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Rover SD1 (1976-1986), la berline aux allures de supercar, dès 4 000 €

Dans Rétro / News rétro

Look inspiré de la Ferrari Daytona, moteur V8 tout alliage, prix compétitif, la Rover SD1 avait tout pour réussir sauf… une fiabilité digne de ce nom. Emblématique d’une période troublée de l’histoire britannique, elle demeure très agréable à conduire.

Une Rover 3500 de 1977 dans toute sa pureté. Un design charismatique très apprécié à l’époque !
Une Rover 3500 de 1977 dans toute sa pureté. Un design charismatique très apprécié à l’époque !

Le Brexit ne représente finalement qu’une époque tortueuse de plus dans l’histoire de la Grande-Bretagne. Car les années 70 lui ont déjà été bien difficiles, et ont entrainé dans une spirale infernale son industrie automobile, auparavant l’une des plus florissante du monde. À cette époque, Rover est un acteur respecté sur le segment qu’on n’appelle pas encore premium. Membre du groupe British-Leyland, la marque est intégrée par celui-ci en 1971 dans l’entité « Special Division » dédiée aux véhicules de haut de gamme. Le projet de grande berline adopte alors les initiales SD auxquelles on accole le chiffre 1 car c’est le premier placé sous sa responsabilité. Le chef du design David Bache s’inspire de deux autos marquantes.

Le concept Pininfarina Berlina Aerodinamica de 1968 annonçait précisément trois modèles : ma Citroën CX, la Lancia Gamma et la Rover 3500, par ordre d’apparition.
Le concept Pininfarina Berlina Aerodinamica de 1968 annonçait précisément trois modèles : ma Citroën CX, la Lancia Gamma et la Rover 3500, par ordre d’apparition.

D’une part, la Berlina Aerodinamica 1800, un concept présenté par Pininfarina en 1968, d’autre part la Ferrari Daytona présentée la même année. Les études ayant débuté avant la création de la Special Division, le style est figé dès décembre 1971. La partie technique est développée sous la férule de l’ingénieur Spen King, à qui l’on doit le remarquable Range Rover.

La superbe Ferrari Daytona, sortie en 1968, a largement inspiré le museau de la Rover SD1, qui lui emprunte aussi sa nervure latérale.
La superbe Ferrari Daytona, sortie en 1968, a largement inspiré le museau de la Rover SD1, qui lui emprunte aussi sa nervure latérale.

La SD1 doit remplacer la berline P6, qu’il a également conçue, mais, apprenant de ses erreurs, il décide de créer une auto plus simple à fabriquer. Il abandonne l’essieu arrière De Dion de la sortante pour revenir à un élément rigide mais bien guide, donc aussi efficace mais plus simple à mettre en œuvre. Tout va relativement vite en matière de conception, mais… les dirigeants mettent un temps fou pour donner des décisions, de sorte que SD1, qui bénéficie en sus d’une usine toute neuve à Sollihul, n’est en production que 54 mois après la validation de son design. Une éternité ! De sorte qu’elle arrive sur le marché en 1976, après des concurrentes sérieuses telles que les Citroën CX et Lancia Gamma, elles aussi inspirées de la Berlina Aerodinamica. Son impact est donc amoindri. Mais il demeure très fort, car la Rover arbore un look carrément sexy.

À son lancement, la Rover SD1 reçoit un logo très schématique. Il sera étoffé par la suite.
À son lancement, la Rover SD1 reçoit un logo très schématique. Il sera étoffé par la suite.

Dénommée 3500, la cylindrée de son moteur V8, elle est futuriste, belle comme une GT italienne et pratique grâce à ses 5 portes. Tout pour plaire ! À l’intérieur, on découvre un tableau de bord très moderne et ergonomique. Les performances égalent celles d’une Mercedes 280 SE, mais pas le prix, de l’ordre de 56 900 F soit 37 500 € actuels. La Rover est même élue Voiture de l’Année 1977. Les bons de commande affluent, et une liste d’attente se crée, chose rarissime à ce niveau de gamme. Puis… la success story tourne au cauchemar. Mal organisée, la production n’arrive pas à progresser, ni en nombre, ni en qualité, les conflits sociaux, très longs violents à l’époque outre-Manche, rendent la situation critique…

Il faut dire que lancer une voiture inédite dans une usine inédite avec nombre d’employés fraîchement recrutés revenait à cumuler des handicaps : impossible de tout mettre au point en même temps, surtout quand les ingénieurs de production sont trop peu nombreux. Du coup, malgré la durée de son développement et sa relative simplicité technologique, la SD1 n’est pas suffisamment optimisée pour la mise en fabrication, ce qui explique aussi les problèmes de qualité. Plus grave, les versions à 6 cylindres (les 2300 et 2600) sont sorties après la V8 car leur moteur d’origine Triumph, pratiquement nouveau, a demandé une mise au point plus longue que prévu. Et pourtant, il a souffert de nombreuses casses d’arbres à cames… Embêtant, vu sa forte demande à l’export ! En dépit de l’introduction de la 3500 S suréquipée en 1978 (belle sellerie cuir), la crise de 1979 fait chuter la demande, déjà amoindrie par les problèmes de fiabilité.

