Essai vidéo - Lexus UX : le diable est dans le (petit) détail

Le constructeur japonais Lexus est connu pour plusieurs choses : sa gamme dont tous les modèles sont disponibles avec au moins un moteur hybride, ses SUV RX et NX qui sont les seuls full hybrides premium dans leur catégorie et... son style pour le moins marqué. La nouveauté présentée aujourd'hui réunit à nouveau tous ces ingrédients. En effet, l'UX est un modèle uniquement disponible en hybride, ce sera à nouveau le seul de sa catégorie et son look, encore une fois, ne laissera pas indifférent. Les représentants de la marque parlent de lui comme d'un compact, mais son nom signifie "Urban Crossover". Un urbain, vraiment ? Non ! Dans les faits, ses 4,50 font de lui un SUV clairement de la catégorie des compacts. Et il va donc venir se frotter aux références du marché que sont les Audi Q3, BMW X1 et Mercedes GLA, et à l'outsider, voiture de l'année 2018, le Volvo XC40.

Essai vidéo - Lexus UX : le diable est dans le (petit) détail

  

Présenté il y a maintenant près d'un an au salon de Genève, l'UX y avait fait sensation, surtout à cause d'un look décalé. LE voici aujourd'hui entre nos mains et celles de nos confrères de la presse auto, pour un essai organisé en Espagne, dans la région de Barcelone et de son arrière-pays.

La première impression, à la découverte de l'auto, est somme toute plus positive qu'attendue. Dans un environnement naturel, et couvert d'une autre couleur que le blanc des modèles de salon, l'UX est plus joli, moins caricatural. Il n'en reste pas moins que c'est un Lexus, reconnaissable au premier coup d'œil.

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La calandre en forme de sablier, typique de la marque et que l'on retrouve sur tous les modèles de la gamme, l'intègre immédiatement à la famille. Elle est accompagnée par des optiques relativement fines, qui intègrent les feux diurnes, quand d'autres modèles les reportent sous les phares. 

Les flancs sont plus lisses, moins travaillés que sur les RX et NX, ses grands frères SUV, mais on remarque tout de même les passages de roues. Ces derniers sont anguleux et non circulaires, une marque de fabrique ici exacerbée.

À l'arrière, le symbole stylistique fort tient aux feux. Très plats sur les flancs, ils améliorent l'aérodynamisme. Mais ils sont aussi très ouvragés et en "3D", ce qui est peu habituel, sauf à regarder chez Honda. Ils sont également reliés par un bandeau lumineux qui court sur toute la largeur.

L'ensemble, comme à l'habitude chez Lexus, ne manque ni d'originalité, ni de personnalité, mais n'arrivera jamais à provoquer le consensus. On aime ou on déteste, en somme.

Un habitacle plus consensuel, mais toujours Lexus

En pénétrant dans l'habitacle, on découvre une planche de bord plus consensuelle. Son dessin est moderne, l'instrumentation est presque entièrement numérique (seuls deux aiguilles et le tour de compteur dépassent), et la console centrale est légèrement tournée vers le conducteur. Le constructeur affirme ainsi sa philosophie "Omotenashi", ou "sens de l'accueil". Au final, avec un écran de système multimédia implanté en position haute, cela fait un peu BMW...

Cela dit, on reste chez Lexus, et ils ne font tout de même rien comme les autres. Ainsi, on retrouve (comme sur le coupé LC) des commodos situés de chaque côté de la casquette de combiné d'instrumentation. C'est peu habituel. Et la gestion du multimédia et des réglages de la voiture passe par un "pad tactile", qui fonctionne plutôt à la manière de celui d'un ordinateur portable. Et il faut appuyer dessus pour "cliquer". Il faut s'y habituer, ce qui se fait en quelques dizaines de minutes. Et une fois le fonctionnement intégré, l'utilisation apparaît finalement moins compliquée.

Les matériaux sont de bonne facture globalement, sauf en bas de planche de bord, mais c'est pareil chez les concurrents. Seule la console centrale nous a semblé flotter un peu, mais globalement la finition n'appelle aucun reproche.

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Les places arrière, malgré un pavillon assez fuyant, sont facilement accessibles. Une fois installé, la place est cependant mesurée, aussi bien pour les genoux que pour la tête, tandis que la place du milieu est rendue inconfortable par un dossier très dur (accoudoir). On voyagera donc plutôt à deux qu'à trois.

Et ça tombe bien, car en ouvrant le coffre, on tombe sur LE point noir de l'UX. Son volume de coffre. Comment est-il possible que dans un gabarit de 4,50 m de long, celui d'un SUV compact, et quand les concurrents proposent au moins 420 litres et jusqu'à 530 litres, le japonais ne propose que 320 litres ? C'est un volume proprement ridicule pour la catégorie, à peine celui d'une citadine. Une simple Volkswagen Polo propose en effet aujourd'hui 355 litres !

C'est d'autant plus réduit que ce volume est celui qui tient compte de l'espace situé sous le plancher. Sans, c'est 265 litres seulement. Et en version 4 roues motrices, c'est pire encore puisque qu'on tombe à 283 litres (235 sans l'espace sous plancher). Une tare qui pourrait s'avérer rédhibitoire pour les familles. Quand on s'achète un SUV compact, on s'attend à pouvoir partir avec armes et bagages pour au moins 4 personnes, voire 5. Là, il faudra envisager le coffre de toit, obligatoirement.

Cependant, le cache bagage est souple, il se range, plié, dans une sacoche fournie si l'on n'en a pas besoin. Et même en place, il épousera la forme des bagages s'ils dépassent un peu niveau hauteur. Mais cette astuce ne compensera pas, loin s'en faut, le manque de volume.

Un 2.0 hybride de 184 ch, et basta

Côté technique, l'UX ne sera proposé en France qu'avec une unique motorisation hybride. Un tout nouveau 2.0, déjà aperçu et même essayé sous le capot de la Toyota Corolla. Il annonce ici 184 ch en puissance cumulée et 190 Nm de couple pour le bloc thermique (202 Nm pour le moteur électrique de 109 ch). La transmission se fait toujours par une boîte de vitesses à train épicycloïdal de type CVT, optimisée. Et l'UX est disponible en 2 roues motrices ou en 4 roues motrices. Dans ce dernier cas, la transmission intégrale est rendue possible par un second moteur électrique, situé sur l'essieu arrière. Par d'arbre de transmission donc. Le système, baptisé E-Four, fonctionne jusqu'à 70 km/h, et est géré entièrement électroniquement.

Les rejets de CO2 sont annoncés à 94 grammes par km pour la version 4x2, soit 4,1 litres/100 km et 101 g pour la version 4x4, soit 4,4 litres/100 km.

Les versions haut de gamme ont droit, en série ou en option, à un châssis piloté, qui permet de modifier le comportement de la suspension selon les conditions de conduite, de minimiser le roulis, de façon transparente pour le conducteur. Ce n'est qu'en sélectionnant le mode de conduite Sport S+ que le système rigidifie l'ensemble de la suspension, pour des sensations plus proches d'un châssis sport. Les autres modes restent en automatique avec la recherche du meilleur compromis.

Les versions dotées du châssis de "base" ont tout de même aussi un sélecteur de conduite, mais qui ne joue pas sur la dureté des amortisseurs. Il gère la sensibilité de l'accélérateur et le niveau d'assistance de la direction en mode Sport, et optimise la consommation en mode Eco.