Geely débarque avec les E5 et Starray : deux SUV chinois de plus sans intérêt, ou quelque chose à faire valoir ?

Pour le profane en matière d’automobile (mais pas pour celui qui suit Caradisiac !), Geely, ça n’évoque rien du tout. Et pourtant, c’est le constructeur chinois qui a écoulé dans son pays le plus d’autos en 2025, avec 4,1 millions d’unités, et qui fête ses 40 ans cette année. Par ailleurs, vous êtes sans le savoir entouré d’autos de ce groupe, qui est propriétaire (ou copropriétaire) de marques comme Lotus, Lynk & Co, Smart, Zeekr, Polestar, ou encore Volvo !

Geely, via Smart, est aussi partenaire de Mercedes, et possède enfin avec Renault la coentreprise Horse, qui développe des moteurs thermiques et des systèmes hybrides pour les deux marques. Voyez que du Geely, vous en avez déjà dans votre vie !

Mais cette année, le groupe décide de lancer en France sa marque éponyme, chose déjà faite en Allemagne, en Suisse, aux Pays-Bas, au Luxembourg et précédemment au Royaume-Uni et en Italie. Pour débuter, elle va proposer deux SUV compacts : le E5 qui est 100 % électrique, et le Starray, un hybride rechargeable. Avec sur leur calandre un logo donc inconnu pour nous. Pour votre culture personnelle, vous saurez qu’il représente « une fenêtre ouverte sur le monde, où les lignes verticales et horizontales représentent les parallèles et les méridiens de notre planète ».

Tous deux basés sur la même plateforme multi-énergie baptisée GEA, Les E5 et Starray adoptent des traits stylistiques communs sur leur partie arrière, mais diffèrent par leur gabarit et leur face avant.

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Des styles banals et sans saveur particulière

Le plus compact est le E5, il mesure 4,61 m de long, 1,90 m de large et 1,67 m de haut. Côté style, et comme vous pouvez le constater sur les photos, il s’inscrit dans la tendance fort banale, sans saveur particulière, de tous les modèles de SUV chinois qui arrivent en nombre sur notre marché depuis 2 ou 3 ans, que ce soit chez MG, BYD, XPeg ou Leapmotor.

Les volumes sont équilibrés mais les surfaces globalement lisses. Peu d’artifices de style, mais peu de personnalité. Rien ne choque, mais rien ne fait frémir.

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Idem pour le Starray, qui est, lui, 13 cm plus long, avec 4,74 m, entièrement ajoutés en partie avant. Il faut dire qu’il faut caser un moteur thermique en plus, c’est donc logique. Il présente une signature lumineuse spécifique et un bandeau qui relie les optiques. Le profil est très (très) ressemblant à celui du E5, et à l’arrière, seul le hayon est légèrement différent, avec une poignée d’ouverture du coffre située un peu plus haut, sous le nom de la marque, et une plaque d’immatriculation posée plus haut.

Des habitacles bien réalisés et au style épuré

Globalement donc, pas de quoi déplacer les foules esthétiquement parlant. Et il en est de même dans l’habitacle. Quand on y pénètre, que ce soit dans l’un ou dans l’autre, toujours la même impression, ressentie à chaque fois qu’on entre dans les derniers modèles chinois. C’est agréable à l’œil, ou plutôt, pas désagréable, c’est bien réalisé, bien assemblé, et la qualité des matériaux est de très bonne facture pour des modèles généralistes.

Les seules différences entre les deux compères tiennent dans un aménagement un peu différent de la console centrale flottante, avec les emplacements pour smartphone et recharge par induction plus ou moins haut, des porte-gobelets cachés pour l’un, et non pour l’autre. Mais sinon l’architecture globale est identique.

Il ne faut pas s’attendre avec Geely à des prestations premium, ce que la marque ne revendique pas, cela a été dit en conférence de presse. Pourtant, leur slogan est texto « Make premium the new normal » : « faire du premium une nouvelle normalité ». Paradoxal.

Dans tous les cas, les tons clairs sont sympathiques à l’œil, les plastiques largement moussés, et le style épuré. Les boutons ont en effet quasiment tous disparu, et tout passe par l’écran, ou se contrôle à la voie d’un « Hi Geely » qui permet d’agir sur 200 paramètres, en 10 langues.

