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La Norvège va réduire ses aides aux voitures électriquesDepuis l'an dernier, la Norvège est confrontée à un problème inattendu : le succès des avantages et incitations fiscales octroyés à l'acheteur d'une voiture électrique. Les ventes ont explosé, ce qui n' a pas été sans causer quelques problèmes de cohabitation dans les grandes villes et de budget pour le gouvernement. L'objectif ayant été atteint plus tôt que prévu, la Norvège devrait donc réduire drastiquement la voilure sur les incitations.

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Juste pour les quelques naïfs qui penseraient qu'il en serait autrement si d'aventure le véhicule électrique commençait à mordre sur notre marché.

Et l'on cause d'un richissime pays là, pas d'un état déjà ruiné.

A part ça, non, l'énergie électrique n'est pas en Norvège à 100% d'origine hydraulique, même si une très large part vient de là.

La preuve est là :

http://www.thewindpower.net/country_fr_19_norvege.php

Pour ne parler que de ce mode de production éolien.

Par

Ben oui ... les incitations norvégiennes = le comble de la stupidité (pas de péage urbain, droit de rouler dans les couloir de bus, parking gratuits, ferries gratuits, moins de taxes dont une Leaf au prix d'une Golf basique ...

Résultat les couloirs de bus sont occupés à 80% par des voitures électriques dans lesquelles il y a UNE SEULE personne ... car les gens préfèrent prendre leur voiture que le bus ... c'est curieux non ...

résultat : les bus sont fort en retard et les chauffeurs ...

Méditer que Mme Hidalgo a proposé la même chose à Paris : droit de rouler dans les voies de bus ...

Par §stu054ut

En réponse à roc et gravillon

Juste pour les quelques naïfs qui penseraient qu'il en serait autrement si d'aventure le véhicule électrique commençait à mordre sur notre marché.

Et l'on cause d'un richissime pays là, pas d'un état déjà ruiné.

A part ça, non, l'énergie électrique n'est pas en Norvège à 100% d'origine hydraulique, même si une très large part vient de là.

La preuve est là :

http://www.thewindpower.net/country_fr_19_norvege.php

Pour ne parler que de ce mode de production éolien.

Il est clair que dans les 5annees qui viennent l'electrique ne va etre tenu que par les politiques et les incitations.

Certains pays en avance les reduisent, d'autres peuvent les ouvrir (l'Allemagne ?).

C'est la meme chose aux USA par etat (La Georgie ferme les vannes et d'autres etats les ouvrent).

Au final, la maree monte doucement quand meme.

En outre, la Chine est deja en marche pour promouvoir l'electrique (on parle d'un Marche de 23millions par an toutes energies confondues) et ca peut devenir une poche de volumes pour les constructeurs... et faire des economies d'echelles sur les batteries, encore cheres.

Donc d'ici 3-5ans, l'electrique va se renforcer, et il devrait devenir incontournable d'ici 5 ans sur les petits vehicules (la ou l'hybride et ses 2 moteurs coute trop cher).

Il n'y a pas bcp de technologies qui permettent, sans changer l'infrastructure (prise domestique) de gagner 100kms par nuit (plus qu'il n'en faut), voire 400 avec des wallbox en 7kw !

Ca et des batteries en stationnaire a la maison, des panneaux solaires dont le cout va egalement baisser, et l'ecosysteme se met rapidement en marche.

Pas etonnant qu'un mec comme E.Musk lance 3 projets (en dehors de spaceX) = Tesla + SolarCity + une gigafactory pour les batteries.

L'essence a encore qques annees devant elle (entre 5 et 15 selon les usages), mais la revolution electrique est en route.

Dans tous les cas, ne soyons pas naifs en effet, l'etat et sa manne financiere sur les taxes petrolieres va retaxer derriere pour rester d'equerre... on est en France b0rde1, le pays de la fiscalite !!

