Peugeot 407 V6 (2004-2012) : le dernier 6-cylindres du lion, dès 3 500 €

Après une 605 qui avait touché le fond en matière de qualité, Peugeot a magnifiquement redressé la barre avec la 406. Succès commercial, celle-ci se voit remplacée en décembre 2003 par la 407, en laquelle le constructeur sochalien place beaucoup d’espoirs. Elle s’appuie d’abord sur un design qui se veut charismatique, mais on sent que Gérard Welter, patron du style Peugeot, a du mal à se débarrasser de l’influence de Pininfarina. Il faut dire que son équipe n’a cessé d’être mise en concurrence avec le maître italien. Aussi, Welter a voulu susciter l’émotion en donnant à la 407 un petit air de coupé à 4 portes dont la partie arrière évoque quelque peu celle de la Ferrari 456.

Seulement, le résultat ne sera pas tout à fait à la hauteur des espérances, car les détails compromettent l’homogénéité de l’ensemble : logo caricatural sur le capot, calandre simpliste laissant deviner les radiateurs, rétroviseurs mal intégrés, assiette déséquilibrée donnant l’impression que l’auto se tasse sur son train avant… Dommage, car en soignant tout ceci, on aurait obtenu un design superbe !

Côté châssis, Sochaux met les petits plats dans les grands et dote sa berline des derniers raffinements. Éléments de suspension en aluminium, train avant à double triangulation et pivot découplé (oui, comme sur une Mégane II RS), essieu arrière multibras, structure hyper-rigide dérivant de celle de la Citroën C5… Le constructeur entend ne pas se laisser distancer sur ce qui fait sa marque de fabrique, le fameux « toucher de route ».

Sous le capot, c’est un peu moins alléchant, du moins à nos yeux de 2020. Un point s’impose. On l’a oublié, mais à l’époque, le diesel connaît un boom commercial numériquement bien plus important que celui de l’électrique actuellement. Dans la grande majorité des pays d’Europe, y compris ceux où le gazole est plus cher que l’essence, comme la Suisse ou l’Angleterre, la part du diesel augmente. Chez nous, elle va frôler les 70 % ! Pourquoi ? À cause de l’avènement de la rampe commune, système conçu par Fiat, industrialisé par Bosch qui en a racheté le brevet, et commercialisé d’abord par l’Alfa 156 fin 1997, rapidement suivie par Mercedes et PSA. Grâce à ce système, les diesels gagnent énormément en performance et en agrément, sans consommer plus, pendant que les essences stagnent. Il n’est plus besoin de rouler beaucoup pour amortir auto à rampe commune, d’autant qu’elle se revend bien mieux qu’une essence. Tout le monde y vient, même des spécialistes du luxe comme Jaguar. Peugeot, grand spécialiste du diesel, en fait particulièrement ses choux gras, avec les bien connus moteurs HDI, qui débarquent en force dans la 407. En parallèle, elle doit se contenter de blocs au sans-plomb assez ternes, et récupère en haut de gamme le V6 ES9 qui, n’évoluant pas, reste à 210 ch, comme dans la 406.

Une version SW apparaît rapidement, et la Peugeot peut débuter sa carrière. La V6 essence s’associe aux finitions Executive Pack, Sport Pack et Griffe. Toutes disposent de la clim auto bizone, des sièges électriques, du radar de recul ou encore du régulateur de vitesse. La Sport Pack ajoute une sellerie mixte-tissu que la Griffe complète des projecteurs au xénon, des vitres latérales feuilletées, du cuir, des airbags latéraux arrière voire des sièges chauffants. Luxueux ! Les prix varient de 30 800 € à 34 900 € (37 500 € et 42 400 € actuels respectivement).

Ce sont environ 2 000 € de plus que pour une 406 équivalente, alors que le poids en hausse de près de 140 kg engendre une légère baisse des performances, quand bien même la boîte auto passe de 4 à 6 rapports. Pire, la 407 régresse aussi sur le plan de l’habitabilité et volume du coffre… Heureusement, la qualité des matériaux effectue un bond en avant, tout comme l’équipement ou encore la résistance contre les chocs.

