Mais pourquoi la voiture électrique devient-elle ennuyeuse?

Les nouveautés électriques attendues au Mondial de l’automobile de Paris du 12 au 18 octobre ne sont pas allées chercher très loin leur nom de baptême. Elles s’appellent Peugeot e-208 GTI, Citroën 2CV, Renault Mégane, Mercedes Classe C, Volkswagen ID.Polo voire Alpine A110. Ce souci de s’inscrire dans la continuité d’un modèle thermique s’étend également au langage formel et à l’architecture de ces voitures qui incarnent l’automobile de demain mais se gardent de bousculer les références traditionnelles. Il y a de bonnes raisons à cela. De moins bonnes, aussi.

Ce n’est pas parce que l’on joue la rupture que l’on doit sortir du rang. Bien au contraire. Cette approche précautionneuse suggère que les constructeurs, hardis mais prudents, marchent encore sur des œufs en matière de véhicule électrique. Il faut dé-dra-ma-ti-ser l’achat d’une voiture électrique, ramenée à une banale évolution de motorisation. « Les gens n’ont plus envie de montrer qu’ils roulent en électrique. Ces voitures sont rentrées dans les mœurs » plaide-t-on chez Mercedes. La marque allemande a carrément abandonné le sigle spécifique EQ: le GLC à batterie est devenu le GLC électrique, un point c’est tout.

Le temps des early adopters est clos. Dorénavant, l’électrique doit s’approprier le patrimoine historique de l’automobile, celui des marques établies qui ont creusé leur sillon dans l’inconscient collectif. Quoi de plus rassurant que la continuité. On note cependant quelques exceptions. Skoda gratifie sa gamme électrique de patronymes inédits et alambiqués (Elroq, Enyaq, Epiq, Peaq) alors que Hyundai brouille les cartes avec la série des Ioniq qui s’ajoute aux Kona et Inster.

Le souci de ne pas bousculer l’aimable clientèle est tout aussi manifeste si l’on considère le style extérieur des voitures électriques, souvent agréable à regarder mais qui ne place pas vraiment l’imagination au pouvoir. Certains modèles collent sans état d’âme aux lignes du véhicule thermique de référence, en particulier ceux du groupe Stellantis privés de plate-forme spécifique.

Mais même dans le cas contraire, les constructeurs évitent de prendre trop de libertés avec le style thermique-maison comme s’ils craignaient de lui manquer de respect. Surtout chez les premium allemands (même si la nouvelle Audi A2 e-tron semble s’écarter de cette doxa) qui restent attachés à leur calandre comme un naufragé à sa bouée. Quant à l’inspiration néo-rétro (Renault, FIAT et bientôt Citroën avec la e-2CV), elle offre une solution habile quoique pas toujours pérenne pour concilier tradition, originalité et empathie. Mais où est la modernité ?

Conservatisme

On ne peut être que frappé par le conservatisme de ces petites urbaines électriques (chinoises entre autre) au profil désespérément classique ou de ces grandes routières encore affublées d’un long capot, dépourvu de surcroît du moindre frunk. L’électrique n’a que très modérément réhabilité la berline et fait l’impasse sur le break, le coupé, le monospace ou le cabriolet. En revanche, le SUV fait toujours recette malgré le double handicap du poids et de l’aérodynamique. Bien sûr, le sport-utility reste apprécié (d’autant qu’il a étouffé les alternatives possibles) et présente l’avantage d’embarquer de grosses batteries. Mais pourquoi donc faudrait-il éternellement chausser les pantoufles du thermique ?

Gage d’un excellent rapport habitabilité-encombrement, la répartition des masses d’un véhicule électrique (moteur compact, installation des batteries entre les essieux) offre pourtant des marges pour inventer des proportions inédites et une approche nouvelle de l’organisation de l’habitacle. Mais cela ne semble valable que pour les concept-cars. Marque pionnière, Tesla a pourtant montré la voie en partant d’une feuille blanche pour rendre l’électrique plus désirable. Aujourd’hui, elle continue de (très bien) vendre des modèles plus tout jeunes et tient tête aux nouveaux-venus chinois qui multiplient les marques et les noms de modèles indéchiffrables ou froids comme un glaçon. L’aura de Tesla est telle que la marque ne semble plus vraiment pénalisée par les engagements politiques nauséabonds de son patron.

Sous peine d’effaroucher l’automobiliste lambda, le virage de l’électrique ne saurait être négocié sabre au clair. Admettons. Reste que la frilosité de la plupart des constructeurs, outre qu’elle ne va pas dans le sens d’un rajeunissement de la clientèle, risque de figer longtemps le catalogue des wattures dans la ouate du conservatisme. Pour s’imposer, la voiture électrique ne pourra pas toujours compter sur l’effet-repoussoir du prix du carburant. C’est une évidence mais il faut aussi qu’elle donne envie.