Toyota Rav4 136 D-4D: rehausser le niveau

Pour cet essai, nous avons laissé de côté le 2 litres à essence 152 ch qui a droit à une boîte de vitesses manuelle à 5 rapports ou à une automatique toujours limitée à 4 vitesses.

Comme ses plus proches rivaux, le Toyota Rav4 se passe de version 3 portes, s’allonge à plus de 4,30m et pousse le mimétisme jusqu’à devenir 4x4 à temps partiel. Suivisme ! Il abandonne le différentiel central à viscocoupleur qui répartit la force motrice aux 4 roues en permanence, solution que seuls le Land Rover Freelander et le Subaru Forester défendent désormais dans la catégorie. Seul avantage : un gain infime en consommation.

Afin de faire passer la pilule, Toyota propose dès le second niveau d’équipement (VX) un système de contrôle actif de conduite, inédit à ce niveau de gamme. Il s’agit du contrôle de motricité électronique couplé au contrôle de stabilité et à la direction électrique. Le point le plus original du système provient du couple de braquage d’appoint qui aide le conducteur à corriger -dans le bon sens !- la direction à l’approche de la limite d’adhérence du véhicule. Nous aurions tendance à qualifier ce système de gadget qui n’apporte pas grand chose par rapport à un bon contrôle de stabilité, mais nous nous permettrons pas d’être aussi catégorique avant des essais complémentaires sur circuit. La gestion électronique (Integrated Active Drive System) fait varier la répartition du couple moteur entre tout à l’avant et rien à l’arrière jusqu’à 55/45. Cette dernière répartition peut être verrouiller pour se sortir d’un mauvais pas en condition d’adhérence précaire à faible allure. Elle se désactive automatiquement au dessus de 40 km/h (à comparer aux 30 km/h pour le X-Trail et 35 km/h pour le Hyundai Tucson ). Le couplage électromagnétique s’effectue assez finement et apparemment sans trop de temps mort. Au delà de l’absence de différentiel central et de l’arrivée d’une direction active, on retiendra que la partie châssis évolue dans le bon sens par rapport à l’ancien Rav4. Les suspensions réalisent un compromis comportement et confort encore supérieur, au dessus de ses congénères, en qualité d’amortissement, en roulis... Les capacités dans les chemins creux restent limitées. La suspension arrière semble moins exposée qu’auparavant, mais la garde au sol au centre du véhicule diminue de 205 à 190 mm. De quoi suivre les deux SUV coréens, mais pas le Nissan X-Trail un peu plus à l’aise en TT –pas trop difficile.