En 2005, c’est un nouveau V6 diesel (eh oui), étudié principalement par Ford, qui atterrit dans la 407 : un 2,7 l HDI de 204 ch. Mais pas dans n’importe quelle 407 : le coupé, dévoilé au salon de Francfort. Malheureusement, dessiné sans subtilité, il est loin de faire oublier la 406 Coupé, à l’élégance suprême. En attendant, ce 6-cylindres séduit par sa sophistication : deux turbos à géométrie variable, 24 soupapes, 4 arbres à cames en tête, overboost… Plus que la puissance, c’est le couple qui le rend attractif : 440 Nm à 1 900 tr/mn, contre 290 Nm à 3 750 tr/mn pour l’essence. Comme le prix n’est favorable à ce dernier que de 1 000 €, il ne représentera qu’une très faible partie des ventes. Dommage, car contrairement aux berlines et SW, le coupé V6 brûlant du sans-plomb peut accueillir une boîte manuelle. En 2006, le V6 HDI équipe aussi les berlines et SW.

En 2008, la 407 bénéficie d’un léger restylage qui ne concerne pas le coupé et ne changera rien techniquement sur les V6. Tout au plus note-t-on l’apparition d’un quadrillage chromé sur la calandre, de boucliers légèrement revus, comme les feux arrière, tandis que la planche de bord bénéficie de retouches minimales. En avril 2009, le V6 ES9 disparaît, alors que le diesel ne subsiste que sur le coupé, où il est porté à 3,0 l et 241 ch en septembre. La Peugeot de route la plus puissante de l’Histoire ! En 2011, la 508 remplace la 407 en berline et SW, le coupé durant un an de plus. Et sur la 508, il n’y a plus de V6 du tout ! Au total, la 407 a été produite à près de 900 000 unités, chiffre que sa descendante sera loin d’atteindre…

Combien ça coûte ?

Pas cher du tout. On se déniche une 407 V6 essence ou diesel en bon état dès 3 000 €, en berline ou en SW, la finition important peu. Évidemment, à ce prix, le kilométrage sera conséquent, au moins de 200 000 km. On peut diviser ce chiffre par deux en ajoutant 2 000 €, les plus beaux exemplaires tournant autour de 7 000 €. Le coupé ne réclame pas beaucoup plus, environ 1 000 €. La version 240 ch, bien plus rare et récente, réclame un minimum de 8 000 €, et grimpe jusqu’à 12 000 €. Quasi introuvable, le coupé V6 manuel n’est plus cher pour autant.

Quelle version choisir ?

En ne considérant que les prestations, le diesel est meilleur que l’essence : plus vigoureux en reprises, nettement moins gourmand, sans rien concéder en douceur d’utilisation. Seulement, il pose quelques soucis de fiabilité passé 100 000 km, revers de sa plus grande complexité technique. Si vous en dégottez un parfaitement entretenu, il demeurera intéressant.

Quant au le coupé, traquez le 3,0 l HDI de 240 ch, supplantant le 2,7 l par ses performances.

Les versions collector

Deux s’imposent : le V6 HDI 240 et surtout le 3,0 l essence attelé à la boîte manuelle, le plus rapide de tous. Il s’agira donc de coupés. Cela dit, une belle 406 berline ou break très peu kilométrée et en parfait état méritera d’être mise de côté également.

Que surveiller ?

En début de carrière les 407 ont pâti de pépins électroniques plus ou moins agaçants, ainsi que de bruits dans la suspension avant et de vibrations de direction. Normalement, tout a été résolu depuis longtemps, mais vu l’âge avancé de ces modèles, favorisez ceux bénéficiant d’un bon suivi. À gros kilométrage, les rotules de train avant sont souvent à changer (rien d’anormal en soi), tout comme les capteurs de pression des pneus (plus ennuyeux).

Mécaniquement, moyennant un entretien suivi, c’est du robuste, en essence comme en diesel. Sur ce dernier, en 2,7 l, on relève tout de même des avaries de joint de culasse et de boîte à eau en début de carrière, et des soucis de vanne EGR encrassée, mais le filtre à particules n’est pas problématique si l’on pense à le recharger. Notons que l’accès mécanique difficile sur les diesels complique nettement les réparations éventuelles…

En essence, les bobines d’allumage ont connu bien des défaillances, défaut que l’on trouvait déjà sur la 406.

