L’Audi A6 électrique est-elle capable de suivre la nouvelle A6 TDI sur 1 000 km ?

Après avoir décidé que tous ces chiffres pairs seraient exclusivement réservés aux électriques, Audi fait volt face puisque l’Audi A6 se (re) convertit au thermique, qui plus est en diesel, un type de motorisation que Bruxelles entend bannir dès 2035. Forcément, le doute est permis entre les versions e-tron et TDI, même si le prix catalogue est largement à l'avantage de ce dernier : environ 15 000 € moins cher à prestations équivalentes.

D'où notre idée d'un trajet de 1 000 km entre Munich et Paris avec les deux véhicules, histoire d'évaluer les facultés à voyager du modèle zéro émission. Pas de V6 sous le capot de la TDI mais un quatre cylindres fort de 204 ch et 400 Nm de couple. Grâce à son réservoir de 60 litres et sa consommation homologuée à seulement 5,6 l/100 km, son autonomie est donnée pour près de 1 100 km. Un chiffre qui devrait lui permettre de rallier la Capitale sans ravitaillement, et donc de laisser son homologue à watts loin derrière.

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Audi A6 E-tron

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Audi A6

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Seulement, la version e-tron de l’A6 a de quoi se défendre. Elle peut compter sur sa plateforme PPE (Premium Platform Electric) qui comprend une architecture de 800 V, une puissance de charge atteignant 270 kW et une batterie d’une capacité de 94,9 kWh lui assurant un rayon d’action maxi de 679 km en cycle mixte. Comme la diesel, l'A6 électrique est en version Quattro, ce qui signifie qu’elle embarque deux moteurs électriques d’une puissance cumulée de 428 ch, voire 462 ch avec l'overboost.

Pour atteindre les 1 000 bornes, nous longerons l’Alsace côté Allemand, puis Besançon (Doubs) via l'A36 avant de rejoindre l'A6 à Beaune (Côte d'or) et l'île de France. Les règles du jeu sont simples : une pause de 30 minutes dans la journée pour déjeuner, à laquelle nous ajouterons deux haltes de 15 minutes afin de respecter (ou du moins s'approcher) ses recommandations de la sécurité routière. Bien entendu, nous respecterons les limitations de vitesse à la lettre, soit 130 km/h sur le sec (y compris sur les autoroutes No Limit allemandes) et 110 km/h sur le mouillé. Enfin, nous imposons une température de 20 °C dans l'habitacle.

L’A6 électrique va-t-elle prendre du retard face à la spécialiste des grands trajets autoroutiers ? Et si oui de combien de temps ? Quel sera également l'écart financier à l'usage alors que le carburant n’a jamais été aussi bas depuis 2022, et que le coût de l'électricité grimpe sur les grands axes ? C'est ce que nous allons voir maintenant…

Les fiches techniques

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Un dernier verre pour la route…

Nous récupérons les autos dès le matin à l'aéroport de Munich. Pour mesurer précisément la consommation exacte de l'A6, Julien préfère refaire le plein du réservoir avant de partir. Il n'a que quelques centilitres à ajouter, mais part ainsi l'esprit léger. L'ordinateur de bord de mon e-tron indique une autonomie d'environ 400 km. On est loin des 679 km maxi revendiqués, mais cela me laisser espérer deux arrêts seulement. L'auto de Julien en annonce 870, donc a priori un arrêt ravitaillement. Non sans avoir pris soin de remettre les économètres à zéro, nous prenons la route, et rapidement un grand axe.

Il pleut, donc nous ne dépassons pas les 110 km/h. Malgré cette allure tranquille, la résistance au roulement générée par l'eau sur la chaussée fait grimper les appétits des deux côtés. Julien trouve que sa voiture gronde à vitesse stabilisée, alors que la mienne repose par son silence. Et en dépit de ses 400 Nm de couple, ses 2 tonnes se ressentent en reprises, quand mes électromoteurs (580 Nm devant et 275 Nm derrière) font oublier les 2 370 kg de mon armoire électrique.

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Après quelques dizaines de kilomètres, la pluie se calme et les zones de travaux à vitesse réduite se font fréquentes. Les consommations baissent en conséquence : 6,2 l/100 km pour le TDI, 20,5 kWh/100 km pour l'A6 e-tron. Dans les quelques bouchons que nous traversons, Julien apprécie la nouvelle hybridation 48V maison qui permet de rouler épisodiquement moteur coupé, car le 2.0 a tendance à vibrer et gronder.