Par

Moi le truc qui m’énerve c'est les gens qui bénéficient de niches fiscales et qui te soutiennent mordicus qu'ils ont fait le choix technologique supérieur sans comprendre que c'est exactement l'inverse et qu'au contraire ils utilisent une technologie inférieure ET te piquent de l'argent par l'intermédiaire des impôts.

Exemple le diesel en france.

Le diesel est vendu au litre mais le diesel est plus lourd. Donc la conso en kilogramme de carburant n'a rien d'extraordinaire. Si le diesel était un meilleur carburant, les voitures de course, les avions, les fusées, marcheraient au diesel.

Par

et voilà! la féé électrique ne marche que par le biais de sa baguette magique, c'est à dire de subventions de l'état en l'occurrence.

ça se termine en norvège, avec à la clé une probable forte baisse des ventes, et ça ne durera guère longtemps en france si jamais les ventes augmentaient ne serait-ce un peu plus que prévu.

et de toute façon, en 2017, on sait d'avance ce que l'ump - oups pardon, les républicains - diront: "ça coute trop cher, donc on arrête les frais!".

Par

En réponse à caraboule

Moi le truc qui m’énerve c'est les gens qui bénéficient de niches fiscales et qui te soutiennent mordicus qu'ils ont fait le choix technologique supérieur sans comprendre que c'est exactement l'inverse et qu'au contraire ils utilisent une technologie inférieure ET te piquent de l'argent par l'intermédiaire des impôts.

Exemple le diesel en france.

Le diesel est vendu au litre mais le diesel est plus lourd. Donc la conso en kilogramme de carburant n'a rien d'extraordinaire. Si le diesel était un meilleur carburant, les voitures de course, les avions, les fusées, marcheraient au diesel.

Revois quelques basiques en matière de rendement énergétique comparé d'un molécule d'essence et de gaz-oil...

Et reviens nous voir ensuite.

Par

" Les défenseurs de la voiture électrique souhaitent que les aides continuent car au final, ces 50 000 autos ne représentent que 2% du nombre total des voitures roulant dans le pays "

Mais aucun souci avec ça les gars... payez en le juste prix et tout ira bien.

Là bas plus qu'ailleurs, l'automobile est taxée à mort... mais au final, les revenus ainsi collectés, ce sont autant de taxes diverses en moins à payer par d'autres biais pour la collectivité.

Rappelons que la Norvège est l'un des pays les plus riches du mondes, fortune très majoritairement bâtie sur l'extraction pétrolière et gazière.

Que ce pays ne veut surtout pas entendre parler d'Europe ( partage un peu la manne offerte par les dieux nordiques, faudrait surtout pas ).

Pays qui ne souffre en rien de pollution, les vents dominants se chargeant de disperser le peu d'émission que sa faible population peut émettre.

Bref, cette histoire, c'est un peu comme si le plus gros boucher de ta ville apposait soudainement sur sa vitrine "bouffez des carrottes".

Par

Un véhicule électrique a besoin d'aide car il est trop cher aujourd'hui, car la production est faible. Si les quantité était aussi importante que pour les véhicules thermique, nul doute que le prix serait très compétitif voir plus intéressant.

Par

En réponse à roc et gravillon

Revois quelques basiques en matière de rendement énergétique comparé d'un molécule d'essence et de gaz-oil...

Et reviens nous voir ensuite.

Les rejets en gramme de carbone sont donnés pour tous les véhicules et le diesel consomme à peu près 80% de l'essence. L'écart se resserre car le diesel a bénéficié du downsizing depuis plus longtemps que l'essence. Maintenant fait les calculs:

5 à 6 litre aux 100 km

1,30€ le prix du carburant

160000km par véhicule

L'écart est d'un peu plus de 2000€ soit la différence de prix entre un diesel et un essence. Le diesel n'est pas plus intéressant que l'essence, il est juste un peu plus défiscalisé.

