Le Tesla Model Y Standard à 39 990 € est-il un Model Y au rabais ?

Meilleure vente mondiale sur le marché des voitures électriques deux années de suite (2023 et 2024), le Tesla Model Y n’est pas un inconnu et on en voit à tous les coins de rue. Début 2025, dans un contexte où les ventes de la marque chutaient drastiquement, il a été restylé, et nous avons déjà essayé plusieurs versions de ce Model Y « phase 2 », baptisé « Juniper ». Jusqu’ici, la version la moins chère était la « Propulsion autonomie standard », proposée à 44 990 €. Mais en cette fin d’année, elle disparaît pour être remplacée par une nouvelle entrée de gamme, baptisée « Standard ».

Affichée à 39 990 €, avant les aides de l’état, cette nouvelle version est la moins chère jamais offerte par Tesla en France. Mais les 5 000 € de « ristourne » par rapport à la précédente version d’accès se payent avec sans surprise des équipements en moins, et une présentation esthétique simplifiée. Alors, est-ce un Model Y au rabais ? C’est la question à laquelle cet essai va répondre.

---

Esthétiquement pour commencer, le Model Y Standard ne ressemble pas aux autres. Exit le bandeau lumineux qui traverse la face avant. Il a disparu, tout comme celui qui avait été ajouté au restylage sur la poupe. On a donc affaire à des extrémités simplifiées, tout comme le bouclier avant, qui est lui aussi plus simple dans son dessin.

De leur côté, les jantes passent de 19 pouces à 18 et sont recouvertes d’enjoliveurs inspirés de ceux du pick-up Cybertruck. Ils sont assez unanimement jugés assez moches, et les roues semblent désormais bien petites sous les arches de roues, mais cela permet de faire gagner quelques kilomètres d’autonomie. Le remplacement des pneus sera également moins onéreux.

Un habitacle plus simple mais toujours fonctionnel

Dans la même veine de simplification et d’économie recherchée, l’habitacle subit lui aussi une petite cure de sobriété. Ainsi, plus de sièges en similicuir vegan, mais des sièges recouverts d’un mix tissu/similicuir gris, très sobre. Ceux de l’avant perdent leur fonction ventilation, tandis que leurs réglages restent électriques, mais il faut désormais passer par l’écran pour ce faire, les boutons physiques sur le côté de l’assise ayant disparu. En termes d’ergonomie, c’est une régression. Heureusement, ils restent chauffants, tout comme le volant et le pare-brise d’ailleurs.

Aux places arrière, on notera la disparition de l’écran entre les sièges avant, qui permettait de gérer la ventilation, d’accéder au contenu multimédia ou d’avancer le siège avant. Et la banquette perd la capacité de se rabattre électriquement en même temps que le coffre se voit privé de son cache-bagages.

Mais le plus étonnant reste le ciel de toit. Alors même que ce dernier est toujours en verre et panoramique par construction, il a été recouvert d’un cache intégral. Les explications fournies par Tesla sur cette bizarrerie sont floues. Cela permettrait de rationaliser la production à l’usine en n’ayant pas deux modèles différents de toit, un en verre, et un en tôle (soit…), et certains clients de pays chauds se seraient plaints de températures trop élevées en plein soleil. Bref, si le but était de faire des économies et de baisser le prix de la voiture, pourquoi rajouter un cache, qui fait de plus disparaître un équipement qui chez la concurrence se monnaye parfois plus de 1 500 € ? On reste encore aujourd’hui dubitatifs…

---

Au-delà de ça, le Model Y garde toutes ses qualités, et ses défauts. Il est extrêmement spacieux aux places arrière, avec un espace aux jambes royal et la possibilité de mettre ses pieds sous les sièges avant sans difficultés. Et le volume de coffre reste gigantesque, avec 835 litres dans le coffre arrière (sous pavillon et en comptant le volume sous le plancher) et un frunk de 114 litres. Banquette rabattue, le volume total grimpe à 2 118 litres. Tout bonnement record. Par contre, plus d’accoudoir, c’est la partie centrale de la banquette qui se rabat et intègre deux porte-gobelets.

Il garde aussi tout l’environnement multimédia, avec la connectivité Android Auto, les services connectés, les aides à la conduite, l’ouverture avec son téléphone, l’Autopilot de base, le mode sentinelle, le mode chien, les jeux vidéo, les accès aux services de streaming, les mises à jour OTA (Over the air), les 8 caméras, etc. Pour résumer, toute la partie logicielle n’a pas été dégradée. Et l’appli Tesla permet les mêmes choses que sur les autres modèles (localisation, préchauffage, ouverture, fermeture, gestion de la charge, mode sentinelle, etc.).