À l’arrière, les feux rappellent énormément de la Berlina Aerodinamica. Mais, à 0.40, le Cx de la Rover reste moins bon que celui des Citroën CX et Lancia Gamma.
À l’arrière, les feux rappellent énormément de la Berlina Aerodinamica. Mais, à 0.40, le Cx de la Rover reste moins bon que celui des Citroën CX et Lancia Gamma.

En 1982, la SD1 subit un face-lift : projecteurs affleurants, nouveaux pare-chocs, tableau de bord plus opulent (et orné de bois…), moteurs 2.0 essence et 2.4 turbo-diesel (fourni par l’italien VM), qualité en nette hausse… Cela ne suffit pas à relancer sa carrière, la production stagnant avant de s’effondrer à partir de 1984. La très réussie 3500 Vitesse présentée fin 1982, forte de 190 ch, n’y peut rien. Au total, 303 345 SD1 ont été produites entre 1976 et 1986, soit une moyenne finalement pas ridicule de 30 000 par an.

En 1982, la SD1 modifie son museau (projecteurs affleurants) et gagne un spoiler de bouclier.
En 1982, la SD1 modifie son museau (projecteurs affleurants) et gagne un spoiler de bouclier.

Combien ça coûte ?

Tout le monde ou presque a oublié la SD1, qui, en conséquence, ne coûte pas bien cher : dès 4 000 € en bon état, en 6-cylindres, et 5 000 € en 3500. Ces dernières, en phase II et en superbe état ne dépassent pas 7 000 €, même si un exemplaire exceptionnel (28 000 km d’origine) a été vendu aux enchères en Suisse pour 15 000 € en mars 2020. Impossible de donner une valeur pour les 2000 et Turbo-Diesel, on n’en a pas vu dans les annonces depuis des lustres.

Une 3500 Vanden Plas EFI (injection électronique) en 1983. 7 ans après son lancement, la 3500 ne vieillit pas… visuellement.
Une 3500 Vanden Plas EFI (injection électronique) en 1983. 7 ans après son lancement, la 3500 ne vieillit pas… visuellement.

Quelle version choisir ?

Incontestablement, une 3500, les autres étant handicapées soit par un manque de puissance soit un moteur fragile. Et parmi les 3500, les versions restylées à injection sont les plus désirables, surtout en finition luxueuse Vanden Plas.

La SD1 a fait une belle carrière en course, ce qui a engendré la Vitesse, forte de 190 ch. Son Cx chute de 0.40 à 0.36 grâce à l’aileron : pas mal pour 1983.
La SD1 a fait une belle carrière en course, ce qui a engendré la Vitesse, forte de 190 ch. Son Cx chute de 0.40 à 0.36 grâce à l’aileron : pas mal pour 1983.

Les versions collector

Toute SD1 en parfait état d’origine est un collector, surtout les premières produites ! Ensuite, les Vitesse (190 ch) sont à privilégier, pour leurs performances et leur agrément.

La SD1 peut être une source inépuisable d’ennuis, ou bien, par chance, se montrer très fiable.
La SD1 peut être une source inépuisable d’ennuis, ou bien, par chance, se montrer très fiable.

Que surveiller ?

À peu près tout ! La Rover rouille, sa peinture vieillit mal, son habitacle tombe en morceaux (les panneaux de porte sont très baladeurs), la mécanique fuit, l’électricité est capricieuse… Notons tout de même la grande robustesse du V8, s’il a été bien entretenu surtout au niveau du refroidissement. Les 6-cylindres pâtissent d’arbres à cames fragiles, la Turbo-Diesel de culasses poreuses, alors que le 2,0 l, rarissime, n’a pas trop fait parler de lui. Les transmissions, hormis en tout début de carrière, sont également endurantes, et la qualité d’ensemble a nettement progressé avec le restylage de 1982.