Par

Et pour ta culture, roc et gravillon :

http://www.europe1.fr/politique/baupin-diesel-et-nucleaire-sont-lies-e1-1127649

"Quand le général de Gaulle décide d'investir sur le nucléaire, comme on avait trop de gazole (parce que l'on fermait les centrales thermiques), on a décidé de trouver un débouché avec des véhicules au gazole et donc au diesel", a expliqué Denis Baupin, chargé de l'environnement auprès du maire de Paris.

Donc voilà pourquoi l'europe et surtout la france sont les seuls à utiliser le diesel dans les voiture... à cause du nucléaire :ddr:

Par

En réponse à caraboule

Et pour ta culture, roc et gravillon :

http://www.europe1.fr/politique/baupin-diesel-et-nucleaire-sont-lies-e1-1127649

"Quand le général de Gaulle décide d'investir sur le nucléaire, comme on avait trop de gazole (parce que l'on fermait les centrales thermiques), on a décidé de trouver un débouché avec des véhicules au gazole et donc au diesel", a expliqué Denis Baupin, chargé de l'environnement auprès du maire de Paris.

Donc voilà pourquoi l'europe et surtout la france sont les seuls à utiliser le diesel dans les voiture... à cause du nucléaire :ddr:

Ton Denis Baupin devrait se souvenir du nombre de véhicules de tourisme en circulation du temps de Charlot circulant au gas-oil : allez, disons 5% en étant large...

Et l'on était alors loin d'avoir connu les adaptations turbo réussies, la généralisation des injections directes puis 16s, la disparition du préchauffage, le gas oil qui fige l'hiver etc... ayant rendu les diesel parfaitement fréquentables et agréables pour le grand public.

Tu songeras à ça si un jour tu as l'occasion de conduire une 504 diesel Indénor...

https://www.youtube.com/watch?v=KgWipffX5I0

Par

En réponse à pechtoc

Un véhicule électrique a besoin d'aide car il est trop cher aujourd'hui, car la production est faible. Si les quantité était aussi importante que pour les véhicules thermique, nul doute que le prix serait très compétitif voir plus intéressant.

"

Un véhicule électrique a besoin d'aide car il est trop cher aujourd'hui, car la production est faible. Si les quantité était aussi importante que pour les véhicules thermique, nul doute que le prix serait très compétitif voir plus intéressant.

"

le problème, c'est qu'il va rester trop cher (sans les méga subventions) très longtemps encore.

et si jamais le gouvernement (ou des maires irresponsables comme la miss hidalgo) s'amuse à trop freiner l'utilisation des thermiques, et que tout le monde finit par devoir acheter des électriques fortement suventionnées, ce sont nos impôts qui prendraient une claque monumentale.

et je ne parle pas des pics prévisibles de surconsommation électriques, tout le monde se mettant à connecter en même temps au retour du boulot la voiture sur prise edf.

Par

En réponse à caraboule

Et pour ta culture, roc et gravillon :

http://www.europe1.fr/politique/baupin-diesel-et-nucleaire-sont-lies-e1-1127649

"Quand le général de Gaulle décide d'investir sur le nucléaire, comme on avait trop de gazole (parce que l'on fermait les centrales thermiques), on a décidé de trouver un débouché avec des véhicules au gazole et donc au diesel", a expliqué Denis Baupin, chargé de l'environnement auprès du maire de Paris.

Donc voilà pourquoi l'europe et surtout la france sont les seuls à utiliser le diesel dans les voiture... à cause du nucléaire :ddr:

Et quand tu dis que le nucléaire serait cause de tout ça... nous sommes les champions en la matière, mais la part du diesel est dorénavant majoritaire dans les pays voisins... bien moins nucléarisés que nous. Donc aucun rapport.

Et si les gens ont assez librement choisi cela, c'est dû à la conjonction d'une offre large et de taxation importante des carburants fossiles. Là où le carburant est faiblement fiscalisé, les moteurs essence relativement basiques, plus simples, sont plébiscités.

Le cas du Japon est différent : les constructeurs locaux ont mis beaucoup de temps à s'intéresser au diesel. Et comme leur PDM est prépondérante sur leur marché domestique.

