Citroën C5 ou Renault Latitude ? Voici des berlines à moteur V6 diesel qu'il faut absolument redécouvrir aujourd'hui

Les choses ont tellement changé. Cela paraît fou, mais dans une époque pas si lointaine, une quinzaine d’années, on pouvait s’acheter un haut de gamme français équipé d’un gros moteur thermique. Si aujourd’hui, plus aucun ne dépasse 4 cylindres pour une maigre cylindrée (1,6 l), au tournant des années 2010, on trouvait encore des V6, que ce soit chez Citroën ou Renault. Le double chevron, qui à l’époque nourrissait de belles ambitions en haut de gamme, proposait sa C5, une berline à trois volumes (donc avec un coffre séparé de l’habitacle) dotée d’un 3,0 l HDi développant quelque 240 ch.

Adroitement dessinée et luxueusement présentée, elle en imposait ! En face, Renault a tenté de lui opposer sa Latitude, elle aussi une berline à trois volumes qui pouvait bénéficier d’un 3,0 l diesel de 240 ch également. L’une commence à devenir recherchée par les passionnés, la C5, l’autre a sombré dans l’oubli, la Latitude. Pourtant, ces deux hauts de gamme performants et relativement peu gourmands se dégottent dans des zones de prix très similaires et abordables. Laquelle choisir ?

Les forces en présence

Citroën C5 V6 3.0 HDi (2009 – 2013), berline 4 portes, 5 places, 6-cylindres en V, 3,0 l, 240 ch, 1 766 kg, 243 km/h, à partir de 3 500 €.

Renault Latitude 6 3.0 DCi (2010 - 2015), berline 4 portes, 5 places, 6-cylindres en V, 3,0 l, 240 ch,1 655 kg, 234 km/h, à partir de 3 500 €.

Présentation : technologie propre vs badge engineering

Si la  Citroën C5 de première génération, apparue en 2000, a inauguré la plate-forme qui servira aux hauts de gammes de PSA, elle ne l’a pas équipée des trains roulants les plus complexes. Ce luxe, elle l’a laissé à la Peugeot 407, qui ajouté la belle double triangulation avant, et le sophistiqué essieu multibras arrière. Le tout a été agrémenté de la suspension Hydractive 4 par la Citroën C6 en 2005, un ensemble récupéré par la C5 de deuxième génération en 2007, à ceci près que l’Hydractive était un poil moins sophistiquée (version 3+).

Sur cette base réellement raffinée, qui pouvait rendre jaloux n’importe quel spécialiste allemand du premium (inimaginable aujourd’hui), les designers du double chevron, dirigés par Jean-Pierre Ploué ont tracé une carrosserie fort réussie, très typée  Citroën avec sa lunette arrière convexe tout se montrant rassurante comme une auto germanique premium.

Sous le capot, la C5 bénéficie du V6 étudié avec Ford (enfin, surtout par Ford), un 2,7 l tout alliage dote de 24 soupapes, 4 arbres à cames en tête, deux turbos et une injection directe à rampe commune. Un bloc ultra-sophistiqué développant 204 ch qui s’allie à une boîte auto comptant 6 rapports. Dès 2009, ce moteur augmente sa cylindrée dans la C5, passant à 3,0 l pour 240 ch. La vitesse maxi s’établit à 243 km/h, le 0 à 100 km/h est abattu en 7,9 s, la consommation mixte ne dépasse pas 7,4 l/100 km. Joli compromis !

Parallèlement, la C5 V6 3.0 HDi Exclusive (seule finition proposée) demeure raisonnablement ruineuse : 40 300 € (52 300 € actuels selon l’Insee). La sellerie mixte cuir-tissu à réglages électriques, le vitrage latéral feuilleté, les projecteurs au xénon, et clim bizone sont livrés d’office, mais pas le GPS ni le garnissage tout en cuir couvrant le tableau de bord et les hauts de porte, sauf si on a choisi le toit ouvrant.

En 2010, la C5 bénéficie d’un léger restylage puis le V6 HDI est retiré dès 2013, marquant la fin de ce type de bloc chez PSA. Les autres C5 poursuivront leur carrière jusqu’en 2017, et avec elles disparaîtra la suspension hydropneumatique, principe que Citroën avait inauguré en 1954 avec la 15-6H…

Le haut de gamme, c’est un sujet épineux chez Renault. Depuis 1945, seule la  R25 a connu un vrai succès, après une  R30 boudée, et avant une  Safrane au look mou qui n’aura qu’une carrière en demi-teinte. A suivi une Vel Satis à la carrière plantée moins par son look bizarre que sa fiabilité catastrophique.

