2. Le nouveau Toyota Hilux essaie d’être confortable sur la route et reste redoutable dès qu’elle s’arrête

A bord du nouveau Hilux, on note quelques différences d’ergonomie entre la version électrique et sa déclinaison diesel à hybridation légère. Dans cette dernière, on trouve un classique levier de boîte automatique (un convertisseur de couple à six rapports) alors que dans le Hilux à « zéro émission », il faut manipuler une commande beaucoup plus petite.

Outre l’évidente différence de motorisation, le Hilux électrique et le modèle diesel n’utilisent pas tout à fait la même configuration de châssis. Ils font tous les deux appel à une suspension avant indépendante (doubles triangles), mais la mouture thermique possède un classique essieu rigide arrière surplombant des ressorts à lames. L’électrique, elle, préfère un essieu de type « De Dion » lui aussi relié à des ressorts à lames (et à des amortisseurs hydrauliques). Elle peut sans doute se permettre ce « raffinement » grâce à la charge utile moins importante et la capacité de remorquage en retrait, même si la masse de l’engin atteint 2 420 kg à vide contre 2 175 kg pour le diesel.

Sur la route, volant en mains, le Hilux électrique paraît effectivement plus confortable que son homologue diesel. Le fait d’avoir deux blocs électriques au lieu d’un quatre cylindres turbo de 2,8 litres, avec tout ce que cela implique en remontées de vibrations et de bruits à bord, joue forcément dans ce constat. Subjectivement et malgré les mouvements de secousses typiques des véhicules dotés d’un châssis séparé et de ressorts à lames, on a l’impression de ressentir un peu moins de tressautements aux commandes du Hilux électrique.

Dans les deux cas, on reste sur un comportement dynamique à la fois très satisfaisant pour un gros utilitaire tout-terrain et dépassé en comparaison d’un SUV monocoque classique (ce qui n’a rien d’anormal), avec d’amples mouvements de caisse et un engin rapidement sous-vireur. Côté performances, le Hilux électrique de 196 chevaux et 473 Nm de couple offre des accélérations très suffisantes et plafonne à 145 km/h compteur. Le Hilux diesel (204 chevaux et 500 Nm, le moteur du récent Land Cruiser) paraît subjectivement un peu plus véloce.

Un roi du tout-terrain

Dans les deux cas, le Hilux conserve des capacités de pointe en tout-terrain. Certes, la version électrique limite sa garde au sol à 212 mm contre 309 pour le diesel. Mais l’engin conserve de bons angles d’attaque (29 degrés) et de fuite (24/25 degrés) et peut se sortir facilement d’ornières boueuses sur des voies très pentues même sans pneus tout-terrain ni la présence d’un conducteur expérimenté dans ce genre de pratique. Notez à ce niveau un avantage du Hilux électrique (4x4 permanent) avec ses deux moteurs qu’il gère de façon individuelle pour adapter le mieux possible couple et puissance aux situations d’adhérence. Le Hilux diesel, lui, reste une propulsion avec pont avant enclenchable et position boîte courte (avec aussi un blocage de différentiel). Les deux modèles disposent aussi d’un sélecteur façon Land Rover permettant d’adapter les cartographies électroniques au type de terrain (terre, sable, boue, rochers), avec une position « Mogul » inédite à la variante électrique. Pour les passages de gués, le Hilux peut s’immerger dans 70 cm d’eau quelle que soit la version.

Une autonomie problématique en électrique

Avec son réservoir de 80 litres, le Hilux diesel promet environ 450 km d’autonomie maximale dans les conditions de notre essai alternant un peu de route et beaucoup de tout-terrain. Le Hilux électrique, lui, n’embarque que des batteries de 59,2 kWh de capacité brute et 55 kWh de capacité nette. Avec à la clé une autonomie maximale WLTP limitée à 257 km et une autonomie réelle sous les 200 kilomètres en faisant de la route et du tout-terrain. Sachant qu’on a vu plus de 30 kWh/100 km au tableau de bord sans « forcer », cette autonomie réelle se limitera probablement à environ 150 km sur l’autoroute à 130 km/h pour ceux qui devront voyager sur de longues distances. Toyota annonce bien une capacité de charge rapide avec 150 kW en puissance maximale (10-80 % en 30 minutes), mais il s’agit là d’une grosse limite d’utilisation pour ceux qui doivent crapahuter loin des bornes ou d’une simple prise électrique (puissance maximale de 10 kW en courant alternatif).