Les cinquante d’une voiture qui a failli être géniale : la Renault 14

Défrichée dans les années 60 par les Austin 1100/1300 (ADO16), Autobianchi Primula et Simca 1100, la compacte moderne donne des idées chez Renault au début de la décennie 70. Il lui faut une auto comblant le vide entre la pâle R6 et la très classique R12. En 1971 débute le projet 121, qui va débouchera sur la R14 au prix de bien des efforts.

A cette époque, le design Renault, chapeauté par Gaston Juchet, aime bien l’audace, comme en témoigne par exemple la R5, au look novateur avec ses boucliers en plastique parfaitement intégrés. Pour la 121, plusieurs maquettes de  Renaultsont mises en concurrence… chez Peugeot, à la Garenne-Colombes. En effet, les deux constructeurs collaborent de façon étroite depuis la création de leur coentreprise, la Française de mécaniques.

Celle-ci produit des moteurs à destination des deux marques, d’abord le bloc tout alliage X utilisé par la 104. Celui-ci doit être repris par la 121, boîte comprise (elle est dans le même carter) ce qui en fera la première Renault dotée d’une motorisation transversale et dotée d’un arbre à cames en tête. Très moderne ! Sur les différentes maquettes présentées, c’est celle de Robert Broyer qui est retenue, fin 1971.

C’est la plus avant-gardiste et dynamique de toutes, avec ses rondeurs bien placées. Mieux encore, si elle se contente de pare-chocs métalliques, Gaston Juchet la dotera en fin de développement de boucliers inspirés de ceux de la R5, mais plus aboutis : les formes sont plus complexes et les stries ont disparu. Broyer trouve qu’ils s’intègrent moyennement et protège mal la face avant.

Pire encore, le directeur de l’industrialisation impose des voies trop étroites, surtout à l’arrière, qui trahissent quelque peu la ligne. Par ailleurs, celle-ci a été légèrement modifiée (les passages de roue ont été « dégonflés ») lors de son passage à la production, exécuté numériquement par un outil informatique novateur dit Unisurf.

En clair, l’industrialisation trahit dans une certaine mesure le design de la 121, rappelant ce qu’il s’est passé outre-Manche chez la British Leyland pour l’Austin Allegro, une autre compacte originale et séduisante en dessin, mais rendue ridicule lors de son industrialisation. Néanmoins, lors de sa présentation en janvier 1976, voici donc cinquante ans, la Renault 14 plaît. Elle fait vieillir pas mal de concurrentes (Simca 1100, Opel Kadett), elle est spacieuse, confortable, économique à l’usage, pratique et sûre.

Soutenue par une pub sympa (la 7 CV du bonheur), elle effectue un début de carrière encourageant, sur un segment que Renault ne connaît pas : près de 90 000 unités vendues en 1977. La gamme demeure pourtant réduite : elle comporte la L (1,2 l, 57 ch), totalement dépouillée et la TL moins dénudée. Pire, les tarifs sont élevés : au prix de la L (24 000 F, soit 18 200 € actuels selon l'Insee), on peut s’offrir une  Citroën GS Club (24 100 F), bien mieux équipée, plus rapide et dotée de la fantastique suspension hydropneumatique !

Conséquence, ce sera l’érosion, aggravée avec l’apparition en 1977 de la Simca Horizon (voiture de l’année), en 1978 de la Renault 18, dont les versions de base pouvaient cannibaliser celles de la 14, et, dans une moindre mesure, la Fiat Ritmo. Renault aurait pu réagir en élargissant la gamme (un break, une 3-portes et un  coupé ont été proposés qui furent refusés), mais voilà, elle l’a fait de façon inadéquate avec une pub idiote, comparant la R14 à une poire.

L’humoriste alors en vogue Roland Magdane ironise en disant que vu les prix, ce sont les clients qui se sentent pris pour des poires, ce qui n’était pas si exagéré… Tout de même, en 1978, de nouvelles version apparaissent : la GTL, mieux équipée, et la TS, poussée à 69 ch. Mais une autre plaie afflige la R14 : le réseau Renault ne l’aime pas. Pourquoi ? Parce qu’elle a un moteur conçu par le rival direct, Peugeot. Conséquence, il ne se remue guère pour la vendre. La finition légère, la rouille galopante et les démarrages difficiles n'arrangent rien...

Pourtant, la Renault remonte la pente dès 1979 (93 396 unités), grâce à un restylage réussi, qui en corrige les défauts. Les clignos montés à côté des projecteurs élargissent visuellement la face avant, et la TS, passe par ailleurs à 1,4 l et 70 ch. Puis, Renault se désintéressera de la première compacte de son histoire, qui aura l’outrecuidance de ne dévisser réellement qu’en 1981 (70 254 ventes).

Pourquoi cette année-là ? C’est l’arrivée de sa plus grosse concurrente, qui n’est autre la Renault 9, au look effroyablement banal. Le clou sur le cercueil de la R14 est donné en 1983 quand apparaît la Renault 11, une R9 bicorps à bulle. Ce duo aura droit à tout ce qui a été refusé à la 14 : une gamme riche, une pub efficace, un réseau motivé et de nombreuses évolutions. Malaimée, la R14 frisera tout de même le million d’unités. Ou quand une voiture se vend contre la volonté de ceux chargés de la commercialiser…