3. Transmission intégrale semi-permanente

Pas de différentiel central à viscocoupleur qui répartit la force motrice aux 4 roues en permanence, solution que le Subaru Forester est désormais un des rares à défendre dans la catégorie. La Compass utilise appelée la transmission « Freedom Drive I » comparable à celles des Rav4, Tucson et consorts dont le principal avantage est un léger gain en consommation.

Traction en temps normal, dès que l’électronique détecte une amorce de patinage, un coupleur (système d’embrayage à deux étages) envoie le couple nécessaire aux roues arrière. C’est bien une intégrale pseudo-permanente. C’est déjà pas si mal, la motricité perfectible de la Dodge Caliber étant totalement oubliée ici.

En condition d’adhérence très précaire, la Compass peut compter toutefois sur un blocage central activable par un petit levier chromé au pied de la console centrale qui envoie jusqu’à 60 % du couple moteur vers l’arrière. Un blocage interpont comme on trouve sur le X-Trail, le Tucson ou le Rav4. Comme sur ces derniers, il ne faut pas compter sur une réduction (boîte double gamme) ou même un premier rapport ultra-court. Les capacités dans les chemins creux restent plutôt limitées, d’autant que la garde au sol ne dépasse pas 200 mm. Malgré tout, avec un angle d’attaque de 21° et de fuite de 32° et une motricité correcte, il semble presque aussi à l’aise que le X-Trail en terrain un peu difficile. Assez loin des singeries possibles au volant du Cherokee ou du Grand Cherokee.

Sur route, les suspensions réalisent un compromis comportement et confort appréciable. La qualité d’amortissement, la maîtrise du roulis, la précision de la direction, le freinage efficace -malgré l’entrée en fonction de l’ABS un poil prématurée-, l’ESP bien calibré se situent dans la bonne moyenne, et les –bonnes- sensations restent proches de la berline Caliber.

La position de conduite est surélevée de 5,1 cm par rapport à la Caliber permet de dominer la route. Pour certains conducteurs, elle pâtit de l’absence de réglage en profondeur de la direction. Le maintien des sièges n’est pas non plus parfait. Si l’habitabilité est idéale pour quatre occupants même sans possibilité de faire coulisser la banquette, elle le sera moins pour un passager adulte en place centrale arrière qui butera sur la console centrale. Globalement, il semble aussi spacieux que le Tucson et son cousin le Sportage, soit un peu plus habitable que le récent Rav4 et le vieillissant X-Trail.

Le volume du coffre en 5 places (334 litres au bandeau/436 l jusqu’au pavillon) ou en 2 places (738 litres au bandeau/1 277 l jusqu’au pavillon) est correcte, plus proche du Nissan X-Trail que du Sportage ou du CR-V. La modularité proposée ne sort pas de l’ordinaire hormis la possibilité de rabattre le dossier de siège du passager avant afin de loger des objets de plus de 2 m de long. Le rabattement des dossiers de la banquette (40/60) offre une aire de chargement presque plane. Bonus, ici pas de portillon qui ouvre latéralement, mais un vrai hayon ... La finition intérieure souffre un peu de l’abondance de plastiques durs, toutefois mieux ébavurés et mieux joints que dans la Caliber. Si les matériaux et le soin apporté à l’assemblage ne sont pas au niveau d’une chère BMW X3 ou d’une Toyota Rav4, l’ambiance à bord est plutôt agréable, sans trop de clinquant comme sur d’autres produits venus d ’outre Atlantique.