DS N°7 hybrid 145 : le SUV premium avec un moteur de citadine est-il une bonne affaire ?

Les temps sont durs pour DS. Les ventes ont dévissé (- 20,8 % en France en 2025) et la marque a perdu la confiance d’Antonio Filosa, nouveau patron du groupe Stellantis. Dans son plan de redressement, « FasSTLane 2030 », présenté au printemps dernier, Ds a été rétrogradée au fond de la classe pour les investissements, parmi les 14 marques qui composent le groupe. Pire : après douze années d’autonomie, DS Automobiles revient dans le giron de Citroën, sans qu’aucun nouveau plan produit n’ait été clairement annoncé à ce jour. Un retour en arrière qui ne signe toutefois pas la mort de la marque. Au contraire, si un modèle peut stopper l’hémorragie, c’est bien le nouveau DS N°7. En effet, le SUV remplace LE best-seller de la gamme, représentant à lui seul la moitié des ventes mondiales de la marque.

Long de 4,66 m, il repose désormais sur la plateforme multi-énergies STLA Medium, partagée avec son cousin technique le Peugeot 3008. Pour assurer l’accès à la gamme, DS a mis de côté le diesel et mise dorénavant sur un bloc essence à hybridation légère 48V de 145 ch. Pourtant, ce choix n’était pas arrêté à la conception de la voiture. Initialement, le DS 7 de deuxième génération devait être exclusivement commercialisé en 100 % électriques. Face au ralentissement du marché de l’électrique, DS a modifié « au dernier moment » sa trajectoire afin de loger une motorisation thermique électrifiée. Ce choix tardif dans la chaîne de fabrication a imposé des arbitrages techniques qui impactent les liaisons au sol du SUV. En effet, cette variante hybride fait l’impasse sur la suspension pilotée prédictive par caméra, incompatible avec l’architecture du train arrière, ici assurée par un essieu arrière rigide. Les versions électriques, elles, bénéficient d’un train arrière multibras. Quand à l’arrivée potentielle d’une motorisation hybride rechargeable ? Nous avons posé la question et la réponse fut brève. « C’est encore plus compliqué et encore plus cher », explique Sylvain Champomier, le chef de Produit.

Le nouveau N°7 hybride assure donc l’entrée de gamme et est ainsi disponible à partir de 43 900 €. Un tarif en relation avec son positionnement, à mi-chemin entre deux catégories : celle des SUV compacts (environ 4,50 m) et celle des familiaux (environ 4,70 m). Face aux marques premium, le Français s’avère bien placé. La contrepartie, c’est une mécanique modeste.

Car sous le capot, on retrouve le 3-cylindres essence suralimenté 1.2 (ancien PureTech) désormais équipé d’une chaîne. Ce dernier est associé à une machine électrique de 28 ch, intégrée directement à la boîte de vitesses. L’ensemble revendique une puissance de 145 ch et autorise au N°7 quelques phases en tout électrique. Ces phases sont courtes et interviennent à basse vitesse, principalement en conduite urbaine et en manœuvre. Elles permettent d’abaisser les consommations de carburant mais surtout les taux de CO2, réduisant ainsi le montant du malus en France. En 2026, la taxe CO2 atteindra au plus haut 740 € pour cette motorisation hybride. L’autre avantage de ce petit moteur, c’est le poids, contenu à 1 600 kg, soit un gain substantiel de 500 à 700 kg par rapport aux variantes électriques. Conséquence : le N°7 esquive quasiment le malus sur le poids (une centaine d’euros en fonction de la finition choisie).

Des performances justes mais des consommations correctes

Ainsi motorisé, le nouveau N°7 parvient à esquiver les différentes taxes. En contrepartie, les performances sont loin du standing premium revendiqué. En ville, le SUV s’avère vif et agréable. L’apport de l’électrique est appréciable et la mise en route du moteur thermique se fait en toute discrétion. Malheureusement, le tableau mécanique s’assombrit dès que le rythme s’accélère. Le petit 1.2 a bien du mal à contenir sa voix lors des accélérations et des relances, qui n’ont rien d’extraordinaires. L’ensemble n’apprécie guère d’être brusqué, la boîte de vitesses manquant de réactivité en conduite dynamique. L’Hybrid de 145 ch n’est pas un foudre de guerre, obligeant à anticiper lors des dépassements. Pour un véhicule de ce standing, c’est dommage.

Les consommations mesurées sur notre parcours sont correctes mais n’ont rien d’exceptionnel pour la catégorie. Nous avons observé une moyenne de 6,8 l/100 km, en conduite de bon père de famille.

Le châssis est, à nos yeux, la partie la plus réussie. Pourtant dépourvu d’amortissement piloté pour les raisons évoquées ci-avant, le N°7 délivre un comportement routier de très bon niveau. Les liaisons au sol, assurées ici par un train avant de type Pseudo McPherson et un train arrière rigide, reflètent l’expertise des ingénieurs DS/Citroën/Peugeot, alliant un excellent maintien en courbe et un bon niveau de confort. Le compromis est très bien trouvé, d’autant que le poids contenu profite aussi à l’agilité en virage, bien aidée par une direction assez directe. Le comportement routier est convaincant.

Le confort, lui, est renforcé par une acoustique de qualité, assurée par un vitrage feuilleté spécifique (en option sur les vitres avant et arrière) et par des sièges de très bonne qualité. Un excellent point est à accorder au freinage : l’attaque est suffisante et la consistance est régulière jusqu’à l’arrêt, évitant le ressenti spongieux propre à certains hybrides.

Vie à bord : un salon haut de gamme à quelques détails près

À l’intérieur, l’habitacle reprend intégralement la planche de bord de sa grande sœur, la DS N°8, avec ses qualités et ses défauts. La présentation demeure fidèle aux standards haut de gamme de la marque avec l’utilisation d’aluminium guilloché, de surpiqûres « point perle », d’une sellerie en cuir Nappa façon bracelet de montre et d’inserts en frêne véritable. C’est très réussi, même si plusieurs plastiques décevants habillent les parties basses.

L’ergonomie générale souffre de quelques défauts. Le volant en forme de X s’avère perfectible et l’écran multimédia de 16 pouces souffre de latences. On regrette aussi l’ouverture des portes entravée par les haut-parleurs de la sono Focal Electra 3D qui, au passage, n’a rien d’exceptionnel en matière de puissance et de profondeur de basses. Enfin, même reproche que pour la Clio : la poignée de porte arrière logée près de la custode n’est pas des plus naturelles.

Grâce à un empattement accru de 5 cm (2,79 m), l’habitabilité arrière progresse par rapport à la précédente génération. La luminosité à bord profite de surfaces vitrées agrandies de 30 % et d’un toit panoramique majoré de 40 % qui aurait gagné à être opacifiant comme chez Mercedes ou Renault avec le Solarbay, car la chaleur grimpe vite à bord par grand soleil et il n’y a pas de velum. Le volume de coffre reste stable et généreux à 560 litres, tandis que le confort de voyage est préservé par des sièges massants et ventilés.