2. Fisker Ocean (2024) – Sur la route : prometteur, mais…

Fisker Ocean (2024) : bon karma pour ce SUV électrique ? (Essai vidéo)

Autonomie annoncée étonnante

Pas de coffre à l’avant mais des éléments techniques accessibles uniquement par un garage car le capot ne s’ouvre qu’avec des outils. On fait le plein de lave-glace par une trappe spécialement prévue.

Pour leur part, les variantes Ultra et Extreme bénéficient d’un second bloc à l’arrière (ce sont donc des quatre roues motrices), pour des puissances totales respectives maximales de 540 ch et 564 ch. Des chiffres uniquement accessibles en mode Boost, autrement, on dispose de 468 ch en permanence. En tout cas, l’Ocean Extreme franchit les 100 km/h en 4 s : il marche donc fort. Surtout, ces déclinaisons huppées s’équipent d’une batterie NMC (Nickel Manganèse Cobalt) de 113 kWh (106 kWh utiles). De quoi parcourir jusqu’à 690 km et 707 km entre deux recharges. Celles-ci sont raisonnablement rapides, grâce au chargeur de 200 kW pour les bornes rapides. De quoi passer de 10 % à 80 % de remplissage en 35 mn, théoriquement. Dans la norme. En revanche, pour un branchement à domicile en alternatif, l’Ocean se cantonne à 11 kW.

Conception classique et poids élevé

Les jantes de 22 pouces, en option, sont superbes mais nuisibles à l’autonomie, voire au confort.

Côté trains roulants, le Fisker s’en remet à l’avant à des jambes McPherson et à l’arrière à un essieu multibras : du classique, et il n’y a pas d’amortissement piloté. Notons que les jantes peuvent atteindre 22 pouces, ce qui sert nettement l’esthétique de l’engin mais réduit l’autonomie de quelques kilomètres. Bien proportionné, il travestit bien ses 4,77 m, tout en arborant un Cx qui tournerait autour de 0.30. On ne peut s’empêcher de faire le rapprochement avec le Tesla Model Y, de dimensions et de puissance similaires. Ce dernier ne peut rivaliser côté autonomie (514 km maxi) de par sa batterie plus petite, mais il pèse plus de 400 kg de moins : 1 995 kg contre 2 433 kg pour l’Ocean Extreme qui paie ici la taille colossale de son accumulateur. Quelles conséquence cette masse a-t-elle sur le SUV austro-américain ?

Bonne base mais mise au point bâclée

On dispose aussi d’un afficheur derrière le volant, de sorte que l’ergonomie, plutôt classique, semble bien étudiée. On place le levier de vitesse du D, on lâche le frein et on roule.

Les commandes au volant, dites logiques, se révèlent plutôt intuitives.

En ville, l’Ocean dispense une visibilité avant de bon aloi, facilitant les évolutions. A l’arrière en revanche, on n’y voit pas grand-chose mais le rétroviseur digital compense, une fois qu’on s’y est habitué. La suspension semble plus souple que celle du Model Y, au bénéfice du confort. Sur route, en mode économique Earth, la direction se révèle un peu trop légère, et surtout, le train avant réserve de drôles de surprises. Il faut savoir que par défaut, l’Ocean, sur ce programme de conduite, est une traction, l’arrière ne devenant moteur qu’en cas de besoin. Seulement, cela n’a lieu que trop lentement. De sorte que quand on accélère un tant soit peu énergiquement sur le mouillé, l’avant perd vite sa motricité avant que l’électronique n’intervienne. Il se met alors à tirer à hue et à dia quand on démarre, avec de fortes réactions dans le volant. Étrangement, cela a lieu aussi, mais de façon moins marquée, sur les modes Fun et Hyper, où l’Ocean est censé être un 4x4. Sur le sec, cela va mieux, mais si on remet les watts en appui au passage d’un virage en épingle, le Fisker tire tout droit avant de se contenir, car les roues avant patinent brièvement, un peu comme sur une bonne vieille traction sportive des années 80. Pas besoin d’activer le mode Boost, temporaire, le seul où la totalité des 564 ch (et 737 Nm) sont disponibles, pour constater ce défaut, qui a donc lieu quand on n’a « que » 468 ch (696 Nm) sous le pied au maximum.

Tout ceci est bien regrettable, car fondamentalement, le châssis est très sain. Bon centrage des masses, gros grip, précision de bon aloi, il se révèle plutôt efficace. Jusqu’au moment où on freine. Là, la pédale trop spongieuse ne permet pas un dosage fin, et surtout, l’ABS a du mal à gérer certaines variations d’adhérence : on a brièvement l’impression de freiner sur de la glace parfois. Dommage, là encore, car la puissance est là. Tout ceci trahit un manque de mise au point, mais pourrait se voir résolu par une mise à jour. L’amortissement hésitant, non. Certes, il contient bien les roulis, mais, trop souple en compression à l’arrière, engendre des mouvements permanents et des trépidations dès que la route n’est plus lisse. Cela n’a rien de dangereux, mais dégrade le confort et révèle quelques bruits de mobilier. On éprouve néanmoins un certain plaisir au volant du Fisker, grâce à la puissance des moteurs, autorisant des reprises canon : pas si pacifique, l’Ocean ! En modes Fun et Hyper, le SUV gagne énormément en réactivité à l’accélérateur, cependant que la direction s’affermit. Mais là, la consommation s’envole.

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707 km ? En rêve

Toutefois, on ne s’en rend compte qu’en examinant les kilométrages parcourus. Pourquoi ? Parce qu’il n’y a pas d’indicateur de consommation, donc aucun moyen de voir l’énergie que l’on brûle, ni en direct, ni en moyenne. Très étonnant. Après calculs, j’ai pu établir que le Fisker avalait entre 20 kWh/100 km en roulant très tranquillement sur une 4-voies limitée à 110 km/h maxi et 27,5 kWh/100 km en mixte global sur 365 km avec quelques bonnes accélérations et des allers-retours nombreux pour la vidéo. Soit 385 km d’autonomie, entre 9°C et 15°C ambiants. Des chiffres dans la bonne moyenne, surtout vu le poids du bestiau, mais on reste déçu face aux annonces. En roulant normalement par 25°C, en 20 pouces, on doit pouvoir tomber sous les 25 kWh/100 km en moyenne et peut-être dépasser les 450 km d’autonomie. Mais, pour arriver à 707 km, il faudrait abaisser les besoins à 15 kWh/100 km, et là, je ne vois comment cela est possible.

Pourtant, on dispose d’un freinage régénératif réglable en trois positions permettant de se passer souvent des freins mais ne disposant pas de « One Pedal », donc n’ira pas jusqu’à l’arrêt. Pour le moment. D’autres équipements manquent, comme le régulateur adaptatif et le centrage sur la voie. On nous a assuré qu’ils arriveraient avec une prochaine mise à jour, mais en attendant, il faut se contenter de remises en ligne assez désagréables et de bips constants : autant tout désactiver, ce que l’on doit faire à chaque démarrage… Notons que si l’Ocean connaît des soucis de fiabilité aux USA, le nôtre n’a commis aucun caprice, affichant juste sporadiquement des messages d’erreur sans cause réelle.

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