Ce haut de gamme français avait tout pour réussir sauf l’essentiel : voici la Renault 30

Les collectionnables sont des autos revêtant un intérêt particulier, donc méritant d’être préservées. Pas forcément anciennes, elles existent pourtant en quantité définie, soit parce que le constructeur en a décidé ainsi, soit parce que leur production est arrêtée. Ensuite, elles profitent de particularités qui les rendent spécialement désirables : une motorisation, un châssis, un design, ou un concept. Enfin, elles sont susceptibles de voir leur cote augmenter. Un argument supplémentaire pour les collectionner avant tout le monde !

On l'avait oubliée, et voilà qu'elle revient sur le devant de la scène, peut-être aidée par le cinéma : la Renault 30. Une auto jugée banale à son lancement mais finalement très particulière, associant hayon arrière et moteur V6. Elle marque surtout le retour de Renault dans le haut de gamme, jouant en cela un rôle important, même si le succès n'a pas été au rendez-vous. L'absence de carrosserie spécifique lui a nui, tout comme son moteur gourmand. Le personnel politique lui a pourtant accordé ses faveurs, en particulier François Mitterrand, et cet emblème de la grande routière à caractière social (iste) mérite d'être préservé, d'autant qu'il devient très, très rare en bel état.

« Comme la vie est savoureuse », disait le douteux Pierre Mortez. La Renault 16, énorme succès tant conceptuel que commercial, incite pratiquement Citroën à renoncer à concurrente qu’il fourbissait, le Projet F. Mais le double chevron dégaine en septembre 1974 sa brillante CX, à laquelle le losange aura bien du mal à répliquer. Pourtant, dès mars 1975, la régie sort son nouvel haut de gamme, la R30. Sa genèse a été tout aussi compliquée que celle de la Citroën : à la fin des années 60,  Renault imagine le projet H, prévu pour lutter contre la  DS en recevant un V8.

Il évoluera en projet 120, qui doit partager ses moteurs, un V6 et un V8, avec Peugeot et par la suite Volvo, le fameux PRV, ce afin de faire des économies sur les frais de développement. Seulement, la crise du pétrole remet en question le V8 et la 120, mais Renault, afin de ne pas perdre les sommes investies, refuse de tout perdre. La 120 sera fusionnée avec la 124, destinée à remplacer directement la R16, ce qui donne la 127, un compromis des deux.

Ligne bicorps avec hayon et arrière modulable, comme sur la R16, mais trains roulants et sécurité passive très évolués, éléments plus typiques d’un haut de gamme. Le résultat apparaît au salon de Genève 1975, c’est la R30. Le public est assez déconcerté : c’est la première fois qu’une berline à 5 portes s’équipe d’un moteur V6, conciliant noblesse mécanique et grande praticité.

A l’époque, ces deux caractéristiques sont la plupart du temps dissociées. Par ailleurs, la R30, qui se veut le vaisseau-amiral de Renault, se contente d’une allure assez passe-partout et d’une planche de bord au sens plein de ce terme : raide et longiligne ! C’est plutôt ergonomique, mais pour l’élégance, on repassera.

Toutefois, le vrai problème se trouve sous le capot : le V6 2,7 l n’est pas très puissant vu sa cylindrée (131 ch) et il consomme trop. Impardonnable à une époque où le prix de l’essence a énormément augmenté. Pourtant, son alimentation a été conçue pour réduire son appétit : un carburateur simple corps et un autre à double corps. Si on roule très paisiblement, seul le premier est activé, ce qui réduit les exigences du moteur… mais aussi sa souplesse, un comble pour un V6 peu poussé ! La boîte 4 à la démultiplication finale plutôt courte (32 km/h pour 1 000 tr/min) n’arrange rien.

Heureusement, la R30 TS compense quelque peu par son équipement riche pour l’époque : vitres avant électriques, fermeture centralisée, direction assistée, projecteurs à longue portée, banquette modulable. En option, on trouve une boîte auto à 3 vitesses et gestion électronique, la clim, les vitres teintées, le toit ouvrant.

A 35 500 F (soit 29 400 € actuels selon l'Insee), la Renault n’est, de surcroît, pas trop chère dans la catégorie des 6-cylindres, entre une Ford Granada 3000 GL (32 065 F) et une Opel Commodore GS (37 650 F). Seulement, une Citroën CX 2200 s’en tient à 30 768 F, pour des performances à peine inférieures. Cela dit, et malgré l'arrivée de la R20 fin 1975 dotée de la même carrosserie, la R30 TS ne se vend pas si mal (plus de 30 000 unités en 1976), même si la Peugeot 604, équipée du même moteur, sera plus chère lors de sa commercialisation quelques mois plus tard.

En septembre 1976, Renault corrige légèrement sa copie… en réduisant la puissance, qui tombe à 125 ch. Cela n’a guère de conséquences ni sur les chronos ni sur la consommation, mais le V6 gagne un fonctionnement plus régulier. Par ailleurs, l’habitacle a été discrètement retouché : sièges avant modifiés (avec pochettes sur leur revers), banquette reculée et plus creusée, commande d’essuie-glace repensée, notamment. A l’extérieur, on note de nouvelles poignées de porte, plus pratiques. Fin 1977, le moteur remonte à 128 ch, les pare-chocs gagnent des bourrelets plus gros, les feux arrière un encadrement chromé, la banquette des appuie-têtes intégrés, et le rétro devient réglable de l'intérieur. 

