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Mercedes recharge ses bus électriques par pantographe

Mercedes recharge ses bus électriques par pantographe

A la sortie de l'usine, et avant la livraison, les bus électriques eCitaro sont rechargés dans une station à pantographes, un système que l'on retrouve habituellement dans le ferroviaire. La puissance délivrée peut aller jusqu'à 300 kW, et la puissance totale du site est de 1,2 MW.

Mercedes a déployé une nouvelle méthode de recharge pour ses bus électriques en Allemagne. L'eCitaro peut en effet se brancher à un câble classique à la sortie de l'usine, à Mannheim, mais il peut aussi se recharger via un pantographe dans une station spécifique que Mercedes a développé juste à l'extérieur des lignes d'assemblage. 

Les puissances de recharge vont de 150 à 300 kW, grâce à des pantographes fixés à cinq mètres du sol. La puissance totale de la station serait de 1,2 MW selon Mercedes, qui parle de câble aussi épais "qu'un bras humain". Il faut au moins ça pour passer autant de puissance et recharger des bus dont les batteries sont nettement plus grosses que sur une voiture particulière.

 

 

Mercedes a déjà séduit la municipalité de Hanovre qui a signé un bon de commande pour 48 bus électriques. L'installation d'une station de recharge avec pantographe serait également au programme "en bout de ligne" pour permettre aux conducteurs de faire le plein relativement rapidement sans grande interruption du service.

Rappelons que l'eCitaro embarque jusqu'à 243 kWh de batteries et peut transporter 80 personnes sur 200 km avant de devoir recharger.

 

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Commentaires (19)

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les bus électriques existent à Lyon depuis 1935 => https://fr.wikipedia.org/wiki/Trolleybus_de_Lyon

avec également un système de caténaire.

en revanche, pas de grosse batterie à priori.

Par

a Genève les bus électriques ont des petites batteries et se rechargent aux arrets pendant la descente et monter des passagers.

Par

En réponse à mynameisfedo

les bus électriques existent à Lyon depuis 1935 => https://fr.wikipedia.org/wiki/Trolleybus_de_Lyon

avec également un système de caténaire.

en revanche, pas de grosse batterie à priori.

Oui c'est vrai que des fois on peut se demander si les évolutions techniques vont vraiment dans le bon sens...

Par

A quand l’électrification des autoroutes ?

2km de caténaires tous les 10 km.

Des caténaires dans les descentes de col qui seraient reliés aux caténaires de la voie montante. Un bon échange d'énergie !

Les camions sont prêts. On attend juste que les états s'y mettent.

Les autoroutes A6 et A7 serait parfaites pour un test grandeur nature.

Par

En réponse à mynameisfedo

les bus électriques existent à Lyon depuis 1935 => https://fr.wikipedia.org/wiki/Trolleybus_de_Lyon

avec également un système de caténaire.

en revanche, pas de grosse batterie à priori.

Là ça évite de devoir tirer des lignes partout sur le parcours du bus, plus pratique pour les villes non aménagées. Pour les villes déjà équipés en lignes, ça n'a que peu d'intérêt.

Par

En réponse à pechtoc

Là ça évite de devoir tirer des lignes partout sur le parcours du bus, plus pratique pour les villes non aménagées. Pour les villes déjà équipés en lignes, ça n'a que peu d'intérêt.

on peut très bien également envisager un mode mixte, avec des bus à grosse batterie mais également équipés de pantographes pour capter le courant (et recharger la batterie) aux arrêts et aux endroits où la mise en place d'un caténaire est pertinent et ne gène personne.

donc, comme expliqué plus haut, équiper la voie de droite des autoroutes en caténaires pour les camions et cars ne seraient pas forcément stupides. :bah:

Par

En réponse à narmer

A quand l’électrification des autoroutes ?

2km de caténaires tous les 10 km.

Des caténaires dans les descentes de col qui seraient reliés aux caténaires de la voie montante. Un bon échange d'énergie !

