2. Leapmotor T03 - Sur la route : ne surtout pas la brusquer

La T03 est une auto à deux visages. Celui qu'elle adopte à rythme de sénateur, de "bon père de famille", est finalement assez agréable. Certes, la direction n'est pas la meilleure du monde, avec un manque de précision réel mais pas rédhibitoire, et le son typique des voitures électriques (et obligatoire) est envahissant à basse vitesse, car aussi fort à l'intérieur de l'habitacle qu'à l'extérieur.

Mais pour le reste, c'est tout à fait acceptable. Le niveau de performance offert par les 109 ch du moteur est satisfaisant, avec un surcroît de réactivité en mode "sport", sélectionnable à l'écran aux côtés des "normal" et "éco", ce dernier réduisant la puissance disponible, mais ajoutant une fonction "one pedal", qui permet de récupérer plus d'énergie au freinage et d'aller jusqu'à l'arrêt complet. Arrêt complet oui, mais la décélération, elle, n'est pas très forte.

On n'a en tout cas jamais l'impression de manquer de puissance. On peut aussi sélectionner le niveau d'assistance de la direction, sur trois niveaux, via l'écran toujours. Le plus agréable est le niveau "sport", plus consistant.

Un confort moelleux, mais un comportement dynamique à oublier

Le confort offert par les suspensions, lui, est moelleux. Les aspérités de la route sont bien filtrées, les dos-d'âne bien absorbés. Et l'insonorisation est correcte à vitesse urbaine et route de campagne. Elle se dégrade au-delà des 80 km/h, non pas au niveau des bruits de moteur ou de roulement, mais ce sont les bruits d'air qui apparaissent, et deviennent fatigants à la longue, quand on roule au-dessus de 100 km/h. Quant au freinage, il est puissant, mordant et facilement dosable, ce qui est assez rare avec les modèles électriques. Merci aux 4 disques de frein, ce que les concurrentes Twingo et Spring ne peuvent se targuer d'avoir (tambours à l'arrière).

Par contre, le deuxième visage est beaucoup moins séduisant. En effet, dès que l'on veut hausser le rythme un tant soit peu, des gros défauts apparaissent. Les suspensions se révèlent alors trop souples, rebondissantes et mal maîtrisées en détente. Le roulis apparaît de façon prononcé.

Et rapidement, les limites d'adhérence apparaissent. On peut certainement mettre cela sur le dos des pneumatiques Nexen, une marque sud-coréenne. Ils sont clairement mauvais, rançon aussi de leur typage "faible résistance au roulement" et rendent l'auto plus que sous-vireuse. En conduite dynamique, et plus encore sous la pluie, le train avant se dérobe, on perd assez facilement la direction et on tire tout droit. Et les pneus patinent immédiatement lors d'une remise des gaz trop prononcée. Pourtant, il n'y a "que" 158 Nm de couple, ce qui n'est pas non plus énorme. L'ESP a donc fort affaire pour réguler les glissades. Heureusement, le train arrière reste à sa place et n'a pas de velléités de passer devant. C'est rassurant, car ce serait plus difficile à maîtriser le cas échéant.

Une autonomie conforme à ce qui est promis

On reprend donc très vite un rythme tranquille, qui correspond largement mieux au châssis et trains roulants de cette petite chinoise. Avec elle, il faut rester dans sa zone de confort, restreinte à la ville et au périurbain, à un rythme tranquille. Là, elle reste, il faut l'avouer, plutôt agréable.

Enfin, terminons avec un bon point : l'efficience. Annoncée à 15,7 kWh, la consommation moyenne permet théoriquement une autonomie de 280 km. Et c'est exactement ce que nous avons obtenu en moyenne, en ayant parcouru pas mal de kilomètres sur autoroute à 110 km/h. Sur parcours moins exigeant et sans forcer l'allure, il est assez facile de descendre à moins de 13 kWh de moyenne, ce qui permettra de parcourir 317 km. Sur autoroute, mais à 110 km/h seulement, on flirte avec les 18 kWh, soit un peu moins de 230 km en utilisant toute la batterie. En ville pure, les 417 km promis seront plus difficiles à atteindre, mais on peut espérer 340 km (12 kWh de moyenne).