En réalité, la grosse amélioration aura lieu fin 1978, avec l’adoption (un an après la 604…) de l’injection sur la version TX, une Bosch K-Jetronic, mécanique comme son nom ne l’indique pas, mais couplée à un allumage électronique. En résultent une puissance en hausse (142 ch) et une consommation en baisse, ce qui s’explique aussi par l’adoption d’une boîte à 5 vitesses.

De plus, des jantes en alliage apparaissent, couplées à des amortisseurs plus fermes, au bénéfice du comportement routier, alors que désormais, la condamnation agit aussi sur le hayon et la trappe à essence, et e volant se gaine de cuir. Ainsi, la R30 TX  affiche-t-elle une belle maturité, la planche de bord basique restant son plus gros défaut.

Elle sera redessinée fin 1980, et s’accompagnera d’un équipement enrichi : télécommande d’ouverture des portes, régulateur de vitesse, essuie-glace arrière…  En 1982, un béquet s’installe sur le hayon arrière, mais les jours de la R30 sont comptés : en décembre 1983, les images de sa remplaçante sont diffusées. Il s’agit de la R25, dont le succès sera tout autre, la R30 n’ayant été diffusée qu’à 136 403 unités, sans compter la version Turbo-Diesel apparue en 1981.

Combien ça coûte ?

Longtemps oubliée, la R30 connaît un petit regain d’intérêt. Désormais, comptez de 7 000 € à 10 000 € pour une TS suivant son état, alors qu’une TX pourra prétendre jusqu’à 15 000 € si elle est vraiment irréprochable et à faible kilométrage.

Quelle version choisir ?

Pour un meilleur agrément, incontestablement, la TX s’impose, peu importe le millésime.

Les versions collector

Toutes les belles R30 sont des collectors. Cela dit, les tous premiers exemplaires, avec les ouvertures de porte à bouton et une couleur bien seventies, seront plus recherchés.

Que surveiller ?

Pour son époque, la Renault 30 est une voiture bien fabriquée et fiable. Le PRV a connu quelques soucis de joints de culasse en début de carrière, mais depuis, il a au moins convaincu par sa grande longévité, et son entretien simplifié par la présence d’une solide chaîne de distribution. Cela dit, les deux carburateurs sont assez difficiles à bien régler, le système monté ensuite étant plus simple, alors que la K-Jetronic est fiable si utilisée régulièrement.

La boîte manuelle ne pose guère de soucis non plus, alors que l’automatique est bien plus délicate. Le système électrique n’est pas mal conçu, même si les accessoires sont fragiles, comme l’alternateur, la pompe à essence, voire les vitres électriques. Dans l’habitacle, la finition est moins mauvaise que ce qu’on en raconte (et bien meilleure que dans une CX !).

Cela dit, la corrosion peut se révéler galopante, donc ce sera un point à surveiller de près (chapelles d’amortisseurs, ailes avant, bas de caisse, planchers). D’une manière générale, mieux vaut privilégier les exemplaires complets, conformes et bel état général, vu que les pièces spécifiques sont très rares.

Sur la route

Pour une grande routière, la Renault 30 TX semble bien compacte aujourd’hui. A l’intérieur, le tableau de bord aux formes fondantes sied mieux à une R20, mais on est bien dans ces grands sièges mous. Ok, le moteur vibre au ralenti, mais ensuite, à défaut d’être un modèle de souplesse, il fait preuve d’un bel allant, dans une sonorité vraiment sympa. Ensuite, la boîte se révèle relativement agréable à manier, et son 5^e rapport long profite à l’insonorisation sur autoroute, à la différence d’une R20 TX.

Oui, la R30 prodigue un meilleur agrément de conduite, d’autant que la direction, précise et consistante, se révèle réussie. Le souci, c’est la suspension, qui ne contrôle pas les mouvements de caisse. Roulis important, plongée impressionnante au freinage, tendance à se vautrer en virage, sans que ça ne soit vraiment dangereux certes… La R30 en serait presque amusante ! Mieux vaut la conduire très tranquillement en profitant de la filtration efficace des inégalités, ce qui constituera aussi un bon moyen pour limiter une consommation atteignant vite les 12 l/100 km.

L’alternative newtimer*

Renault Vel Satis 3.5 V6 (2002 – 2009)

Dans la série haut de gamme bizarre avec un hayon et un gros moteur V6, la Renault Vel Satis se pose là. Symbole d’un bureau de design jadis brillant mais devenu dysfonctionnel, elle présente une carrosserie certes originale et ornée de trouvailles mais formidablement mal proportionnée. Comme la R30, elle ne peut pas compter sur son apparence pour séduire, et comme la R30 se révèle pratique, très confortable voire richement équipée.

Mais au contraire de sa devancière, la Vel Satis dispose d’un excellent V6, similaire à celui de la Nissan 350Z, un 3,5 l de 245 ch qui concilie belles performances et agrément de conduite. Par ailleurs dotée d’un comportement routier réussi, la Renault se pose en grande routière très réussie, malgré une fiabilité électronique douteuse. Restylée légèrement en 2005, la Vel Satis corrige ce défaut, puis roule tranquillement vers la fin d’une carrière ratée. Pire que celle de la R30, 62 201 unités seulement ayant été produites. A partir de 4 000 €.

Renault 30 TX (1979), la fiche technique

• Moteur : 6 cylindres en V, 2 664 cm3
• Alimentation : injection Bosch K-Jetronic
• Suspension : bras superposés, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AV) ; bras transversaux, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AR)
• Transmission : boîte 5 manuelle ou 3 automatique, traction
• Puissance : 142 ch à 5 500 tr/min
• Couple : 215 Nm à 3 000 tr/min
• Poids : 1 340 kg
• Vitesse maxi : 188 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : Env. 10,5 s

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