4. Un châssis sport sans concession

Elaborée sur la même base que le châssis de la GTC, celui de l’OPC reçoit de très nombreux raffinements techniques qui étaient en option sur les versions inférieures.

Il est doté en série de l’IDSPlus (Interactive Driving System) , du système de contrôle de trajectoire électronique ESPPlus, de l’antipatinage TCPlus, de l’amortissement à pilotage électronique CDC qui permet d’adapter automatiquement les tarages d’amortisseurs en fonction de l’état du revêtement, des mouvements du véhicule et du style de conduite. De plus, le conducteur a la possibilité d’adopter des réglages encore plus sportifs en appuyant sur la touche "SportSwitch". Une simple pression sur ce bouton enclenche le mode sport avec un tarage plus ferme des amortisseurs, ainsi qu’une réponse plus directe de la direction et de la pédale d’accélérateur. Les plus sportifs trouveront sûrement leur bonheur grâce à la possibilité de déconnecter intégralement toutes les aides électroniques dont l’ ESP.

Parmi les autres différences avec la version GTC, on retiendra la hauteur de caisse diminuée de 15 mm, l’augmentation de la taille des barres antiroulis et un paramétrage spécifique de la direction.

Le freinage est très efficace et endurant en raison notamment de l’utilisation de disques de frein ventilés mesurant 321 mm à l’avant et 278 mm à l’arrière.

Avec ces évolutions, l’Astra OPC semble être collée au bitume et cela se concrétise par le fait que les occupants ressentent exactement toutes les imperfections de la route. Suivant l’état de la chaussée, nous avons également constaté que le volant a tendance à encaisser les différentes déformations. Il est donc préférable de tenir la direction et de ne pas être distrait. La conduite, coude à la portière est vivement déconseillée. Autre petite critique : le train avant a quelques difficultés à faire passer la puissance. Mis à part cela, l’Astra OPC se révèle relativement joueuse et donne beaucoup de plaisir au conducteur même si elle se montre un peu moins rigoureuse que certaines de ses concurrentes directes.

Confort

La première installation est riche en enseignements. Ainsi, les passagers avant s’aperçoivent immédiatement que les sièges avant ne sont pas de simples sièges sports mais de vrais baquets qui assurent un maintien latéral excellent même si cela se traduit par une fermeté qui peut paraître excessive dans certaines situations.

A l’arrière, la place est dans la moyenne haute sauf en ce qui concerne la garde au toit qui régresse légèrement. On perd un centimètre à l’avant et le double à l’arrière. C’est encore correct pour des personnes de 1,90 m à l’avant et de 1,80 m à l’arrière. La capacité du coffre reste également très bonne, identique à la 5 portes en configuration normale.

En deux places en chargeant jusqu’au toit, il perd une dizaine de litres en raison de la forme du pavillon. Là encore, le volume reste parmi les plus importants de la catégorie avec près de 1 300 litres. Malgré sa vocation sportive, l’Astra OPC, ne néglige pas les cotés pratiques puisqu’elle est pourvue d’une banquette rabattable 2/3-1/3.

Comme sur la berline, la qualité des matériaux et d’assemblage ne prêtent pas à la critique.