2. Sur route : la ville comme terrain de jeu

Sous le capot, l’offre est simple et tourne exclusivement autour d’un 3 cylindres essence. Ce bloc 1.0 VVT-i a été revu pour répondre aux nouvelles normes Euro 6. Les motoristes ont concentré leurs efforts sur la compensation des vibrations et l’optimisation des niveaux de consommation, ce qui se traduit par une plus grande discrétion au ralenti et une facture légèrement moins élevée à la pompe puisque nous avons relevé une moyenne encourageante de 5,2 l/100 km, ce qui reste malgré tout éloigné des 4,1 l/100 km homologués en cycle mixte NEDC. Une version « éco » avec des rapports de boîte rallongés et des pneumatiques à faible résistance est proposée par Toyota mais une fois de plus pas sur le marché français.

Le 1.0 VVTi voit sa puissance grimper à 72 ch mais son couple maxi, lui, chute à 93 Nm. Heureusement, la boîte mécanique à 5 rapports est bien étagée et extirpe le peu de couple présent pour offrir suffisamment de ressources au conducteur qui peut s'insérer ou s’extirper de la circulation sans transpirer ni faire hurler le moteur. Une boîte manuelle robotisée « X-shift » (non testée) est aussi proposée en option (700 €).

On salue au passage les améliorations apportées à l’insonorisation dans l’habitacle et particulièrement sur la planche de bord, les montants, les portes et la plage arrière. Son poids de ballerine (840 kg) n’est pas étranger non plus à cette bonne santé mais il faudra limiter son utilisation à la ville et aux axes péri-urbains. Légère et maniable, elle se faufile partout. Toutefois son diamètre de braquage (10,2 m en 15’’) est moins réduit que ses concurrentes, en particulier la Twingo capable d'effectuer un demi-tour d'un coup dans une rue. Sur autoroute, l’Aygo s’avère bien moins à l’aise, tout comme sur nationale où chaque dépassement réclame une anticipation.