Beauté intense, prestige total et quatre portes : cette sublime GT est-elle digne de confiance ?

Les collectionnables sont des autos revêtant un intérêt particulier, donc méritant d’être préservées. Pas forcément anciennes, elles existent pourtant en quantité définie, soit parce que le constructeur en a décidé ainsi, soit parce que leur production est arrêtée. Ensuite, elles profitent de particularités qui les rendent spécialement désirables : une motorisation, un châssis, un design, ou un concept. Enfin, elles sont susceptibles de voir leur cote augmenter. Un argument supplémentaire pour les collectionner avant tout le monde !

Voici une auto d'un temps récent mais malheureusement révolu. Aussi basse, élégante et fine que sont bêtement massifs les SUV actuels, l'Aston Martin Rapide met en valeur leur utilitarisme vulgaire. On est dans l'univers de l'exception, pas des courses en hypermarché ! Autre élément qui rend l'anglaise indispensable, son énorme V12 atmosphérique, sans la moindre trace d'électrification, formidablement musical et pas si gourmand. Seul coupé de grand toursime doté de portes arrière, la Rapide est une auto totalement à part comme on n'en fera plus jamais, une auto capable d'accueillir quatre personnes sans renoncer en aucune manière à son ADN noble. Sa rareté renforce son attrait, et devrait désormais préserver sa valeur.

Des poupées russes mais anglaises. C’est ainsi qu’on peut résumer la stratégie d’Aston Martin en matière de design dans les années 2000/2010. On crée un thème et on en extrait plusieurs modèles de tailles différentes, tous reposant sur la plateforme VH en aluminium, que l’on peut étirer et habiller à sa guide ou presque. La première incarnation en est la DB9, apparue en 2003, suivie de la  V8 Vantage en 2005, de la DBS en 2006 et en 2009 de la plus grande de toutes. Et pour cause, il s’agit de la Rapide, une DB9 rallongée de 30 cm. Pourquoi ? Pour la doter deux ouvrants supplémentaires.

Ainsi, on obtient le plus pur des coupés à quatre portes, car il ne s’agit pas d’une banale berline qu’on aurait habillée en GT. Techniquement, la Rapide est très proche de la DB9, dont elle reprend le V12 5,9 l de 477 ch (issu de l’assemblage de deux V6 Ford), la boîte auto ZF à 6 rapports, et le train avant. L’essieu arrière se voit amélioré, pas du luxe car la belle s’alourdit de 150 kg à cause de son agrandissement. Fabriquée à Graz, en Autriche, chez Magna Steyr (l’usine de Gaydon tourne à plein), la Rapide espère avoir plus de succès que les précédentes Aston à quatre portes, qui n’ont jamais dépassé 636 unités de production totale (la fameuse Lagonda de 1976).

Son prix semble colossal mais il reste dans la norme des grandes GT à quatre places : 181 000 € en 2010, soit 231 150 € actuels selon l’Insee. A ce tarif, on obtient une auto superbe et capable de plus de 300 km/h, les 100 km/h étant franchis en 5,3 s. La sellerie cuir à réglages électriques, le GPS, l’amortissement piloté ou encore les xénons sont de série. Bonne surprise, la clientèle réagit favorablement, et la Rapide se vend infiniment mieux que toutes ses devancières : 468 unités dès 2010.

Elle dispose aussi d’un coffre transformable, les dossiers arrière étant rabattables, variant de 317 l à 886 l : impossible avec une Ferrari 612 ! Seule en son genre, la Rapide va relativement peu évoluer, mais de façon judicieuse. En 2013, elle adopte le suffixe S à l’occasion d’une mise à jour qui voit son moteur bondir à 558 ch. La vitesse maxi progresse à 327 km/h, tandis que les 100 km/h sont désormais franchis en 4,4 s.

Simultanément, la suspension est remaniée, l’amortissement perfectionné, la finition améliorée et l’équipement enrichi. Cette évolution se repère à une nouvelle calandre, plus grande. En 2015, la boîte auto passe à 8 rapports, puis en 2018, une dernière modernisation a lieu. La variante AMR booste le V12 à quelque 603 ch, affûte la suspension et inclut des freins carbone-céramique. C’est le bouquet final de la quatre-portes la plus raffinée au monde, qui disparaît en 2020, produite à 2 207 unités.

Combien ça coûte ?

La valeur de la Rapide s’est effondrée, mais ne devrait plus descendre. Si on s’en tient à une auto à conduite à gauche, on trouve de bons exemplaires dès 39 000 €, avec certes plus de 150 000 km au compteur. A 50 000 €, on tombe sous les 100 000 km, et à 55 000 €, le kilométrage se rapproche des 60 000 km. A 60 000 €, on obtient des 477 ch de moins de 50 000 km, ou bien une S de 100 000 km. L’AMR joue dans une autre catégorie, ne se dénichant pas à moins de 150 000 km…

Quelle version choisir ?

Plus aboutie, la S semble préférable si on en a les moyens, même si la 477 ch demeure diablement plaisante.