Quant à l’habitacle, il vieillit bien, même si l’afficheur central peut faire des siennes, tout comme les volets motorisés de clim. En clair, n’achetez qu’une auto parfaitement fonctionnelle. Néanmoins, dans l’ensemble, et contrairement aux idées reçues, la fiabilité n’est pas moins bonne que celle d’un premium allemand contemporain.

Au volant

La 407, vue et revue, ne provoque guère d’émotion par son style. Quant à l’habitacle, il déçoit par son manque d’habitabilité, et l’ergonomie du tableau de bord donne des boutons… à cause de ses boutons. Il doit bien y en avoir une trentaine rien que pour le système multimédia ! Dommage, car on est bien installé dans un siège confortable, la position de conduite n’appelant aucune critique négative. Au contraire de la visibilité, entravée vers l’avant par les montants de pare-brise et celui-ci qui déforme légèrement la vision…

Heureusement, le moteur régale par son onctuosité et son silence. Un diesel ? Où ça ? Bien secondé par une boîte douce, il distille un grand agrément, et se montre suffisamment performant (sans toutefois étinceler), surtout à bas et mi-régime. Et ce, dans une sonorité raffinée. Un vrai haut de gamme.

Mais c’est encore le châssis qui marque le plus. D’un guidage exceptionnel, les trains roulants garantissent une tenue de route franchement impressionnante, doublée d’une précision remarquable : la 407 est un rail ! Elle domine très largement une Audi A4 2,7 l TDI par exemple… L’amortissement piloté, hormis quelques trépidations à basse vitesse, préserve le confort tout en jugulant tangage et roulis. Vraiment du haut niveau. Quant à la consommation, raisonnable, elle tourne autour de 8,0 l/100 km. Avec un assemblage plus régulier, un habitacle plus vaste et une ergonomie digne de ce nom, la 407 2,7 l HDI aurait pu devenir une excellente berline premium. En tout cas, en occasion, son rapport prix-prestations est alléchant.

L’alternative youngtimer

Peugeot 405 Mi16/T16 (1987-1995)

Elle a sombré dans l’oubli, la 405. Pourtant, à mon sens, c’est peut-être la berline Peugeot la mieux dessinée qui soit. Fine, élégante, parfaitement équilibrée et personnelle, sa ligne ne souffre d’aucun point faible. Elle a d’ailleurs permis de faire oublier la qualité de fabrication déplorable des premières années de production ! Le comportement routier, vif et sécurisant, aussi, surtout sur la version sportive Mi 16, forte de 160 ch. En 1988, la Mi 16 x4 à quatre roues motrices l’optimise encore ! En 1992, la 405 bénéficie d’un remodelage touchant surtout à la face arrière (feux, seuil de coffre abaissé), tandis que dans l’habitacle, la finition réalise des progrès impressionnants ! Malheureusement, la Mi 16 chute à 153 ch à cause de la pose d’un catalyseur. Mais en 1993 sort la phénoménale T16, dont le 2,0 l développe 220 ch grâce à un overboost couplé à un turbo à géométrie variable, le premier sur un moteur à essence. La transmission intégrale magnifie l’efficacité de cette bombe, produite à un millier d’exemplaires seulement car très chère… et pas si fiable. À partir de 5 000 € (Mi 16) et 15 000 € (T16).

Peugeot 407 V6 HDI (2008), la fiche technique

• Moteur : 6 cylindres en V, 2 721 cm3
• Alimentation : injection directe à rampe commune, deux turbos
• Suspension : double triangulation, pivots découplés, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AV) ; multibras, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AR)
• Transmission : boîte 6 automatique, traction
• Puissance : 204 ch à 4 000 tr/mn
• Couple : 440 Nm à 1 900 tr/mn
• Poids : 1 735 kg
• Vitesse maxi : 230 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 8,5 s (donnée constructeur)

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