Cette Mercedes a mauvaise réputation, mais avec son gros V8, c’est une super berline pas chère !

Même les marques les plus réputées peuvent se louper. Dans les années 90, Mercedes a décidé de concevoir ses modèles en partant d’un budget et non plus d’un objectif de qualité maximale. Le dérapage monstrueux dans les frais de développement de la Classe S W140  a certainement eu une influence ! Toujours est-il que, comme d’autres, Mercedes a tenté à la fois de complexifier ses autos et d’augmenter ses marges sans faire exploser les prix, et il est certains que les fournisseurs ont dû être largement mis à contribution.

Le tout a débouché sur une situation explosive avec la Classe E W211, sortie en janvier 2002. Pourtant, quand elle sort, cette berline impressionne beaucoup par sa technologie : c’est la première de sa catégorie à se doter d’un freinage « by Wire », électro-hydraulique Sensotronic Brake Control (SBC), hérité de la SL lancée quelques mois auparavant.

Elle reçoit aussi de tout nouveaux trains roulants en aluminium (4 bras par roue à l’avant, essieu multibras à l’arrière), une suspension pneumatique pilotée de série dans la version E500, celle-là même qui reçoit un V8 M113 essence. En comparaison, il semble relativement conservateur avec ses 24 soupapes (3 par cylindres), son double allumage et ses deux arbres à cames (un par rangée) actionnés par chaîne double. Plutôt rassurant !

D’autant que ce 5,0 l, développant 306 ch, est relativement peu poussé. Initialement, il s’allie à une boîte auto à 5 vitesses, qui en gagne deux supplémentaires en août 2003, au moment où la transmission intégrale 4Matic est apparue en option en janvier 2003. Malgré un poids très élevé pour l’époque (mais pas pour maintenant), à 1 725 kg, la E500 atteint les 100 km/h en 6,1 s, et voit sa vitesse maxi limitée électroniquement à 250 km/h. On s’en contente largement !

Cette belle auto se drape d’une carrosserie merveilleusement fluide et élégante, mais qui soigne aussi le Cx, qui oscille entre 0.26 et 0.27 suivant les versions. Proposée également en break, la Classe E W211 connaît un immense succès, même en E500, malgré son prix massue : 60 137 € en Elegance (87 850 € actuels selon l’Insee) et 63 179 € en Avantgarde (92 300 € actuels selon l’Insee).

L’équipement est très riche en Elegance, tout arrivant chez  Mercedes : clim auto quadrizone, jantes alu, cuir, régulateur de vitesse, sono avec chargeur de CD, 6 airbags… L’Avantgarde ajoute les xénons, une sellerie mixte ainsi qu’une déco différente (intérieur et extérieur), notamment.

 Se vendant à près d’un million d’unités (dont plus de 71 000 en 500) , jusqu’au restylage d’avril 2006. Là, pas mal de changements. Plus de 2 000 pièces sont modifiées, pour mettre fin aux déboires électroniques de la voiture. Par ailleurs, un nouveau V8, codé M273, est installé.

Cette fois doté de quatre arbres à cames en tête et de 32 soupapes, il passe à 5,5 l de cylindrée et 388 ch de puissance. Désormais, le 0 à 100 km/h s’effectue en 5,3 s. Joli gain ! Simultanément, des retouches sont apportées à la suspension, au freinage (fini le « by-wire »), à la direction, aux boucliers, voire au tableau de bord. De quoi tenir jusqu’à la nouvelle Classe E W212, apparue en 2009, et dessinée de façon très anguleuse… En tout, près de 12 500 E500 restylées sont sorties de l'usine.

Combien ça coûte ?

Les E500 débutent à 7 000 € en très bon état, mais avec un gros kilométrage, de l’ordre de 300 000 km. Pas un souci si l’entretien a été effectué rigoureusement. A 8 000 €, on se rapproche des 200 000 km, à 10 000 €, on reste sous les 150 000 km, et, à 15 000 €, on peut passer sous les 100 000 km. Ajoutez environ 4 000 € pour un modèle en 388 ch, en sachant que ces prix varieront nettement en fonction de la condition et de la configuration de la voiture.

Quelle version choisir ?

