2. Aion V - Au volant : du confort sans émotion, de bonnes recharges sans grand rayon d’action…

Bien que son électromoteur soit un peu moins puissant et « coupleux » (seulement 210 Nm) que ceux de ses concurrents français, Aion annonce des performances supérieures à la moyenne (et notamment au 3008), avec 7s9 pour passer de l’arrêt total à 100 km/h. Et la belle sensation de poussée accrédite cette thèse. On apprécie également la douceur globale de l’auto, typique d’une électrique, et son diamètre de braquage de citadine (seulement 10,7 m !) qui facilite les manœuvres. Mais une fois de plus, les firmes de l’empire du Milieu ont encore du boulot en matière de mise au point châssis (heureusement, pourrait-on penser !).

Certes, le SUV ne rechigne pas à tourner sur petites départementales sinueuses malgré ses 1 955 kg en ordre de marche, en partie grâce au bon travail de ses gommes taïwanaises Maxxis Victra Sport 5 plus accrocheuses que l’on ne l’imaginait, y compris quand on insiste sur le volant dans les passages serrés.

Mais la direction, légère et inconsistante quel que soit le mode de conduite, isole totalement le volant de la route. En outre, la souplesse de la suspension génère du roulis et des effets de pompage qui nuisent autant à l’efficacité qu’à la précision des trajectoires. En contrepartie, l’auto se montre confortable sur les plus grosses irrégularités, dos d’âne et nids-de-poule en tête, même si la taille sportive des pneus (225/45 R19) génère des trépidations sur les raccords de voies rapides.

Justement, il est temps de voir si ce SUV est aussi apte à voyager que ce que son moteur « Quark » à haut rendement énergétique (99 %) laisse croire. Direction l’autoroute A11, que nous prendrons entre Chartres et Le Mans dans les deux sens. Les conditions sont favorables, avec un sol sec et une température extérieure de 23,5 °C.

Malheureusement, l’Aion V n’est pas aussi autonome que la marque le prétend. Avec une moyenne de 23,2 kWh/100 km relevés sur notre parcours de 180 km emprunté en grande majorité à 130 km/h (il est vrai partiellement vallonné), il videra 90 % des 75 kWh de son accumulateur en seulement 290 km, puis 70 % (après chaque charge rapide donc) en 225 km. Et cela sera pire l’hiver malgré la pompe à chaleur (de série). Un résultat décevant donc, même si le Cx de 0,28 n’a rien de honteux pour un SUV.

Heureusement, il ne s’éternise pas trop en stations rapides DC puisqu’il ne réclame que 27 minutes pour passer de 11 à 80 % sur la borne BP Pulse où nous ravitaillons. Certes, la marque annonce mieux (moins 24 minutes en théorie pour la même recharge) avec un pic de puissance à 180 kW, mais nous relevons 156 kW jusqu’à 67 %, ce qui est déjà bien, puis 90 kW en moyenne jusqu’à 80 %. Du reste, les Citroën ë-C5 Aircross et Peugeot 3008 électriques comparables (73 kWh) réclament facilement 40 minutes pour la même charge.