Les camions sont prêts. On attend juste que les états s'y mettent.

Les autoroutes A6 et A7 serait parfaites pour un test grandeur nature.

Ce système marche à l'arrêt uniquement. Il a pour fonction d'assurer une recharge fiable sans induction (donc avec moins de pertes et moins de masse embarquée) à puissance élevée. C'est envisageable bien sûr de faire du pantographe en déplacement, mais ça n'est pas du tout la même technologie (en plus ça nécessiterait sans doute un maintien électronique dans la voie).

Je ne parle pas des risques de ton projet pour les autres usagers de l'autoroute, avec des véhicules de grande hauteur...

Soit dit en passant, il y a une constante dans ces annonces: la puissance de charge reste modérée par rapport à la capacité des batteries. On parle de 300 kW pour une batterie 3 fois plus grosse que celle d'une Tesla 3. Ca reste raisonnable: 1,2kW de puissance de charge par kWh de batterie environ. Je persiste à penser que le supercharger V2 risque d'avoir pour conséquence l'abaissement de la durée de vie des batteries de certaines Tesla.

Par

En réponse à Philippe2446

Ce système marche à l'arrêt uniquement. Il a pour fonction d'assurer une recharge fiable sans induction (donc avec moins de pertes et moins de masse embarquée) à puissance élevée. C'est envisageable bien sûr de faire du pantographe en déplacement, mais ça n'est pas du tout la même technologie (en plus ça nécessiterait sans doute un maintien électronique dans la voie).

Je ne parle pas des risques de ton projet pour les autres usagers de l'autoroute, avec des véhicules de grande hauteur...

Soit dit en passant, il y a une constante dans ces annonces: la puissance de charge reste modérée par rapport à la capacité des batteries. On parle de 300 kW pour une batterie 3 fois plus grosse que celle d'une Tesla 3. Ca reste raisonnable: 1,2kW de puissance de charge par kWh de batterie environ. Je persiste à penser que le supercharger V2 risque d'avoir pour conséquence l'abaissement de la durée de vie des batteries de certaines Tesla.

quel est le problème de caténaires sur une route?

tu n'as jamais traversé un passage à niveau avec des voies électrifiées? :bah:

ensuite, il est facile d'automatiser le levage et l'abaissement du pantographe en fonction de la présence ou non d'un caténaire.

Par

En réponse à Philippe2446

Ce système marche à l'arrêt uniquement. Il a pour fonction d'assurer une recharge fiable sans induction (donc avec moins de pertes et moins de masse embarquée) à puissance élevée. C'est envisageable bien sûr de faire du pantographe en déplacement, mais ça n'est pas du tout la même technologie (en plus ça nécessiterait sans doute un maintien électronique dans la voie).

Je ne parle pas des risques de ton projet pour les autres usagers de l'autoroute, avec des véhicules de grande hauteur...

Soit dit en passant, il y a une constante dans ces annonces: la puissance de charge reste modérée par rapport à la capacité des batteries. On parle de 300 kW pour une batterie 3 fois plus grosse que celle d'une Tesla 3. Ca reste raisonnable: 1,2kW de puissance de charge par kWh de batterie environ. Je persiste à penser que le supercharger V2 risque d'avoir pour conséquence l'abaissement de la durée de vie des batteries de certaines Tesla.

Un panto de train peut se lever ou se baisser, avec un train en mouvement.

Un TGV a pleine puissance peut tirer dans les 10MW, donc on peut en faire passer du jus :biggrin:

Mais pourquoi diable ne pas obliger les routiers a utilser au max les infrastructures ferroviaires existantes, pour faire du ferroutage...

Par

En réponse à mynameisfedo

quel est le problème de caténaires sur une route?

tu n'as jamais traversé un passage à niveau avec des voies électrifiées? :bah:

ensuite, il est facile d'automatiser le levage et l'abaissement du pantographe en fonction de la présence ou non d'un caténaire.

Ah, tu connais des autoroutes avec passages à niveau? :bien:

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