Devant le conducteur, un écran de 10,1 pouces de diagonale fournit les données de conduite, tandis qu’un grand écran multimédia de 15,4 pouces (la même taille exactement que les Tesla Model 3 et Y), fournit l’infodivertissement. Il est ultra défini et très réactif et fluide, on sent que Geely a mis le paquet en puissance de calcul.

Un équipement riche comme souvent dans les chinoises

L’équipement est également riche, avec de nombreuses fonctions de confort même en entrée de gamme (voir les images ci-dessous), et 16 aides à la conduite pour tout le monde. Du côté sécurité, la marque insiste sur ses 5 étoiles au crash-test Euro-NCAP et ses 7 airbags dont un situé entre les passagers avant pour éviter que les têtes se touchent. D’accord.

Dans le E5, le siège passager avant peut se mettre en position « zéro gravité », terme abusif qui veut simplement dire qu’il s’allonge presque complètement.

Les places arrière sont correctes dans les deux modèles par rapport aux gabarits respectifs, avec des planchers plats qui rendent la place centrale exploitable et plus confortable. Originalité du E5 par rapport au Starray, il dispose d’un tiroir de rangement sous la banquette, de 14 litres de contenance, pour y ranger ses menues affaires. C’est inédit. On connaissait les caves sous les pieds des occupants, les tiroirs sous les sièges avant, mais pas sous la banquette.

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Quant aux volumes de coffre, le E5 propose 1 877 litres toutes banquettes rabattues, et 461 litres banquette en place, auxquels il faudra rajouter le volume d’un très grand espace sous le plancher, lui même positionnable à deux hauteurs.

Le Starray revendique quant à lui 528 litres banquette en place et 2 065 litres lorsqu’elle est rabattue. Lui aussi propose un espace sous le plancher mais bien plus petit que l’E5.

Techniquement, un choix de batteries différentes selon le niveau de finition

Techniquement, l’E5 propose deux capacités de batterie, 60,2 kWh et 68,4 kWh bruts (selon le niveau de finition), pour des autonomies respectives de 430 km et 475 km maximum. Elles peuvent charger à 11 kW en courant alternatif sur borne domestique ou publique, et jusqu’à 160 kW en courant continu, pour récupérer de 30 à 80 % de capacité en 20 minutes selon la fiche technique. Des valeurs dans la moyenne de la catégorie, et éloignées de ce que proposent les derniers modèles les plus doués en la matière, comme le XPeng G6, ou les BYD de dernière génération, mais qui ne boxent pas dans la même catégorie.

Le moteur entraîne les roues avant et il développe 218 ch et 320 Nm, ses performances sont consistantes puisque le 0 à 100 km/h est abattu en 6,9 secondes (7,6 s pour la version haut de gamme Max +).

De son côté, le Starray est un hybride rechargeable (PHEV). Sous son capot plus long, un 4 cylindres 1.5 de 99 ch et 125 Nm, et un moteur électrique de 218 ch et 262 Nm. La puissance et le couple cumulés sont de 262,5 ch et 262 Nm. Les performances restent très correctes avec un 0 à 100 en 8 secondes.

Le Starray offre lui aussi le choix de deux batteries de capacité différente selon le niveau de finition. La petite offre 18,4 kWh bruts et une autonomie en 100 % électrique de 82 km, pour 2,4 l/100 km et 54 g de CO2/km. La grosse grimpe à 29,8 kWh, pour 136 km en 100 % électrique, 1,4 l/100 et 32 g de CO2/km. Geely annonce aussi une consommation batterie vide de 6,2 l/100 km.

Des prix placés, mais pas « canons »

Enfin voici les tableaux des prix pour ces deux nouveautés ainsi que les loyers mensuels en LLD pour des contrats de 4 ans et 40 000 km sans apport. Ils nous apparaissent comme certes compétitifs, mais pas non plus hallucinants. Par exemple, face au E5, un MGS5 EV débute à 35 990 € avec une batterie de 64 kWh, et même 32 990 € en entrée de gamme mais avec une plus petite batterie. Certes on notera que la concurrence européenne est loin derrière, avec par exemple un Peugeot E-3008 petite batterie qui débute à 45 090 € hors remise et hors bonus écologique, auquel ces Chinoises n’ont évidemment pas droit.

Mais on aurait attendu de Geely des tarifs encore plus « percutants ». Une garantie 8 ans et 200 000 km se veut par contre rassurante, tout comme le développement d’un « vrai » réseau de concessionnaires (70 prévus fin 2026, 120 fin 2027 et 170 fin 2028), et un centre de pièces détachées en France.