Le patron de PSA, Carlos Tavares, a roulé avec un prototype à hydrogène

L'hydrogène en compétition, ce n'est pas pour tout de suite. Les organisations travaillent pourtant à une catégorie spécifique pour 2024, mais rien n'est figé pour le moment. Ce qui n'a pas empêché Total, Michelin, Symbio, l'ACO (Automobile Club de l'Ouest) et le petit constructeur GreenGT de se lancer dans le projet Mission H24 : un prototype d'endurance doté d'une pile à combustible. 

Un engin qui a été piloté en fin de semaine dernière sur le circuit de Montlhéry par Carlos Tavares, le patron de PSA, qui met en avant l'aspect vitrine technologique de la compétition, qui va "permettre d'avancer plus rapidement sur les problèmes liés au moteur à hydrogène : le poids des batteries, la vitesse de recharge, les réservoirs et le stockage de l'énergie, la production d'un hydrogène ''vert'' plus propre". (L'Equipe).

Pourtant, Carlos Tavares, qui a pour habitude d'être pragmatique et prudent sur les nouvelles technologies, pense que l'hydrogène, ce n'est "pas pour demain". Même si des pays comme l'Allemagne ont annoncé un grand plan pour ce carburant (9 milliards d'euros), il n'empêche que l'on fait pour l'instant face à un défi insolvable.

L'Europe a en effet présenté son grand plan pour l'hydrogène : produire 10 millions de tonnes d'hydrogène "propre" par électrolyse avec énergies renouvelables, et donc sans produits fossiles. Cela paraît bien peu probable selon Jean-Marc Jancovici, le prédisent du Shift Project : "le contenu énergétique de l'hydrogène est de 33 kWh par kg, soit 330 TWh pour 10 millions de tonnes. Mais, l'électrolyse ayant un rendement de 60% à 70%, et le stockage de 90% maximum, c'est ≈600 TWh d'électricité (renouvelable) qu'il faudrait consacrer à cet hydrogène, soit un peu moins de 20% du total des électrons européens en 2020". 

D'où, peut-être, la réticence relative de Carlos Tavares qui préfère jouer la montre et voir comment la technologie évolue dans les 5 à 10 années à venir...