La nouvelle Audi A2 e-tron ressuscite une catégorie disparue

A l’heure de l’overdose de SUV, il est plutôt plaisant de voir réapparaître une carrosserie monocorps. Car oui, bien qu’Audi s’en défende et préfère présenter l’A2 comme une berline compacte mêlant diverses influences, on ne peut s’empêcher de l’assimiler à un monospace, carrosserie qui semble connaître un (petit) retour en grâce chez les constructeurs.

On pense notamment à Citroën avec son concept-car Elo, et à Fiat qui plancherait sur une réinterprétation du  Multipla originel celui des années 50). Mais ce choix est aussi celui d’un certain bon sens, car à la fois dicté par des considérations pratiques - cela permet de proposer un espace habitable optimal - et des impératifs énergétiques, lesquels prennent une dimension prépondérante avec les voitures électriques.

Avec ses porte-à-faux ultra courts, sa face arrondie, son empattement de 2,77 m et sa ligne de toit fuyante, l’A2 fait valoir un Cx de 0,24. Une valeur qui, sans être extraordinaire, permet à la marque de faire  miroiter une consommation moyenne pouvant descendre jusqu’à 12,8 kWh sur certaines versions.

Pour y parvenir, la marque déploie son savoir-faire technologique, comme l’illustre cette entrée d’air de refroidissement pilotée qui reste obturée dans les phases de roulage classique mais s’ouvre pendant la recharge ou par forte chaleur. Il y a aussi ce soubassement caréné, ou bien encore ces déflecteurs dans les passages de roues permettant de réduire l’espace entre les pneumatiques et les ailes. Il faut bien ça pour compenser un poids qui reste élevé: la version la plus légère avoue 1836 kilos à vide, soit près d’une tonne de plus que l’A2 originelle (qui mesurait 50 cm de moins il est vrai). L’alliance d’une carrosserie en acier et d’une batterie ne peut laisser espérer de miracle, hélas.

L’A2 dispose d’aides à la conduite de haut niveau, avec notamment l’assistance au freinage d’urgence pouvant intervenir jusqu’à 85 km/h, ainsi que l’assistant d’évitement qui aide à contourner un obstacle jusqu’à une vitesse de 150 km/h (soit presque la vitesse maximale de la plupart des versions). A noter aussi, le stationnement type autoreverse : si vous demandez à la voiture de mémoriser le chemin d’accès, elle est capable reproduire toute la manœuvre.

Pour le reste, c’est du classique avec en série dès le modèle d’entrée de gamme un régulateur de vitesse adaptatif, une caméra de recul, une aide au stationnement affichant les interdistances, une assistance au changement de voie avec avertissement à l’ouverture des portes, ou bien encore la surveillance de la circulation transversale arrière. Bien sûr, Audi a mitonné différents packs permettant d’améliorer l’ordinaire en termes de sécurité, de confort et de vie à bord.

Si l'empattement de 2,77 mètres permet à l'A2 d’offrir un large espace aux jambes aux passagers arrière, ces derniers auront un peu l’impression d’avoir les genoux dans les oreilles en raison de l’implantation basse de l’assise, laquelle est imposée par la garde au toit assez basse (rançon de l’aérodynamisme de l’ensemble). De plus, et sans surprise, la place du milieu sera à réserver aux cas de dépannage plutôt qu’aux voyages longue distance.

649 km de rayon d'action

Des voyages longue distance qui pourront être sereinement envisagés avec cette électrique, à plus forte raison si elle équipée de l’une des deux plus grosses batteries disponibles au catalogue (voir tableau ci-dessous)

La version d'entrée de gamme à petite batterie 52 kWh propose une autonomie déjà très correcte avec 423 km en cycle WLTP, tandis que la 61 kWh franchit tout juste la barre des 500 km. Seul hic, une recharge rapide qui plafonne dans les deux cas autour de 100 kW, ce qui peut brider les envies de voyage au long cours (même si le temps de charge 10-80% reste dans la bonne moyenne par rapport à ce que propose la concurrence).

Audi prévoit donc que c’est la batterie 84 kWh, guère plus onéreuse, qui assurera le gros des ventes, accouplée à un moteur de 231 ch. Et comme on est dans le premium, le constructeur ne peut s’empêcher de proposer une déclinaison très musclée de sa compacte : avec 326 ch, l’A2 proposera des accélérations digne d’une bonne sportive. Retenez aussi qu’Audi a adopté la technologie LFP pour ses batteries 52 et 61 kWh, et que toutes les versions proposent la fonctionnalité V2L (Vehicle to load) qui permet d’utiliser la batterie pour recharger un petit équipement électrique (barbecue, batterie de vélo, etc.)

Pas donnée

Les tarifs sont conformes aux standards Audi, c’est-à-dire plutôt salés. Si la gamme démarre sous les 40 000 €, c’est avec une batterie aux capacités de charge assez limités. C’est pourquoi la marque prévoit que c’est la version 231 ch à batterie 84 kWh qui représentera l’essentiel des ventes. Une voiture que l’on devine polyvalente à l’usage, avec sa puissance confortable et sa "grosse" batterie…mais qui présente juste l’inconvénient de s’afficher au prix de la redoutable Tesla Model Y Premium propulsion (46 990 € hors aides), plus pratique et plus spacieuse. Aussi désirable soit-elle, l’A2 restera un objet exclusif dont les tarifs élevés limiteront forcément la diffusion.