2. Maserati MC20 Cielo (2023) - Sur la route : un véritable oxymore

Le V6 gronde au démarrage, mais il se calme tout de suite. Fierté de Maserati, ce fameux « Nettuno » de 3,0 litres ouvert à 90 degrés affiche la même puissance de 630 chevaux (pour 730 Nm de couple) que le bloc du coupé, dégonflé à 550 chevaux sous le capot de la grande GranTurismo (et doté dans cette dernière d’un carter humide au lieu du carter sec de la MC20). Non seulement ce V6 se fait tout de même battre par le nouveau six cylindres des cousins de Ferrari (663 chevaux et 740 Nm de couple pour 2,9 litres sous le capot de la 296 GTB), mais il n’offre pas du tout la même sonorité que ce dernier. Guttural, rauque mais un peu étouffé, son timbre rappelle plutôt celui du moteur de la McLaren Artura ou de la Ford GT (deux autres V6).

La MC20 Cielo repose sur la même monocoque carbone que le coupé, alourdi de seulement 65 kg par sa décapitation. Le genre de structure favorisant l’efficacité dynamique plutôt que le confort, en raison de la rigidité de ce matériau et de ses autres propriétés. Mais comme dans les McLaren également dotées d’une architecture de ce genre (contrairement aux autres concurrentes du segment toutes équipées de structures en aluminium ou acier), le niveau de confort atteint par la Maserati sur la route surprend dès les premiers tours de roues. Même sur les chaussées défoncées de notre cadre d’essai, l’amortissement encaisse toutes les grosses déformations sans vous secouer comme le conducteur d’une vieille camionnette. La transmission à double embrayage fait aussi preuve d’une douceur excellente dans les horribles bouchons de la région de Vallelunga et il n’y a que la pédale de frein, à l’attaque délicieusement dure (comme celle d’une McLaren Artura à assistance hydraulique) qui rappelle sa vocation de super-sportive. Par rapport à une Audi R8, reine absolue de la polyvalence dans ce genre de voitures, la MC20 n’impose aucun sacrifice et se montre quasiment aussi facile à vivre.

Une fois sur des portions un peu plus dégagées et relativement exploitables, on passe directement du mode GT au Corsa pour mettre la machine dans sa configuration la plus radicale. Dès lors, le mode manuel de la boîte à double embrayage offre une réactivité impeccable. Le V6 cogne très fort et le 0 à 200 km/h annoncé en 9,2 secondes (contre 8,8 secondes au coupé) paraît subitement très crédible. La pédale de frein bien dure invite à l’écraser de toutes ses forces le plus tard possible et même si la direction n’offre pas la texture ni la consistance de celle d’une McLaren ou d’une Porsche, elle permet de viser avec précision et donne l’impression d’une machine compacte.

Facile à pousser

Malgré la présence des pneus hiver et d’une température sibérienne, on s’appuie sur un train avant bien ventousé et un train arrière qui passe toute la puissance au sol sans encombre, même sur ce tarmac particulièrement piégeux. Il faudrait un bien meilleur terrain d’essai et des pneus été pour cerner avec plus de détail le potentiel de la MC20 Cielo, nos confrères de l’Automobile Magazine nous ayant rapporté une trop grande souplesse d’amortissement du coupé sur circuit. Mais ici, sur ces mauvaises routes de l’arrière-pays italien, cravacher la MC20 Cielo procure tout ce qui fait le sel d’une vraie super-sportive de ce calibre. Notre seul regret ? Si le fait de rouler sans le toit permet d’ajouter encore de l’intensité à l’expérience de conduite, le V6 n’en devient pas plus sonore et démonstratif pour autant. Tout l’inverse d’un V10 atmosphérique d’Audi R8, infiniment plus excitant à écouter chanter sans la capote.

Trois heures plus tard (incluant donc une bonne heure de retard sur l'horaire prévu), nous rendons les clés de la MC20 Cielo après avoir vidé son réservoir de 60 litres en une grosse centaine de kilomètres. Une heure après, on était encore en train de la regarder comme des enfants, elle et sa carrosserie aux reflets rappelant les peintures des TVR du début des années 2000.