Pour la remplacer, Carlos Ghosn, alors patron de Renault (vous vous rappelez ?) n’a pas envie d’investir dans un haut de gamme qui risque de mal se vendre. Alors il a recours à une bonne logique de financier : le badge engineering. Moins cher, ça n’existe pas ! Il récupère une voiture du groupe Renault : la coréenne Samsung SM5 de 3^e génération.

Celle-ci, ironiquement, utilise la plate-forme de la Laguna III,  une traction moteur transversal et essieu arrière de torsion. Plus marrant encore, elle est commercialisée sous l’appellation Renault Safrane en Chine, mais abandonne la planche de bord de Laguna III utilisée par la SM5 originelle. Fallait pas que sa base technique se voie !

De la familiale moyenne, la Latitude récupère aussi les moteurs, dont, pour la version supérieure, le V6 diesel V9X conçu par Nissan. Ce 3,0 l n’a rien à envier à celui de la Citroën, avec ses quatre arbres à cames, ses 24 soupapes, sa rampe commune, ses 240 ch et ses 450 Nm.

Ce bloc, qui a exactement les mêmes cotes que celui de sa rivale (84x90 mm pour une cylindrée de 2 993 cm3)   s’allie comme lui uniquement à une boîte auto à 6 rapports. Ne pesant que 1 655 kg, la Latitude V6 3.0 DCi passe les 100 km/h en 7,6 s, mais ne dépasse pas 234 km/h. Cela dit, elle se contente de 7,2 l/100 km.

Vendue en finition Initiale, elle reçoit en série la sellerie cuir, le GPS, les sièges chauffants, massants et à réglages électrique, la clim trizone. Le tout pour 44 750 €, soit 57 200 € actuels selon l’Insee. Beaucoup trop chère, mon fils ! En conséquence, la Latitude se vendra peu, d’autant que son design est très banal, et n’évoluera pour ainsi dire pas. En 2015, elle est retirée.

Fiabilité/entretien : la Renault profite de sa simplicité

Bien entretenu, le V6 de la C5 est solide, et sa courroie de distribution est censée tenir 240 000 km ou 10 ans. Mais à ce kilométrage, mieux vaut inspecter la pompe à huile, qui peut défaillir, rarement toutefois. Le capteur PMH et l’électrovanne du turbo sont sensible, ce qui peut causer des calages du moteur. De plus, la vanne EGR s’encrasse, et FAP se colmate parfois, classique sur les diesels de cette époque.

Pour sa part, la boîte auto est très endurante à condition d’être vidangée vers 80 000 km. Le gros sujet, c’est la suspension hydraulique, à entretenir sérieusement. A long terme, les capteurs de hauteur rendent l’âme, tout comme la pompe haute pression… qui n’est plus disponible chez Citroën depuis longtemps ! Heureusement, elle se répare chez des spécialistes. Les fuites finissent par arriver, et les sphères sont à changer parfois dès 100 000 km (quand d’autres tiennent 200 000 km). A acheter en connaissance de cause.

Doté d’une distribution à chaîne, le V6 de la Renault allie solidité et facilité d’entretien. Vraiment rien de négatif à signaler sur ce bloc, hormis peut-être des soucis de régénération de FAP. Côté boîte, avec une vidange avant 100 000 km, tout va bien. De son côté, la direction a connu des soucis, beaucoup de crémaillères ayant été changées sous garantie. Normalement, tout est rentré dans l’ordre. Le reste des trains roulants vieillit de façon classique. Dans l’habitacle, quelques bugs peuvent se manifester mais sans plus. Un beau bilan.

Avantage : Renault. A la fois plus fiable que la C5 et d’un entretien plus simple, la Latitude remporte ici une victoire nette.

Vie à bord : la Citroën, une DS avant l’heure

La C5 se signale par une planche de bord au design opulent (bien plus que celui de la C6…), élégant ainsi qu’une belle finition, où abonde le plastique rembourré. Outre l’équipement riche, le confort des sièges, amples et moelleux, contribue à l’agrément de ce cockpit, par ailleurs doté de petites attentions sympas, comme ces bacs de portière éclairés. En revanche, la ceinture de caisse très haute, à l’allemande, limite la luminosité, alors que l’espace aux jambes à l’arrière n’impressionnera personne, même si on a vu pire ailleurs.