Par

la voiture électrique n'est pas prêt de remplacer une voiture diésel (autonomie et recharge).

et le vrai problème du diésel, c'est sa fiscalité, qui fait que le litre d'essence coute plus cher que le litre de diésel, alors qu'il coute plus cher de produire le diésel.

alors, pourquoi ne pas augmenter la fiscalité sur le diésel? impossible! car c'est un carburant également utilisé pour les camions, les bus, cars, les engins de chantier, agricoles, locomotives diésel...

resterait alors à baisser la fiscalité sur l'essence, mais ça, c'est le gouvernement qui ne le veut surtout pas.

dernier mot pour signaler que le gouvernement a sûrement déjà préparé le terrain pour appliquer - au moment opportun - une fiscalité sur les voitures électriques.

donc, décider de rouler en électrique, ça ne sera plus à terme pour des raisons d'économie.

Par

En réponse à roc et gravillon

Et quand tu dis que le nucléaire serait cause de tout ça... nous sommes les champions en la matière, mais la part du diesel est dorénavant majoritaire dans les pays voisins... bien moins nucléarisés que nous. Donc aucun rapport.

Et si les gens ont assez librement choisi cela, c'est dû à la conjonction d'une offre large et de taxation importante des carburants fossiles. Là où le carburant est faiblement fiscalisé, les moteurs essence relativement basiques, plus simples, sont plébiscités.

Le cas du Japon est différent : les constructeurs locaux ont mis beaucoup de temps à s'intéresser au diesel. Et comme leur PDM est prépondérante sur leur marché domestique.

Ils ont mis du temps parce que le gouvernement japonais avait adopté des normes très contraignantes pour les moteurs diesel. Par exemple, en 2000, l'Europe avait adopté le norme Euro 3 (sans effet rétro-actif pour les voitures déjà en circulation), le Japon avait adopté une norme équivalente à notre futur Euro 5 (ET avec effet rétro-actif pour les voitures déjà en circulation)

Techniquement, la norme Euro 5 n'est pas insurmontable, puisqu'on a fini par l'atteindre. Mais c'est un énorme investissement à faire, et en 2000, personne ne voulait dépenser plusieurs dizaines de milliards pour développer un moteur diesel "japon-compatible"

Peu à peu, l'Europe adopte des normes de plus en plus sévères. Et comme l'automobiliste américain commence à s'intéresser aux voitures diesel, alors les constructeurs ont investi le nécessaire pour satisfaire la norme américaine. Peu à peu, on a fini par atteindre la dernière norme japonaise. Lors du lancement du SUV Mazda CX5, au Japon, 80% des ventes étaient en diesel, SkyActiv D

Par

En réponse à mynameisfedo

la voiture électrique n'est pas prêt de remplacer une voiture diésel (autonomie et recharge).

et le vrai problème du diésel, c'est sa fiscalité, qui fait que le litre d'essence coute plus cher que le litre de diésel, alors qu'il coute plus cher de produire le diésel.

alors, pourquoi ne pas augmenter la fiscalité sur le diésel? impossible! car c'est un carburant également utilisé pour les camions, les bus, cars, les engins de chantier, agricoles, locomotives diésel...

resterait alors à baisser la fiscalité sur l'essence, mais ça, c'est le gouvernement qui ne le veut surtout pas.

dernier mot pour signaler que le gouvernement a sûrement déjà préparé le terrain pour appliquer - au moment opportun - une fiscalité sur les voitures électriques.

donc, décider de rouler en électrique, ça ne sera plus à terme pour des raisons d'économie.

Pour les professionnels, c'est déjà fait

Sous l'ère Chirac (et Juppé), le gouvernement avait voulu relever la taxe TIPP sur le gasoil et rattraper (peu à peu) l'essence. Comme l'Europe et la France commence à succomber à l'effet TDI (merci VW), les ventes de voitures diesel prenaient une grande proportion déjà très significative. Ce n'était plus une niche à aider à se développer. Le soucis, c'est que ça renchérit les couts pour les professionnels, qui ont réagi en bloquant la France (et surtout les dépots pétroliers). Souvenez vous des méga grèves sous l'ère Juppé, qui ont fini par couter le poste de 1er ministre à ce dernier.