D’abord et avant tout, un exemplaire dûment suivi, preuves à l’appui, avant de regarder le kilométrage. Ensuite, certes, les 388 ch sont nettement plus performantes et débarrassées de pas mal de pépins électroniques, mais les 306 ch ont été corrigées en après-vente et leur V8 est plus fiable…

Les versions collectors

Toutes, si elles se trouvent en parfait état et à faible kilométrage (disons moins de 50 000 km). Sachez par ailleurs que seulement 591 breaks 4 Matic phase 2 ont été produits : c’est plus de deux fois moins que de 300 SL Papillon !

Que surveiller ?

Là, c’est un point sensible. Les prises en garanties ont été tellement nombreuses en début de carrière que cela a coûté son bénéfice annuel à Mercedes, et lui a valu de vifs conflits avec les fournisseurs. En après-vente, il se murmurait qu’il ne fallait pas acheter ces Classe E avant qu’elles aient atteint les 50 000 km, le temps qu’elles fassent toutes leurs maladies…

A commencer la pompe du freinage SBC en particulier jusqu’en 2004, alors que les boîtiers électroniques SAM qui peuvent générer bien des tracas. Ils se réparent et se reprogramment, mais avec la valise électronique du constructeur. Autre point sensible, les éventuelles fuites sur la suspension Airmatic, assez simples à résoudre à ceci près que les pièces sont chères. La boîte 5G-Tronic souffre d’une durit de refroidissement fuyarde, de sorte que le fluide de son radiateur se mélange à l’huile et provoque des dysfonctionnements, gênants mais que l’on résout par une bonne purge (à effectuer de toute façon avant 60 000 km).

RAS sur le moteur M113, à toute épreuve, même si changer les 16 bougies coûte un peu cher. Il en va différemment du M273, qui connaît une usure prématurée du pignon entraînant la chaîne de distribution en 2006 et 2007. A la longue, la chaîne prend du jeu et crée des dysfonctionnements, sanctionnées par l’allumage du témoin moteur. Remplacer le tout se chiffre à quelques milliers d’euros. Pour le reste, la carrosserie vieillit fort bien, tout comme l’habitacle, même s’il faut prendre soin des cuirs perforés. Certains boutons peuvent ne plus fonctionner, ce qui n’est pas anormal vu l’âge des autos, et le ciel de toit s’avachit parfois.

Sur la route

L’habitacle tout en fluidité s’harmonise parfaitement avec le design extérieur de la E500. Et il a perdu la traditionnelle austérité de Mercedes. Bien installé, quoique moins à ras du sol que dans une BMW, on réveille le V8. Et là, tout est doux : glou-glou feutré du 306 ch, boîte sans à-coup, suspension très prévenante. Quel confort !

Sur route, on dégourdit les bielles du gros moteur qui donne le change, mais sans violence : il vous plaque gentiment au dossier sans jamais rechigner aux hauts régimes. C’est plutôt la boîte qui n’aime pas tellement changer de rapport à la limite de la zone rouge, où elle perd de sa douceur. Mais qu’importe, on n’est pas aux commandes d’une sportive.

Ce, même si en vraie Mercedes, la E500 dévoile un châssis très rigoureux sous ses couches de ouates. Cela dit, son freinage, puissant, manque d’endurance en montagne. Peccadille pour cette berline à conduire sur le bout des doigts, et qui consomme dans ces conditions 11 l-12 l/100 km.

L’alternative youngtimer

Mercedes E400/420 (1991 – 1995)

Lancée en 1984, la W124, sera la première berline moyenne de Mercedes à bénéficier d’un V8. Mais pour ça, elle devra attendre 1990, dans la très exclusive et sportive variante 500 E, suivie en 1991 de la bien plus abordable 400 E dont le 4,2 l développe tout de même 279 ch.

250 km/h au maxi, 0 à 100 km/h en 7,2 s, elle ne rend pas grand-chose à la 500 ! Mais son châssis est typé confort et non sport. Uniquement proposée en automatique, la 400 E devient E420 en 1993, à l’occasion du léger restylage où elle inaugure l’appellation en Classe E. Luxueuses, performantes et rares, ces Mercedes deviennent chères : dès 17 000 €.