Les versions collector

Toutes, même si l’AMR sera bien évidemment la plus recherchée puisque produite à 210 unités seulement selon les annonces d’Aston (peut-être moins en réalité).

Que surveiller ?

Tout comme la DB9 dont elle dérive, la Rapide profite d’une mécanique très solide si elle a été bien entretenue. Cela coûte un peu moins cher que sur une Ferrari 612, par exemple, car il n’y a pas de courroie de distribution mais une chaîne. On surveillera les fuites d’huile sur les couvre-culasses et la valve de recirculation, en se bloquant, peut augmenter la consommation de lubrifiant. Si on n’a pas surveillé le niveau, le moteur peut en souffrir, et là, facture monstrueuse à la clé...

Pas de problèmes sur les boîtes, si on les a vidangées à 100 000 km maxi, même si quelques soucis de commande ont pu affecter les premières autos en ZF 8 (un rappel a eu lieu). Côté trains roulants, là encore le vieillissement est serein, mais gare aux remplacements inéluctables à terme, comme les silentblocs de triangles ou, pire encore, les amortisseurs pilotés (ils fuient parfois), très, très chers.

Réalisée en aluminium, la carrosserie résiste bien au temps, si ce n’est que des infiltrations d’eau peuvent engendrer des réactions chimiques repérables à des cloques, notamment autour des prises d’air sur les ailes avant, les embases de rétroviseur ou encore les bas de portes. Ce n’est pas grave mais la réfection coûte cher. Enfin, l’habitacle, comportant des cuirs de haute qualité, encaisse vaillamment les années, hormis le GPS, sujet à des bugs et quoi qu’il arrive dépassé (dès son apparition d’ailleurs). En somme, une Rapide bien suivie et achetée avec soin ne coûtera pas trop cher en maintenance. Mais le moindre pépin se paiera au prix fort.

Sur la route

Belle, basse et effilée, l’Aston Rapide rend instantanément incongru par son élégance intemporelle n’importe quel SUV. Dans l’habitacle, on trouve quatre vraies places, mais si on trouve ses aises à l’avant, à l’arrière, les plus de 1,70 m auront du mal à s’installer confortablement par manque de garde au toit. Bien calé dans ce cocon intime, on se sent au volant d’une GT de prestige et non d’une berline.

On insère le module en cristal (l’ECU, pour Emotion Control Unit) dans la console centrale, et le V12 se réveille. Quelle mélodie magique ! On appuie sur la touche D et on roule. Ce moteur, pur bonheur de souplesse, délivre une poussée massive mais plutôt linéaire et jamais violente. Un raffinement de tous les instants, une caresse pour les oreilles qui dissuade d’allumer l’excellente stéréo B&O. La boîte ZF 6 le seconde fort bien, même si sa rapidité n’est pas totale. En conduite courante, voire rapide, elle fait son job et c’est tout ce qu’on lui demande ! Le châssis ? Il vous connecte à la route bien mieux que celui d’une  Bentley Continental GT par exemple.

On sent parfaitement l’Aston, ses réactions précises et saine, voire son équilibre exceptionnel dans les courbes d’autoroute. Quant à la suspension, elle filtre très correctement les inégalités. En clair, au volant aussi, l’Aston Rapide est une pure GT, vivante et communicative, mais pas un tapis volant douillet. Elle freine très fort, ce qui ne gâche rien. Enfin, en moyenne, elle avale 14 l/100 km en roulant normalement, ce qui n’a rien de scandaleux.

L’alternative youngtimer

Aston Martin Lagonda (1976 – 1990)

C’est un véritable coup de poing esthétique qu’administre Aston Martin au salon de Londres 1976. Sa berline Lagonda, dessinée tout en angles par William Towns, étonne par son futurisme exacerbé, renforcé dans un cockpit doté d’un affichage digital. Techniquement, la Lagonda demeure traditionnelle, dérivant du coupé V8 Saloon.

Capable de 240 km/h grâce à ses 285 ch, elle est plus rapide que sportive, sa boîte auto Torque Flite ne comptant que 3 rapports. Horriblement chère et affublée d’une instrumentation pas du tout au point, la grande Aston se vend mal. Elle évoluera peu : en 1986, elle change ses jauges électroniques, tout en adoptant une injection, alors qu’en 1986, elle troque ses phares escamotables contre une batterie de six petits projecteurs fixes. La Lagonda est retirée en 1990, produite à 636 unités. A partir de 80 000 €.

Aston Martin Rapide (2010), la fiche technique

• Moteur : 12 cylindres en V, 5 935 cm3
• Alimentation : injection
• Suspension : double triangulation, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs, barre antiroulis (AV et AR)
• Transmission : boîte 6 manuelle ou automatique, propulsion
• Puissance : 477 ch à 6 000 tr/min
• Couple : 600 Nm à 5 000 tr/min
• Poids : 1 950  kg
• Vitesse maxi : 303 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 5,3 secondes (donnée constructeur)

> Pour trouver des annonces d'Aston Martin Rapide, rendez-vous sur le site de La Centrale.