 3.0 litres, à l’exception de la monte pneumatique déjà notée et pingrerie notable, de l’ordinateur de bord ainsi que du volant multifonction. Parmi les options, on signale un grand choix de jantes, la sellerie cuir ou cuir/Alcantara, les phares au xénon et bien d’autres, dont quelques unes sont toujours hors de prix.