La British Leyland, cet invraisemblable désastre anglais qui montre ce qui pourrait arriver à Stellantis

Deuxième industrie automobile mondiale au début des années 50, la Grande-Bretagne comportait un nombre impressionnant de constructeurs. Austin, Morris, Rover, Riley, Sunbeam, Jaguar, Rolls-Royce, Bentley, Lanchester, Wolseley, Hillman, Humber, MG, Triumph, Morgan, Princess, Singer et plus encore.

Sans oublier Ford et Vauxhall, filiales anglaises de Ford US et GM. Toutes ne pouvaient survivre, aussi de grands mouvements de concentration ont commencé. En 1952, les deux géants anglais Austin et Morris se sont alliées, formant la British Motor Corporation, qui comprend ceux blasons mais aussi MG, Riley et Wolseley, propriétés de la Nuffield Corporation, qui possède surtout Morris.

Cette union explique notamment pourquoi la brillante  Mini de 1959 a été proposée sous les marques Austin (qui la nommait Seven) et Morris (à qui l’on doit l’appellation Mini). Mais déjà, des blasons secondaires comme Riley et Wolseley avaient du mal à trouver leur place, tandis que le développement de certains modèles devenait complexe pour des raisons de luttes internes (on pense à la MGA). Pendant ce temps, Jaguar et  Rover continuent leur petit bonhomme de chemin, mais un autre groupe, Rootes, finit de compléter son portefeuille de marques en 1958, sans parvenir davantage à les agencer.

La création ambitieuse d'un General Motors britannique

En 1964, Harold Wilson, travailliste, devient Premier Ministre, et pousse à la création d’un General Motors britannique. Pourquoi ? Pour sauver la British Motor Corporation, qui frôle la faillite. Cela débouche en 1968 sur la création de la British Leyland, union de cette faiblarde British Motor Corporation (qui a récupéré Jaguar en 1966) et de la prospère Leyland Motors, plus connu pour ses utilitaires mais aussi propriétaire de Standard-Triumph, ainsi que Rover depuis 1967.

Cet énorme conglomérat comporte donc des blasons à l’identité forte qui produisent chacun des dizaines et parfois des centaines de milliers de voitures par an. Se trouvent réunies des marques autrefois ennemies, certaines riches, d’autres chancelantes, mais qui passaient leur temps à se concurrencer de façon féroce. Cela débouche sur une situation ingérable : comment convaincre deux concessionnaires qui se faisaient face dans une même zone commerciale de ne faire plus qu’un ? Comment rationnaliser d’immenses bureaux d’études fiers et rivaux, en passant forcément par la suppression de moteurs et technologies devenues redondantes ? Sans oublier les inévitables et dramatiques licenciements. Casse-tête.

Impossible organisation

Lord Stokes, qui dirige ce groupe hallucinant, éprouve non seulement le plus grand mal à l’organiser mais aussi à moderniser la production, face à des Ford et Vauxhall très puissants. Par exemple, la BL ne dispose pas de remplacement à la Mini, ni de modèles propres à concurrencer les très populaires Ford Escort et Cortina, très demandées sur le marché des flottes, crucial outre-Manche. Conséquence, on se met à développer dans l’urgence des autos qui, forcément, ne seront ni bonnes (Morris Marina) ni fiables (Austin Allegro). Et pour éviter la déroute, on récupère les bénéfices de blasons rentables comme Rover et surtout Jaguar, qui, en conséquence, se voient privés des fonds nécessaires pour développer de nouveaux modèles raffinés et soignés.

Là-dessus se greffent de redoutables conflits sociaux, comme dans bien des pays d’Europe, qui contribuent à faire chuter non seulement la productivité mais aussi – et surtout – la qualité. Des voitures sont sabotées sur les chaînes par les ouvriers, des coques sont laissées à rouiller sous les embruns avant d’être finalement utilisées, avec des mois de retard, notamment par Jaguar. On devine les conséquences désastreuses…

Résultat, la British Leyland devient le symbole de tout ce qui ne fonctionne pas dans une Grande-Bretagne engluée dans une crise terrible, elle frôle la faillite (comme le pays d’ailleurs, qui se placera sous protection du FMI), et se voit nationalisée en 1975. Sauvée ? Pas vraiment. Plusieurs réorganisations internes ont lieu, qui aboutissent en 1978 au regroupement d’Austin, Morris et MG sous une même entité produisant les autos de grande série au sein de la BL Cars Ltd, à celui de Jaguar, Rover et Triumph sous la JRT et à la création de la Land Rover Group Ltd.

L’ensemble, auquel on doit ajouter les activités de véhicules industriels et militaires, forme la BLMC, British Leyland Motor Corporation en décembre 1978, sous la direction de Michael Edwardes. Hormis la  Rover SD1 et l’Austin Metro, lancées respectivement en 1976 et 1980, rien ne se vend correctement, et la crise perdure.

Privatisation et dissolution

Alors, on ferme des usines et on restructure encore, regroupant Austin, Rover, et Jaguar sous une même entité, alors que Land Rover se retrouve dans la partie véhicules commerciaux. Compliqué ! Et inefficace. Devinez quoi ? On réorganise encore, et en 1983, Austin-Rover forme une entité à part, tout comme Jaguar, alors que Land-Rover reste lié aux engins commerciaux. Des marques importantes disparaissent comme Triumph et Morris, puis en 1984, Jaguar est privatisée, tout comme Leyland, produisant des tracteurs.

La British Leyland n’est plus, Austin et Rover deviennent l’Austin-Rover Group, puis Rover Group en 1986. Celui-ci est racheté en 1988 par la British Aerospace : c’est en est fini des marques nationalisées, et en 1989, l’historique marque Austin passe aux oubliettes.

L’énorme mouvement de concentration des années 60 s’est soldé par la disparition de blasons emblématiques et la dissolution d’un groupe trop gros. Les marques survivantes ne vont pas faire long feu : Rover, après avoir été la propriété de BMW, disparaît en 2005, Jaguar est actuellement en état de mort clinique, et ne subsiste plus que Land Rover, propriété de l’indien Tata. Un immense gâchis, qui fait un peu écho à ce qu’il s’est passé chez GM qui a supprimé quelques de blasons mythiques (comme Oldsmobile et Pontiac).

Et Stellantis ? Mêmes causes, et bientôt mêmes effets ? Le groupe ne parvient pas à gérer efficacement ses marques, DS, Alfa Romeo, Fiat, Lancia,  Maserati et Chrysler, notamment, se trouvant en fort mauvaise posture. Des rumeurs d’éclatement circulent, d’autant que Fiat aurait décidé de relancer son moteur Firefly ainsi que ses boîtes à double embrayage en Italie, au lieu de se concentrer sur l’ex-Puretech français. Wait and see.