Genesis GV60 : les premières images en direct de l'essai + premières impressions de conduite

Déjà bien implantée en Asie et en Amérique du Nord, Genesis fait ses débuts sur le marché tricolore cette année. L'occasion pour nous de découvrir trois modèles, le SUV GV70, la grande berline G80, mais surtout, le GV60, un SUV coupé de dimension compacte, soit 4,55 m et 100 % électrique. C'est lui qui devrait le mieux se vendre, même si à partir de 54 200 €, la clientèle sera plus rare que pour un modèle généraliste.

De plus, il devra lutter contre une concurrence allemande bien établie, comme les Audi Q4 e-Tron Sportback et les BMW iX2. Et avec un réseau de distribution bien maigre au départ.

Le GV60 propose en tout cas un style bien à lui, très décalé par rapport au reste de la production premium. Sa ligne de toit plongeante, ses optiques sur deux lignes, signature de tous les modèles Genesis, son gros aileron de hayon, il se remarquera dans la circulation.

L'habitacle est, à l'instar de la carrosserie, original, avec un dessin en rondeurs et une boule rotative sert de sélecteur de marche, c'est la "crystal sphere".

Techniquement, il repose sur une base de Hyundai Ioniq 5, et propose 3 niveaux de puissance : 229 ch propulsion, 318 ch et 490 à transmission intégrale. La batterie de 84 kWh de capacité permet une autonomie respective de 561, 512 et 501 km.

Nous avons à l'essai une version d'entrée de gamme 229 ch, à partir de 54 200 €, donc. Et voici les premières images de ce test, avant la publication de l'essai complet ce week-end.

Nos premières impressions de conduite : confortable, performant mais pas vraiment sportif

Malgré un look très "sport", cette version d'entrée de gamme ne propose "que" 229 ch et 350 Nm de couple. Les performances sont tout à fait satisfaisantes cependant, avec un 0 à 100 en 7,8 s et une vitesse maxi bridée à 185 km/h. Et volant en main, la vivacité est réelle, surtout en mode Sport, que l'on peut sélectionner via un bouton sur le volant, et parmi les modes "éco", "comfort" et "snow". Les accélérations sont toniques après un moment de calme juste au décollage, et les reprises sont canon.

Mais le comportement n'est pas spécialement orienté dynamisme. Si le roulis est contenu, les réglages de suspension ne permettent de hausser le rythme sereinement. En effet, il y a un désaccord entre le train avant, bien maintenu, et le train arrière, qui a tendance à rebondir, ce qui crée du tangage. C'est particulièrement sensible sur les dos-d'âne en ville.

La direction est quant à elle précise, rien à dire, et le freinage facile à doser. Les 4 modes de régénération au lever de pied, sélectionnables via des palettes au volant, sont toujours aussi simples et ludiques à utiliser.

La filtration des bruits est aussi très réussie, que ce soit les bruits d'air ou de roulement.

Enfin côté consommation, nous avons obtenu 17 kWh/100 en moyenne sur notre essai, ce qui permet de parcourir environ 500 km avec les 84 kWh bruts de la batterie, et environ 250 km sur un 10/80 % en mode "autoroute. Pas si mal, la concurrence ne fait pas vraiment mieux.