L’usine Stellantis de Sochaux, une métamorphose à 320 millions d’euros, le prix de l’efficience et de la survie

Pour laisser place aux lignes de montage de Peugeot, on a jadis détourné le cours d’une rivière et déplacé une route nationale. Rien n’était trop grand, pour ce qui est devenu au fil du temps une ville dans la ville. En 1975, l’usine de Sochaux, comptait 40 000 âmes. Aujourd’hui, il en reste 6 450.

Entre temps, PSA a frôlé la faillite et son usine historique, labyrinthe démesuré, semblait condamnée. D’un site à l’agonie, Carlos Tavares a su léguer « un outil industriel » reconnaît-on du côté du Doubs. Mais l’époque de l’industrie triomphante et surdimensionnée est révolue.

Du gigantisme à l’essentiel

Pour gagner en efficacité, l’usine a dû se réinventer. Le site a été compacté. L’empreinte au sol a été divisée par deux. Les flux logistiques, autrefois longs d’un kilomètre, ont été réduits à 150 mètres. Chaque mètre carré doit être rentable. « On a chassé la diversité coûteuse pour ne garder que l’utile », explique Agnès Tesson-Faget, directrice produit de la marque.

Terminé les grands hangars de stockage. Les pièces arrivent désormais en flux tendu. Chaque jour, 250 camions déchargent un million de composants. Le stock, rangé en silo vertical pour limiter l’emprise au sol et améliorer la manipulation, ne dépasse jamais 48 heures. C’est une mécanique de précision où le moindre grain de sable paralyserait la ligne. Mais c’est grâce à cette discipline quesortent chaque jour de cette ligne de production 1 045 Peugeot 3008 et 5008, toutes motorisations confondues.

La technologie au service de l’humain

L’atelier de Ferrage est le royaume du métal hurlant. Là sont assemblées les tôles pour former la caisse du véhicule. 850 robots s’activent dans une pluie d’étincelles pour réaliser les 6 000 points de soudure nécessaires à chaque caisse. Ici, l’homme est rare. 200 opérateurs seulement supervisent cette armée de bras articulés.

Au Montage, le contraste est total. Huit robots seulement pour poser les vitres et les roues. Pour le reste, c’est le règne de la main et de l’œil. 400 opérateurs fixent les faisceaux électriques et les pare-chocs avec dextérité. Le robot humanoïde n’a pas remplacé le savoir-faire humain. Manuel Gentile, le directeur du site, est catégorique : « l’humain reste plus fiable pour le montage », épaulé dans sa tâche par la technologie la plus fine.

L’IA plutôt que les humanoïdes

Des « Butlers » (robots convoyeurs) transportent des charges d’une tonne avec pour tout soupir le zozotement des roulements sur le ciment. Dans un ballet millimétré les pièces sont acheminées jusqu’aux postes de travail. Le flux, d’une fluidité mathématique, se joue à roues feutrées, à rythme paramétré, algorithmé.

L’intelligence artificielle traque le défaut. Des tunnels criblés de tout petits capteurs mobiles et habiles judicieusement placés scannent 70 points de points de contrôles. L’analyse automatique de l’image (IA) Permet de détecter une soudure imparfaite ou un défaut de peinture invisible à l’œil nu. Si un problème survient, le retour d’information vers l’atelier est immédiat. « L’IA nous a fait gagner 20 points de qualité en trois ans », confie Manuel Gentil.

L’atelier de peinture, le joyau de la rupture

L’investissement le plus colossal - 120 M€- se cache dans un bâtiment de 35 000 m². Quatre fois plus petit que son prédécesseur, le nouvel atelier de peinture se veut un joyau technologique. Fini les vapeurs de particules. Le Procédé OFA (Overspray Free Application) élimine le nuage de peinture perdu dans l’air. Grâce à des têtes d’impression jet d’encre, l’usine réduit sa consommation de peinture mais surtout d’eau de 50 %. Une rupture technologique majeure qui permet de personnaliser les véhicules sans surcoût industriel.

En appliquant toutes les couches avant un seul passage au four, (désormais électrique) l’usine divise par deux ses émissions de CO2 en réduisant le nombre d’étapes « peinture » de 12 à 7. Encore en phase de finition, il sera mis en service ce printemps avant de fonctionner à plein régime d’ici fin 2026.

La guerre des coûts et la qualité pour rester dans le coup

Cette fierté tricolore cache une réalité comptable implacable. Sochaux joue sa place au sein de l’univers industriel Stellantis. Face à l’usine de Vigo, en Espagne, le match est serré. Les deux sites « se tirent la bourre » confie Manuel Gentil. Mais l’enjeu de la brutale réalité économique dépasse les frontières européennes.

À Sochaux, l’heure de travail coûte 32,50 euros. Elle tombe à 23 euros en Espagne. Au Maroc, elle est de 6 euros. Pour compenser cet écart de 1 à 5, l’usine française n’a qu’une option. Miser sur l’hyper-efficience technologique et une agilité maximale qui permet à l’usine d’avoir en mars un rendement de 98 % (parmi les meilleurs du groupe). Mais que serait l’agilité sans la qualité.

Le mot nous a été répété comme un leitmotiv tout au long de la visite. La qualité comme assurance-vie et gage d'avenir. Les traumas PureTech et Takata planent encore en noirs souvenirs. Le « zéro défaut » n’est pas un luxe. C’est une nécessité économique pour protéger les marges du vaisseau, éviter les rappels massifs et retrouver du crédit sympathie. L’usine du Doubs entend ainsi montrer qu’un site centenaire peut encore être la locomotive d’un géant mondial. L’investissement consenti et l’annonce de 1 400 embauches en France par Antonio Filosa, le nouveau patron de Stellantis, lors de sa visite dans le Doubs en janvier dernier se veulent rassurants quant à l’avenir du site.