Nos premières impressions au volant de l’intrigant nouveau Toyota Hilux, désormais électrique ou diesel

C’est incontestablement le roi des pick-up dans le monde, en-dehors du marché américain où le Ford F-150 continue de dominer les ventes : le Japonais s’est déjà écoulé à 27 millions d’exemplaires depuis ses débuts en 1968 et constitue de très loin le pick-up « compact » (il mesure tout de même 5,32 mètres de long !) le plus vendu de la planète. Des forêts françaises jusqu’aux déserts africains en passant par le bush australien, ce pick-up réputé increvable s’est imposé partout là où les voitures « normales » ne suffisent pas.

Et sa neuvième génération vit une vraie petite révolution : certes, il conserve l’option d’une version diesel avec un moteur de 2,8 litres à hybridation légère et boîte automatique développant désormais 204 chevaux. Mais pour la première fois de son histoire, il existe aussi avec un groupe motopropulseur entièrement électrique. Composé de deux moteurs (un sur chaque train), il revendique 196 chevaux en puissance maximale pour 473 Nm de couple en pointe.

Une autonomie problématique ?

Sachant que ce Hilux électrique de 2 420 kg embarque des batteries d’une capacité limitée à 59,2 kWh seulement (comme sur une modeste Renault Mégane !), il doit se contenter d’une autonomie maximale WLTP de 240 kilomètres ce qui risque de se convertir en autonomie réelle largement sous les 200 kilomètres (et encore beaucoup moins sur l’autoroute à 130 km/h). Peut-être suffisant pour les professionnels nécessitant un pick-up pour charger sur de courtes distances mais même dans ce cas, attention : l’engin se limite à 715 kg de charge utile au lieu d’une tonne sur la plupart de ses concurrents thermiques. Côté recharge, il se contente de 150 kW en puissance maximale en courant continu et pourra repasser de 10 à 80 % en 30 minutes.

Nos premières impressions au volant du nouveau Toyota Hilux

Sachant qu’on parle d’un engin facturé 69 000€ en prix de base, la fiche technique ne paraît pas spécialement attractive pour les particuliers avides de ces véhicules compatibles avec l’aventure sur tous les terrains. Ces particuliers auront sans doute tendance à préférer la version diesel, moins chère à 56 000€ environ en prix de base (on ne connaîtra son prix définitif français qu’en juillet). La bonne nouvelle, c’est qu’elle échappera au malus écologique français maximal désormais imposé aux pick-up thermiques : même si les modèles thermiques à double cabine sont frappés de l’écotaxe maximale, Toyota prévoit une conversion officielle pour le passer en quatre places et ainsi l’éviter totalement.

Volant en main, la version 100% électrique offre un confort de roulage supérieur à la déclinaison diesel à hybridation légère grâce à l'agrément de ses deux blocs silencieux, l'absence de boîte automatique égrainant des rapports via un bloc thermique et une suspension arrière plus conciliante (avec un pont De Dion au lieu du pont rigide de la version au mazout). En revanche, l'autonomie réelle se situera plutôt aux alentours des 200 kilomètres, voir moins sur de gros trajets sur voie rapide. En électrique comme en diesel en tout cas, les capacités tout-terrain restent impressionnantes même sur de la boue très meuble sans véritables pneus tout-terrain. La consommation de la variante diesel semble pouvoir se situer autour des 13 litres aux 100 km en conduite tranquille.