Aion V : que peut bien apporter ce énième SUV électrique chinois ?

Routinière, la vie de journaliste-essayeur auto ? C’est l’impression que donnent nos derniers mois de travail. Car ce passage à l’automne s’accompagne pour nous de la prise en main d’un énième véhicule électrique chinois, badgé Aion. J’ai compté : c’est la quatorzième firme venue de l’empire du Milieu à investir notre marché. On frise l’overdose… Et c’est sans compter les modèles des constructeurs traditionnels qui utilisent de bases chinoises, comme les récentes Mazda 6e et CX-6e (plateformes du partenaire Changan), ou les dernières électriques de Volvo et Smart (toutes deux propriétés du groupe Geely).

Alors que vient faire ce nouvel acteur dans cette affaire ? Que peut bien apporter ce SUV compact « V » ? Tout d’abord, quelques mots sur le contexte : la firme qui nous intéresse (malgré tout) ici appartient à GAC (Guangzhou Automobile Group) comme l’indique le logo en bas à gauche du hayon de notre… Aion. Contrairement à BYD, Geely et Chery qui sont des groupes privés, GAC est, à l’image de SAIC (détenteur de MG), une entreprise publique, propriété du gouvernement municipal et provincial de Canton (Guangzhou) qui lui garantit un soutien financier conséquent.

Une entreprise née en 1997, partenaire notamment de Toyota et Honda depuis 20 ans et qui, comme Volkswagen, produit des voitures (hybrides) sous son nom que l’on découvrira au Mondial de l’auto du 12 au 18 octobre prochain, puis que l’on verra débarquer dans l’un de ses 50 points de vente début 2027 (on annonce même 100 points de ventes d’ici un an).

Des Chinoises assemblées en Autriche...

Outre ses propres modèles, G.A.C. commercialisera donc des Aion 100 % électriques. Mais contrairement à la plupart de ses compatriotes, la firme a choisi une production en Europe, plus précisément à Graz en Autriche, dans l’usine de l’équipementier local Magna Steyr à qui l’on doit également le tandem BMW Z4 G29 et Toyota Supra MKV.

Objectif de ce partenariat : réduire les droits de douane pour garantir des tarifs agressifs. En l’occurrence 26 990 € minimum pour la berline compacte UT de 4,27 m d’un bout à l’autre (bientôt à l’essai), forte de 204 ch et d’une batterie LFP de 60 kWh utiles, et 35 990 € pour ce SUV compact V de 4,60 m de long, pas plus puissant mais riche d’une pile de 75 kWh nets, à chimie identique.

Ouch ! Les constructeurs du Vieux Continent transpirent déjà. Heureusement pour eux, la production ne comprenant pas la fabrication mais uniquement l’assemblage de pièces venues de l’autre bout du monde, impossible pour ces autos d’obtenir l’éco-score et donc, les maxiprimes CEE prévues par le gouvernement français.

Cela posé, difficile de lutter… Même en déduisant le coup de pouce de 3 600 €, un Peugeot 3008 aux prestations équivalentes (puissance, pile) réclame au moins 41 490 €, soit 5 500 € de plus. Le Citroën ë-C5 Aircross, son cousin technique environ 4 000 € moins cher, s’approche de la proposition chinoise avec un coût d’acquisition très proche une fois le bonus éco-score déduit (37 390 €). Sauf que l’Aion V est garanti 6 ans ou 160 000 km (200 000 km pour la batterie), et d’office bien doté avec, tenez-vous bien, des sièges électriques à mémoire, chauffants, et ventilés. Et pour 1 000 € de plus, notre finition Luxury porte bien son nom (voir page équipements). Ne cherchez pas : hormis un Tesla Model Y très compétitif (et aidé par les bonifications), difficile de s’aligner…

Mieux (ou pire, c’est selon), le V apparaît cossu avec des assemblages sérieux, tant à l’extérieur qu’à l’intérieur, et des matériaux de belle facture (y compris les plastiques des parties basses) que trahit étonnamment une moquette plus rêche et fine encore que chez Dacia. Par-dessus le marché, l’Aion se montre spacieux, aussi bien aux places arrière que dans le coffre qui compte 600 dm3, et pratique avec ses dossiers fortement inclinables à l’arrière (137°) pour des trajets façon « classe affaire ».

Évidemment, il y a à redire : faute d’originalité, le design extérieur ne risque pas de faire tourner les têtes. Et malgré l’emploi d’une sellerie en cuir partiel plutôt élégante ici, la présentation intérieure est encore plus banale, avec une planche de bord sans relief, un grand écran central pas toujours simple à manipuler, et une petite instrumentation numérique derrière le volant, comme dans beaucoup de voitures chinoises. Une simplicité qui s’accompagne d’une ergonomie tout tactile franchement agaçante.

Du reste, certains gros rouleurs trouveront que l’indisponibilité d’une plus grosse batterie représente un frein, même si la marque annonce d’ores et déjà une autonomie en cycle mixte honorable de 510 km, et des recharges rapides de 10 à 80 % en 24 minutes. Justement, il est temps de prendre la route, et d’effectuer nos premières mesures.

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