Finalement, le gasoil avait quand même vu sa taxe augmenter, mais moindre. MAIS SURTOUT, le gouvernement avait inventé 2 niveaux de TIPP à application différée. C'est à dire les routiers paient le gasoil au prix public, mais récupèrent partiellement la TIPP en fin d'année lors de la déclaration fiscale. Depuis, peu ou prou, les routiers n'ont pas vu la taxe TIPP augmentée (mais le particulier oui)

http://vosdroits.service-public.fr/professionnels-entreprises/F31222.xhtml

Par

En réponse à mynameisfedo

"

Un véhicule électrique a besoin d'aide car il est trop cher aujourd'hui, car la production est faible. Si les quantité était aussi importante que pour les véhicules thermique, nul doute que le prix serait très compétitif voir plus intéressant.

"

le problème, c'est qu'il va rester trop cher (sans les méga subventions) très longtemps encore.

et si jamais le gouvernement (ou des maires irresponsables comme la miss hidalgo) s'amuse à trop freiner l'utilisation des thermiques, et que tout le monde finit par devoir acheter des électriques fortement suventionnées, ce sont nos impôts qui prendraient une claque monumentale.

et je ne parle pas des pics prévisibles de surconsommation électriques, tout le monde se mettant à connecter en même temps au retour du boulot la voiture sur prise edf.

Pas forcement

Quand tu allumes la plaque électrique, ça fonctionne tout de suite

Idem pour la lumière, l'aspirateur, la télé...

En revanche, avec un cumulus, ce dernier est toujours branché. Pourtant, selon l'abonnement, (sauf en mode forcé) son déclenchement n'est pas à l'initiative du consommateur mais par EDF, en activant le relai Heure Creuse sur le tableau électrique via un signal émis par EDF

Alors on peut en faire de même pour les voitures électriques, avec un signal HCVE (Heure Creuse pour Voiture Electrique). On peut brancher sa voiture à tout moment, mais c'est EDF qui activera à distance le début de recharge à des moments en dehors des pics de consommation, avec le kWh à tarif préférentiel. Et si jamais on active le mode recharge forcé, alors ça sera au tarif rouge, voire super rouge.

Techniquement, c'était visible, gros comme une maison, avec ces wallbox à faible puissance dont l'installation DOIT ETRE FAIT par un professionnel. On sait tous brancher une plaque électrique à induction, un four électrique. Il faut du 32 ampères, soit 7kW. Si on sait mettre un fusible 32A sur son armoire élect, tirer les gros cables élect jusqu'à sa cuisine, alors on doit être tout à fait capable d'en faire autant pour une borne ZOE de 3 ou 7kW. Bref, l'intervention d'un professionnel, pour brancher une borne "homologuée", la seule explication, c'est que EDF souhaite controler ces bornes, pour éviter les pics, pour étaler les consommations, même si EDF ne le fait pas pour le moment (vu le nombre gigantesque de voitures élect en circulation chez les particuliers)

Par

En réponse à roc et gravillon

Ton Denis Baupin devrait se souvenir du nombre de véhicules de tourisme en circulation du temps de Charlot circulant au gas-oil : allez, disons 5% en étant large...

Et l'on était alors loin d'avoir connu les adaptations turbo réussies, la généralisation des injections directes puis 16s, la disparition du préchauffage, le gas oil qui fige l'hiver etc... ayant rendu les diesel parfaitement fréquentables et agréables pour le grand public.