Vous l’aurez compris, trouver une belle SD1 est une tâche longue…

La 3500 de notre essai date de 1977 : c’est une des toutes premières vendues en France. Notez ses rares jantes en alliage.
La 3500 de notre essai date de 1977 : c’est une des toutes premières vendues en France. Notez ses rares jantes en alliage.

Au volant

J’ai eu la chance de tester une 3500 de 1977 ne totalisant 49 000 km d’origine, sans jamais être restaurée. La ligne surprend par sa modernité, tout comme l’intérieur qui annonce le design des cockpits des années 80. La qualité ? L’assemblage de la carrosserie laisse apparaître des jeux importants, la portière émet un bruit de ferraille peu engageant quand on la claque mais à bord, le bilan n’est pas si mauvais. Tous les accessoires électriques fonctionnent, et la coiffe du tableau de bord se revêt d’un plastique assez agréable. Côté équipement, la 3500 reçoit de série 4 vitres électriques, fermeture centralisée, direction assistée, compte-tours, banquette rabattable, projecteurs antibrouillard à l’avant, feux de brouillard à l’arrière : pas mal !

En outre, l’habitacle offre un espace intéressant. Le volant se règle en hauteur et en profondeur, de sorte que je me concocte une position de conduite très agréable. À la mise en route, le V8 émet un ronronnement typique. Souple mais pas très vigoureux à bas régime, il se réveille vers 3 000 tr/min et prodigue ensuite un punch certain. Un moteur réussi, dont on comprend qu’il ait eu une carrière de plus de 40 ans ! Il se voit secondé par une boîte précise mais assez ferme à manier.

La structure de la planche de bord est symétrique : à l’emplacement de l’aérateur passager, on peut faire passer la colonne de direction, et le bloc compteurs s’installe aisément à droite.
La structure de la planche de bord est symétrique : à l’emplacement de l’aérateur passager, on peut faire passer la colonne de direction, et le bloc compteurs s’installe aisément à droite.

La surprise vient de la direction. Elle offre à la Rover un rayon de braquage très court, qui lui permet de tourner pratiquement sur place, tout en régalant ensuite par son douceur, sa rapidité et sa précision. Autrement, même si son comportement routier se révèle sûr, la SD1 doit être maniée avec douceur même si, grâce à la largeur de ses voies, elle ne prend pas de roulis excessif. Son domaine, c’est l’autoroute, où sa bonne insonorisation (à 130 km/h, le moteur tourne à 3 000 tr/min seulement), sa direction précise, sa tenue de cap rigoureuse, son confort et la vigueur de son V8 font merveille. Seul le freinage manque de puissance, même s’il demeure dans la bonne moyenne de son époque. On dispose là d’une excellente voyageuse au long cours, nantie d’un style inimitable. Surprise, la consommation, moteur bien réglé, peut ne pas dépasser les 10 l/100 km.

L’alternative newtimer *

Rover 75 (1998-2005)

Bien dessinée, joliment présentée et sérieusement fabriquée, la 75, ici en 1998, a sérieusement été handicapée par l’attitude de BMW qui a lâché Rover en 2000.
Bien dessinée, joliment présentée et sérieusement fabriquée, la 75, ici en 1998, a sérieusement été handicapée par l’attitude de BMW qui a lâché Rover en 2000.

Une bien jolie auto que cette Rover 75, dans laquelle BMW, propriétaire de la marque britannique, a investi de grosses sommes ! Pourtant, en annonçant maladroitement qu’elle pourrait disparaître, Bernd Pischetsrieder, patron de la firme bavaroise, a handicapé la carrière de la 75 dès son lancement ! Pourtant, bien construite et dotée d’une large palette de moteurs (de 120 ch à 177 ch en essence, plus un diesel BMW à rampe commune de 116 ch), l’anglaise dispose de nombreux atouts. L’habitacle magnifique facilite les ventes, qui démarrent plutôt bien. Mais, dès 2000, BMW lâche Rover dont l’image et les ventes prennent un très mauvais coup. En 2001, un break Tourer, splendide, complète la gamme, en même temps que des versions sportives MG ZT et ZT-T, poussées à 190 ch. En 2003, une extraordinaire version dotée d’un V8 de Ford Mustang (260 ch) est même lancée, mais cela ne suffit pas relancer la carrière commerciale, pas plus que le restylage de 2004. La 75 et ses déclinaisons MG quittent la scène en 2005, avec la disparition de Rover, mais connaîtront une 2e vie en Chine sous la marque Roewe.

