Le Geely Starray va-t-il forcer les Européens à se réveiller ?

Alors qu’il domine le marché chinois, Geely est pratiquement inconnu en France. On aurait tort de ne pas prendre ce constructeur au sérieux, car il écoule plus de 4 millions de voitures par an, dont de nombreuses électriques et hybrides. C’est dire s’il semble maîtriser les technologies qui font tourner la tête aux grands décideurs européens…

Déjà propriétaire de Lotus, Smart et Volvo, pour ne citer que les blasons du Vieux Continent, Geely débarque chez nous avec deux SUV, dont un – électrique – que nous avons déjà essayé, l’E5. Nous testons le second, le Starray EM-i, un hybride familial dit « plug-in » utilisant la plate-forme GEA du premier. Son architecture demeure donc identique, avec une motorisation placée à l’avant, qui actionne les roues, une batterie située entre les essieux, et un train arrière multibras. Très classique. Ce qui l’est déjà moins, c’est le chargeur embarqué, capable d’encaisser 60 kW sur une borne rapide, relié à une batterie de 29,8 kWh dans la version haut de gamme Max +. Dans la catégorie, il ne semble pas y avoir plus puissant !

Une recharge très rapide

En clair, le Starray peut dans ces conditions rouler 136 km en tout électrique, et passer de 30 % à 80 % de charge (soit plus de 60 km) en 16 minutes. En cas de pénurie d’essence, c’est séduisant ! Les autres variantes, dites Pro et Max, se contentent d’un accumulateur de 18,4 kWh qui se recharge au rythme maximal de 30 kW sur courant continu. Soit jusqu’à 83 km d’autonomie zéro émission, ce qui est déjà convenable. Ces deux Starray ravivent leur pile de 30 à 80 % en 20 minutes, soit environ 40 km. Toutes les variantes disposent également d’un chargeur sur courant alternatif, pour son domicile, de 6,6 kW, ce qui est déjà nettement moins impressionnant. Il faudra ainsi, au mieux, de 3 heures pour les Pro et Maxi à 4,6 heures pour la Max + s’il faut passer de 25 % à 100 % de charge.

Des caractéristiques qui feraient pâlir un propriétaire de Renault Zoé de première génération et se complètent d’un moteur thermique. Sauf que nous avons ici affaire à un SUV familial hybride, ne l’oublions pas. Ainsi, il s’équipe aussi d’un bloc atmosphérique, cubant 1,5 l, très banal, se contentant de 100 ch et 125 Nm. Il s’attelle à une transmission à variation continue, mais, apparemment, n’actionne jamais directement les roues avant. Son rôle est de procurer de l’énergie à la batterie et au bloc électrique, de type synchrone qui produit 218 ch (262 Nm de couple). Les puissances de ces moteurs ne s’additionnent donc pas (le maxi-combiné s’élèverait à 262 ch pour 262 Nm), d’où des performances non pas sportives, mais suffisantes, le 0 à 100 km/h s’effectuant en 8 secondes (Pro et Max) ou 8,2 s (Max +). Pourquoi cette légère différence ? Parce que les deux versions les moins chères sont aussi les plus légères (1 730 kg et 1 770 kg respectivement), grâce à leur batterie plus petite, la Max + pesant 1 815 kg. Ces masses induisent un malus au poids de 300 €, 700 € et 1 150 € respectivement.

Les consommations d’essence ? Elles s’établissent, officiellement, à 2,4 l/100 km (Pro, Max) et à 1,5 l/100 km (Max +), soit des émissions de CO2 respectives de 54 g/km et 33 g/km. Geely a l’honnêteté d’annoncer aussi d’annoncer un chiffre correspondant à un usage plus réel, non pondéré par le calcul normalisé, de 6,2 l/100 km. Quant à l’autonomie globale maximale, elle varie de 1 002 km (Pro, Max) à 1 055 km (Max +), des valeurs très théoriques, mais pas impossibles à atteindre vu le réservoir de 51 l.

Habitacle banal et bien fait

Proche de l’E5 par sa structure, le Starray est pourtant plus encombrant, sa longueur atteignant 4,74 m ça ne saute pas aux yeux quand on le découvre, on note surtout sa face avant plus agressive. Pour autant, l’ensemble demeure d’un design certes sobre, mais très conventionnel est peu distinctif, même si les passants semblent l’apprécier. À l’intérieur, la planche de bord du Starray rappelle beaucoup celle de l’E5.

Les écrans et le volant sont les mêmes, tandis que l’on retrouve la console centrale flottante accueillant des rangements, les commandes de clim (physiques, on s’en réjouit contrairement à celle de l’E5) et le double chargeur de smartphone à induction. Sous cet ensemble se trouve, ici aussi, un grand rangement ouvert comprenant deux ports USB (A et C) ainsi qu’une prise 12 volts. Pratique. Mais, sur les modèles en conduite à gauche du moins, le reste du tableau de bord est spécifique au Starray. Il n’en demeure pas moins agréable à l’œil et bien fabriqué, avec des plastiques souples et convenablement ajustés. En matière de qualité, le Starray de notre essai nous a paru nettement mieux usiné que l’E5 : pas de soudure grossière ici, alors que sous le capot, les connecteurs électriques étaient bien protégés. Autre bon point : on dispose ici d’un vrai bouton, situé près du rétroviseur, pour ouvrir le toit vitré. En gros, l’ergonomie semble plus judicieuse que celle de l’E5, et son écran central tout aussi clair et réactif.

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À l’arrière, on a l’impression de disposer de plus de place pour les jambes, il y en a donc beaucoup, alors que la banquette se révèle très confortable, même si elle ne coulisse pas. On note tout de même, à cause du réservoir d’essence, la disparition du tiroir situé sous l’assise de l’E5. Face à ce dernier, le Starray profite néanmoins d’un coffre plus spacieux, variant de 528 l à 2 025 l, d’excellentes valeurs pour un SUV de cette catégorie. On dispose enfin d’un plancher plat, cachant un vaste double-fond fort pratique.