Tu songeras à ça si un jour tu as l'occasion de conduire une 504 diesel Indénor...

https://www.youtube.com/watch?v=KgWipffX5I0

Pas besoin de 16 soupapes

Ce fabuleux moteur premium mercedes n'a que 8 soupapes, pourtant envié, jalousé par le monde entier (sans compter l'accès au grand picnic populaire)

Par

En réponse à caraboule

Moi le truc qui m’énerve c'est les gens qui bénéficient de niches fiscales et qui te soutiennent mordicus qu'ils ont fait le choix technologique supérieur sans comprendre que c'est exactement l'inverse et qu'au contraire ils utilisent une technologie inférieure ET te piquent de l'argent par l'intermédiaire des impôts.

Exemple le diesel en france.

Le diesel est vendu au litre mais le diesel est plus lourd. Donc la conso en kilogramme de carburant n'a rien d'extraordinaire. Si le diesel était un meilleur carburant, les voitures de course, les avions, les fusées, marcheraient au diesel.

Tu confonds les divers notions telles que rendement énergétique d'un moteur et puissance spécifique d'un moteur, tout en oubliant quelques notions physiques comme la loi Carnot, etc...

Un moteur diesel a un excellent rendement énergétique. Le soucis, c'est que son carburant brule mal, lentement. De ce fait, difficile de dépasser 4000rpm.

L'essence brule très bien, et très vite. De ce fait, il peut monter haut en régime, 8000rpm, 12000rpm, 20000rpm. Là où le piston d'un moteur diesel pousse 2000 fois par minute en tournant à 4000rpm, le piston d'un moteur essence de meme cylindrée va pousser 3000 fois par minute en tournant à 6000rpm, ou 7000 fois par minute en tournant à 14000rpm, etc.... Bref, le piston du moteur essence va pousser 2x, 3x, 4x plus souvent, et donc fournir 2x, 3x, 4x plus de puissance....MAIS en consommant autant de fois plus en carburant

Sur un cargo, on n'est pas à une tonne près, ni à quelques m3 près. Alors c'est le moteur diesel qui est à privilégier

Idem pour un groupe électrogène (pas celui des forains). Une centrale électrique n'est pas à 10 tonnes près, ni à 10m² près. Alors c'est du diesel

En revanche, sur une moto, ou une voiture de course, ou un avion (à moteur pistons), ce n'est plus pareil. Rajouter une dizaine, ou une cinquantaine de kg sur une voiture de course, et tu dégringoles au classement (voir WTCC)

Par

Non non je dis juste que quand on compare la consommation litre des voitures on triche un peu en faveur du diesel car le litre de diesel pèse 14% plus lourd ce qui n'est pas rien.

Hors ce qui compte c'est la masse. On achète des tonnes de pétrole, les avions sont remplis en tonnes, les formule 1 en kilos, et on rejette des grammes de carbone.

Par

En réponse à caraboule

Moi le truc qui m’énerve c'est les gens qui bénéficient de niches fiscales et qui te soutiennent mordicus qu'ils ont fait le choix technologique supérieur sans comprendre que c'est exactement l'inverse et qu'au contraire ils utilisent une technologie inférieure ET te piquent de l'argent par l'intermédiaire des impôts.

Exemple le diesel en france.

Le diesel est vendu au litre mais le diesel est plus lourd. Donc la conso en kilogramme de carburant n'a rien d'extraordinaire. Si le diesel était un meilleur carburant, les voitures de course, les avions, les fusées, marcheraient au diesel.

quant aux avions à réaction, on peut dire qu'ils utilisent du...gasoil léger

Le pétrole est constitué de divers molécules hydrocarbures, ayant plus ou moins d'atomes de carbone. A part la chimie qui exigent des composants purs, sinon, pour les moteurs, on regroupe par famille

On qualifie gasoil automobile les molécules ayant entre 12 et 22 atomes de carbone. La composition du gasoil varie, comportant plus ou moins des molécules longues ou plus ou moins de molécules courtes. Avec des longues, le gasoil figera plus facilement.