Des performances en baisse, mais une autonomie en hausse de 34 km

Mécaniquement, ce modèle standard reprend la petite batterie du modèle précédent Propulsion, mais la marque continue à ne pas communiquer officiellement sur sa capacité. Mais pour info, après 25 % de batterie consommés, le système embarqué indiquait que 13,3 kWh avaient été consommés, soit 53,2 kWh théoriques de capacité nette. Étonnant, car on lit plutôt à droite à gauche une capacité d’environ 62 kWh… Bref, passons, et retenons que l’autonomie WLTP mixte augmente de 34 km par rapport au modèle d’entrée de gamme précédent, soit 534 km au lieu de 500.

La puissance du moteur a été également réduite, toujours sans que Tesla nous donne sa puissance réelle. Mais le 0 à 100 km/h est abattu en 7,2 secondes contre 5,9 s. pour l’ancienne Propulsion qui faisait environ 300 ch. La perte est donc importante, et on estime « à vue de nez » et de sensations que le moteur électrique, pourtant identique, a perdu 50 ou 60 ch dans l’opération.

Sur la route, cette version Standard, autant le dire tout de suite, se débrouille très bien. Oui, les performances régressent, mais on reste dans une zone où jamais on n’a l’impression de manquer de « jus ». Le décollage est plus doux mais les reprises à « mi-régime » si l’on peut s’exprimer ainsi sont très consistantes, et il faut même faire attention sur le mouillé, où il est facile d’obtenir des dérobades du train arrière à la réaccélération si le pied est trop lourd sur la pédale de droite.

La direction est très franche et directe, permettant de placer le train avant accrocheur au millimètre sur la trajectoire. Et l’on apprécie la rigidité du châssis, qui donne de très bonnes sensations en conduite dynamique. Dans cette situation, le poids ne se fait pas trop sentir, et le train arrière est limite joueur et pivote au lever de pied gentiment.

Le confort de suspension, légèrement amélioré lors du restylage sur tous les modèles, reste cependant bien ferme. Votre serviteur apprécie, mais on n’est pas encore dans le moelleux. C’est vivable cependant, plus qu’avant. Le freinage est moyen en sensations à la pédale, mais efficace en soi. Et on peut toujours régler la récupération d’énergie au levier de pied sur deux niveaux. Le niveau le plus fort récupère beaucoup et demande de la sensibilité au niveau du pied droit pour éviter les à-coups. Et c'est toujours un mode One Pedal, qui va jusqu'à l'arrêt complet.

L’insonorisation reste en tout cas remarquable, la filtration des bruits en provenance de la route aussi, c’est très bien réalisé, mais c’est souvent le cas dans la catégorie, la concurrence ne fait pas moins bien.

Enfin parlons consommation. Un chapitre où le Model Y s’est toujours illustré. Sur notre parcours d’essai, nous avons relevé 16,4 kWh de moyenne, sur parcours variés, sans faire attention particulièrement à notre conduite. Cela donne une autonomie théorique d’un peu moins de 400 km. Pour information, le maxi a été d’un peu moins de 20 kWh sur autoroute à 110 sous la pluie, et le minimum a été un extraordinaire 9,8 kWh avec beaucoup de ville et de route secondaires, et il est vrai pas mal de passages en faux-plat descendant.

Pour la recharge, le Model Y Standard fait toujours confiance à un chargeur intégré de 11 kw, et la charge rapide reste à 175 kW maximum, comme pour les autres, cette fonction n’a pas été dégradée. Cela permet de récupérer 260 km en 15 minutes nous dit Tesla, qui ne communique pas non plus sur les chiffres pour passer de 10 à 80 %. On estime le temps nécessaire à environ 25 minutes.

Au final, les prestations sont certes en retrait pour cette nouvelle entrée de gamme. Il ne pouvait en être autrement en baissant le prix de 5 000 €. Mais à 39 990 €, et même 36 810 € après déduction des 3 180 € de coup de pouce CEE auquel le Model Y a droit, le rapport prix/prestation reste exceptionnel. Difficile de trouver concurrent qui offre autant de puissance, de performance, d'autonomie, d'équipements, pour un tarif équivalent.