Vers midi, la pause repas s'impose. L'occasion pour moi de faire le premier plein d'électricité, après 395 km. Julien pourrait encore en parcourir 600 alors qu'Il me reste 12 % de batterie. Les 30 minutes prévues pour nous sustenter suffisent largement pour recharger car en acceptant une puissance en courant continu DC de 275 kW en pic (soit plus qu'annoncé), nous débranchons à peine notre sandwich avalé, à 84 %. Plus loin, nous échangeons nos autos. Sur le parking, notre pause est l'occasion d'un jeu des 7 erreurs, qui se transforme en jeu des 7 points communs.

Car malgré leur appellation partagée, aucun panneau de carrosserie n'est identique, l'électrique se révélant à la fois plus haute et plus courte. Les planches de bord diffèrent aussi (un peu), de même que les rangements au centre, moins vastes sur la TDI à cause du tunnel de servitude. Enfin, l'épaisse batterie sous le plancher de l'électrique pénalise un tantinet le confort des occupants : ceux de derrière, qui se trouvent trop bas (la préservation de la garde au toit étant une priorité), mais aussi ceux de devant, toujours un peu trop haut, du moins pour ceux qui aiment se positionner à ras du sol. 

Ce qui n'empêche pas Julien d'apprécier l'effet catapulte de l'e-tron sur la voie d'accélération, alors que je relativise un tantinet ses propos sur la sonorité du TDI, moins grondante à 130 km/h qu'à 110 km/h où son faible régime de rotation le fait entrer en résonance. La boîte auto S tronic quant à elle, se fait oublier. Malgré cette belle douceur, je repasse rapidement à l'électrique, qui donne systématiquement l'impression de faire un saut dans le futur. Mais la soif de Watts rappelle que tout n'est pas rose. Alors que Julien ne semble pas prêt à s'arrêter, mon planificateur de trajet me recommande de stopper à l'aire de Dole (Jura), 260 km après la première charge, l'objectif étant de repasser de 24 à 80 % rapido. En 21 minutes, quand même… 

J'accuse une cinquantaine de kilomètres de retard quand je redécolle, mais Julien doit logiquement s'arrêter une dernière fois quinze minutes pour se reposer et ainsi respecter les règles du jeu comme les recommandations de la sécurité routière. De fait, je ne devrais pas être trop largué, même si mon GPS m'indique un dernier ravitaillement. Court, heureusement : 6 minutes de charge à l'aire de la Couline, histoire de repasser de 20 à plus de 40 % et rallier Paris.

Je repars pour 48 km, que j'expédie rapidement. Mais Julien m'appelle 15 minutes avant mon arrivée, alors qu'il a atteint notre point de chute, et ce sans jamais ravitailler. Je suis satisfait malgré tout, car l'écart de temps est réduit.

En revanche, mes dépenses sont supérieures aux siennes. Car si le faible coût de l’électricité à domicile (en moyenne 0,20 €/kWh) permet de rouler au quotidien pour deux à trois fois moins cher avec une A6 e-tron (comptez 3,50 €/100 km environ sur route, contre 9 €/100 km pour le TDI), le prix du courant quasi trois fois supérieur en stations rapides et la surconsommation à haute vitesse font exploser le budget sur autoroute, d’autant que les pertes d’énergie aux bornes ont atteint 8 %.

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Ainsi, avec un tarif moyen de 0,55 € du kWh et une consommation sur facture de 23,7 kWh/100 km (pour 21,9 kWh/100 km relevés à l'ordinateur de bord), l’A6 e-tron a dépassé le budget d’utilisation de son homologue thermique d’une dizaine d’euros, et cela même en considérant un premier plein domestique à 20 centimes du kWh (que nous ferons à la fin pour retomber sur un plein de batterie).

Le voyage de l'A6 e-tron aura donc coûté 103,50 €, contre 93,40 € pour la TDI qui s'est contentée de 5,9 l/100 km d'un breuvage facturé en moyenne 1,55 €/litre au mois de mai. Rien de scandaleux, bien sûr, mais à ne pas oublier pour éviter les mauvaises surprises. Pas de quoi, en tout cas, entacher le bilan globalement positif de ce trajet particulièrement reposant en électrique, et quasiment aussi rapide qu’avec le TDI… à un quart d’heure près.

Les données du parcours de 1 013 km