Rover 3500 (1977), la fiche technique

  • Moteur : 8 cylindres en V, 3 528 cm3
  • Alimentation : deux carburateurs SU
  • Suspension : jambes McPherson, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AV) ; essieu rigide, ressorts hélicoïdaux (AR)
  • Transmission : boîte 5 manuelle ou 3 automatique, propulsion
  • Puissance : 155 ch à 5 250 tr/mn
  • Couple : 271 Nm à 2 500 tr/mn
  • Poids : 1 352 kg
  • Vitesse maxi : 200 km/h (donnée constructeur)
  • 0 à 100 km/h : 9,5 s (donnée constructeur)

> Pour trouver des annonces de Rover, rendez-vous sur le site de La Centrale.

Grâce à ses 5 portes, la Rover SD1 est très pratique, offrant jusqu’à 2 m de longueur de chargement.
Grâce à ses 5 portes, la Rover SD1 est très pratique, offrant jusqu’à 2 m de longueur de chargement.

* Les newtimers sont des véhicules iconiques ou sportifs plus récents que les youngtimers, mais dont la valeur monte. Plus fiables et faciles à utiliser au quotidien, ils doivent leur essor à des caractéristiques techniques souvent disparues, comme de gros moteurs atmosphériques. Les BMW Z3 à 6 cylindres, Porsche Boxster 986 et autre Renault Clio V6 représentent bien cette nouvelle tendance.

En savoir plus sur : Rover Sd1

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Commentaires (34)

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Une des rares voitures ,que mon papa a posséder et que j'ai adoré quel bonheur de s'asseoir à l'arrière. Il avait à l'époque une 2 l4 turbo diesel bleu métallisé.... qu'il a cassé:blague::ange:.

Par

J ai possédé pendant 3 ans une ROVER SD1 6 cylindres une 2300S belle voiture mais très fragile surtout aux niveaux des roulements et de l'étanchéité du coffre pompe a eau et d'autres problèmes mais très agréable a conduire conso 10 L aux 100 kms confortable spacieuse a l'époque sur l'autoroute sans limitation un régal et rayon de braquage en ville nickel mais les pièces sont chères a l'époque si quelqu'un veut se faire plaisir avec cette voiture prévoir un budget et renseigner sur l'approvisionnement des pièces détachées

Par

Fiabilité désastreuse , la première berline coupé c'est bien elle finalement, quand je regardais deux flics à Miami quand j'étais gamin je pensais que la Ferrari noire était une Rover à cause de cette berline Rover 3500 .

Par

Je suis le seul à trouver que latéralement, ça donne l'impression d'être complètement raté, comme design (à l'inverse de la daytona)? On a l'impression que le chassis a été rompu et que le derrière remonte alors que le centre est affaisé (faute à la ligne un rien torturée du haut de caisse sans doute)...

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superbe voiture qui m'a fait toujours rêver.

Petit, les parents d'un copain avaient une Rover Sd1 2600 S grise phase 2.

puis tard j'avais un bon copain dont la mère a roulé pendant au moins 25 ans avec une 3500 Vanden Plas essentiellement pour la ville. 20 L environ en moyenne de consommation.

elle est donc passer à un LEXUS RX hybrid 1 ére génération.

rien à voir en consommation.

Par

pas de photo de la belle planche de bord de la phase 2 de 1981, dommage.

Par

Très belle auto avec un V8 sans doute fiable puisqu'il a été utilisé dans un nombre incalculable d'autos. Pour l'alternative yougtimer ne pas oublier la Rover 600 avec son 2 litres turbo qui sortait 200 ch, tout autre chose que la placide 75.

Par

En réponse à Philippe2446

Je suis le seul à trouver que latéralement, ça donne l'impression d'être complètement raté, comme design (à l'inverse de la daytona)? On a l'impression que le chassis a été rompu et que le derrière remonte alors que le centre est affaisé (faute à la ligne un rien torturée du haut de caisse sans doute)...

Vous n'êtes pas le seul: moi aussi je trouve les proportions bâclées:beuh:. Si on ajoute les accostages tellement approximatifs que ça se voit sur les photos:hum:, je préfère de loin le modèle précédent, techniquement plus avancé de par son essieu De Dion:sol::. Comment peut-on donner la priorité à la simplification sur un modèle prétendument premium?:voyons:

Au fait, quid de la tenue de route? Je me demande si, du côté de la principauté, on ne déconseille pas l'engin aux conductrices débutantes...:blague:

Je persifle, bien sûr!:biggrin:

Par

Vraiment pas fan de cette voiture que je trouve déséquilibrée. Sinon je salue le passionné qui achètera cet engin et les nombreuses heures passées à la bricoler et à l'améliorer.

Par

Stéphanie elle en pense quoi ?

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