Pourquoi le nouveau pick-up Toyota Hilux se vendra beaucoup plus en diesel qu’en électrique

Peut-on décrire le Toyota Hilux comme le pick-up le plus vendu de l’histoire ? Techniquement, les 40 millions de Ford F-Series écoulés depuis 1948 font encore mieux que les 27 millions du tout-terrain japonais revendiqués depuis 1968. Mais si l’on considère le pick-up « full size » américain comme une famille complète de véhicules (F-150, F-250, F-350…) et non pas un simple modèle, il y a sans doute match entre le leader éternel du marché automobile américain et celui qui domine depuis longtemps les ventes de pick-up dans le reste du monde, d’une taille plus compacte.

Avec 5,32 mètres de long pour ce Hilux de neuvième génération, d’ailleurs, il faut relativiser le terme « compact ». Il s’inscrit toujours dans la catégorie des pick-up de taille moyenne, perçus comme gros en Europe mais comme de petits modèles de l’autre côté de l’Atlantique (où les clients peuvent acheter son équivalent local, le Tacoma).

Le Hilux se compare au Ford Ranger (5,36 mètres), Volkswagen Amarok (5,35 mètres) et autres Isuzu D-Max (5,26 mètres) toujours présents sur le Vieux Continent, aux côtés de nouveaux arrivants chinois diesel, hybrides rechargeables et 100 % électriques. Et comme ces derniers, il existe désormais dans une déclinaison dépourvue de motorisation thermique, équipée de deux machines électriques logées sur chacun de ses essieux. La variante diesel (désormais à hybridation légère « 48 volts ») reste au catalogue pour ceux qui ne peuvent pas composer avec les contraintes de l’électrique (très importantes dans le cas du Hilux, on en reparle en page suivante).

Un intérieur qui fait semblant de ne pas être « utilitaire »

Reposant toujours sur un châssis à échelle doté de ressorts arrière à lames, ce Hilux de neuvième génération affiche un design entièrement nouveau et une calandre particulièrement verticale. Il ferme totalement sa calandre en version électrique mais possède une grille pour le modèle diesel dont le style, combiné au bandeau et à la forme des optiques avant, rappellerait presque les codes récents de la gamme Peugeot.

Comme tous les Hilux avant lui et ses concurrents, il fait aussi l’effort d’habiller son habitacle de façon à donner l’impression de monter à bord d’une voiture familiale classique (avec l’aide des marchepieds sachant que ce gros bébé mesure haut de 1,87 mètre en version diesel). A bord on trouve deux grands écrans de 12,3 pouces, des aides à la conduite sophistiquées et même des hauts de contreportes en plastique doux à l’avant en finition haut de gamme. Mais même si l’on remarque de fausses coutures de cuir sur la planche de bord, cet intérieur fait la part belle aux plastiques durs comme de coutume sur les pick-up à la vocation évidemment plus « utilitaire » que les SUV familiaux.

A l’arrière, il faut composer avec une assise verticale (normal vu la découpe de carrosserie de ces engins à double cabine) mais que ce soit au registre de la garde au toit ou de l’espace aux jambes, on reste tout de même à des niveaux très utilisables. Uniquement disponible en version double cabine (Toyota fait l’impasse sur la cabine simple et la cabine approfondie), le Hilux offre cinq places… Et se limitera en France à quatre places dans sa version diesel à hybridation légère pour éviter le malus écologique de 80 000€.

Notons aussi d’importantes différences de capacités entre le Hilux électrique et le Hilux diesel : le premier se limite à 715 kg de charge utile et 1,6 tonne de remorque freinée, le second monte à 1 000 kg et 3,5 tonnes (valeurs classiques dans la catégorie des pick-up à l’Européenne). Rien qu’à la lecture de cette donnée, certains professionnels et autres amateurs de loisirs imposant de tracter de lourdes charges viennent d’abandonner l’idée d’opter pour un Hilux électrique.