Dans la Renault, c’est l’inverse de la Citroën. Outre un tableau de bord au design sans originalité, on relève une finition très banale, à cause de matériaux sans aucun cachet. Vraiment pas haut de gamme, une Laguna semblant plus chic… Autre sujet de grief, les sièges un peu trop fermes et plats, au confort plutôt décevant. En revanche, l’équipement est encore plus riche que celui de la Citroën, et l’habitabilité arrière meilleure, sans pour autant faire référence.

Avantage : Citroën. Ambiance, confort des sièges et finition valent la victoire à la C5, même si la Latitude offre un espace et un équipement supérieurs.

Sur la route : une Citroën talentueuse

La Citroën souffle le chaud et le froid : excellente position de conduite, mais ergonomie ahurissante ! Notamment à cause du volant à moyeu fixe constellé de commandes, et la console centrale fouillis… On se console avec le doux grondement du moteur qui fait preuve d’une allonge considérable. En milieu de compte-tours, il distille de très belles reprises, même s’il est muselé par une boîte certes très douce mais un peu lente. Il n’apprécie pas les hauts régimes, mais comme il marche tellement bien avant…

Dynamiquement, la Citroën tient ses promesses. Certes, elle n’est pas très agile, mais ses trains roulants sont d’une rigueur totale, et sa direction très précise. Sur autoroute, la C5 apparaît incroyablement stable, elle enquille les courbes à plus de 200 km/h (en Allemagne…) dans une sérénité totale, ignorant superbement raccords de chaussée en appui. Quant au freinage, il est très puissant. Mieux encore, l’hydraulique préserve ces qualités quelle que soit la charge, tout en assurant un confort de roulement remarquable, renforcé par l’insonorisation irréprochable.

Dans la Renault, la position de conduite est irréprochable, et elle propose des commandes bien plus intuitives que celles de la Citroën. Surprise, au démarrage, son V6 est moins filtré auditivement que celui de la C5, même s’il demeure correctement insonorisé par la suite. Côté performances, on imaginerait que la Latitude marche mieux que sa rivale vu qu’elle est plus légère, mais au volant, on ne relève pas de différences.

Voici donc une auto performante à mi-régime, et dotée, elle aussi, d’une boîte auto douce quoiqu’un peu lente. Dynamiquement, la franco-coréenne se veut d’abord sûre et prévisible, mais si elle n’est pas vraiment critiquable sur ce point, elle demeure moins rigoureuse et précise que la C5. En outre, sa suspension, souple mais trop fermement amortie sur les aspérités, n’assure pas le même confort, loin de là, même s’il demeure très convenable. Le freinage se révèle rassurant.

Avantage :  Citroën. Précision, rigueur, confort et insonorisation tombent dans l’escarcelle de la C5, qui remporte la victoire.

Budget : des familiales au prix de compactes

En bon état, la C5 débute à 3 500 €, en affichant 250 000 km, à 5 000 €, on revient aux alentours des 200 000 km, ensuite ça monte assez vite, jusqu’à atteindre 10 000 € pour tomber vers les 100 000 km. La consommation avoisine les 8 l/100 km.

Moins recherchée mais aussi plus rare, la Latitude se déniche à des prix similaires à ceux de sa rivale, tout en consommant grosso modo la même chose.

Avantage : Egalité. Prix et consommation sont quasi-identiques entre les deux modèles. Pas de victoire.

Verdict : une Citroën plus brillante et contraignante

Par ses prestations, il n’y a pas photo, la C5 est devant. Par son confort, sa finition, ses qualités routières, voire son agrément de conduite. En performances, les deux rivales se tiennent, alors que la Renault gagne sur le plan de l’espace à bord. Elle marque aussi de gros points par sa fiabilité, réellement impressionnante, et sa maintenance plus facile, sachant que sur les deux modèles, certaines pièces deviennent difficiles à trouver.

> Pour trouver ces modèles en occasion, rendez-vous sur le site de La Centrale : Citroën C5 V6 HDI 3.0, Renault Latitude 3.0 DCI.