Dans le sud de l'Europe, on ne connait pas ce soucis de froid, et le gasoil est plutot de type lourd

Dans le nord de l'europe, en plus des additifs, on fabrique plutot du gasoil léger, surtout pour la période hivernale, donc des molécules courtes

On qualifie kérosène les molécules ayant entre 10 et 14 atomes de carbone. On peut dire qu'un gasoil suédois hivernal est très très similaire au kérosène, et qu'un moteur diesel pourra fonctionner avec du kérosène, tout comme un turbo réacteur pourra fonctionner avec du gasoil.

Si on dit que les turbo réacteurs ne doivent utiliser que du kérosène, c'est parce qu'en altitude, il fait très froid, donc nécessité d'un carburant qui ne gèle pas, d'où les 10 à 14 atomes de carbone max

http://www.moteurnature.com/actu/uneactu.php?news_id=1927

A cette différence que ça ne joue pas sur la pollution avec les moteurs modernes.

Sur les antiques moteurs diesel, pas d'électronique, pas de controle de la combustion. On injecte un volume de carburant. Point barre.

-si on injecte du fuel lourd, ET que le moteur est déjà à fond, alors le pourcentage de carbone sera trop important, trop par rapport au volume d'air disponible, par rapport à l'oxygène disponible. Combustion incomplète, par manque d'oxygène. Ça va fumer

-si on injectait du fuel lourd, ET que le moteur roule sur un filet de gaz, alors tout va bien. Le moteur diesel antique fonctionne toujours avec un plein complet d'air neuf (pas de valve ERG à cette époque, pour limiter la présence d'oxygène). Le seul soucis, c'est que le fuel lourd est difficile à pulvériser, à se vaporiser, et donc ça va fumer un peu (donc particules à gogo)

-si on injectait du kérosène dans un antique moteur diesel, alors aucun soucis

Pour un moteur diesel moderne, pour les émissions de polluants, il peut gober du kérosène sans problème. L'électronique controlera la nature du gaz d'échappement, et réajustera en conséquence. Injecter moins de carburant. Ouvrir davantage la valve ERG, etc...

Le seul soucis pour les moteurs diesel moderne avec le kérosène, c'est que c'est moins gras, lubrifie moins bien à haute pression. Or, les pompes et injecteurs sont à 1600 bars au minimum (et jusqu'à 2400 pour les injecteurs pompes de VW)

En France, par une consommation déséquilibrée, on produit trop d'essence et pas assez de gasoil. On a tendance à tout mettre dans le gasoil, y compris des molécules longues, d'où des problèmes de gel de gasoil (pour les routiers faisant le plein dans le sud de l'europe, avant de remonter au nord avec leur camion). Donc en mélangeant du kérosène avec du gasoil français, ça passera impeccablement pour le moteur

Par

Ah mais si ça te fais plaisir que dans les avions à réactions on mette une sorte de diesel je vais pas te contredire :ange:

Mais ça n’enlève rien au fait que dans un litre de diesel il y a 14% de matière en plus et pourtant c'est vendu moins chère. Donc double cadeau.

Par

En réponse à caraboule

Non non je dis juste que quand on compare la consommation litre des voitures on triche un peu en faveur du diesel car le litre de diesel pèse 14% plus lourd ce qui n'est pas rien.

Hors ce qui compte c'est la masse. On achète des tonnes de pétrole, les avions sont remplis en tonnes, les formule 1 en kilos, et on rejette des grammes de carbone.

rien ne t'empêche de comparer les émissions de CO2, et de faire fi de la consommation de carburant

formule de l'essence "moyenne": C7H16

formule du gasoil "moyen": C16H34

formule du méthane: CH4

On voit que pour le méthane, pour chaque atome de carbone brulé, on bénéficie de la combustion de 4 atomes d'hydrogène sans émettre du CO2

Et à l'opposé, pour le gasoil, pour chaque atome de carbone brulé, on ne bénéficie que 2.125 atomes d'hydrogène apportant de l'énergie sans émettre du CO2

Au milieu, avec l'essence, c'est 1 carbone pour 2.286 atomes d'hydrogène

On voit bien que le carburant ayant le moins d'apport d'énergie sans CO2, c'est le gasoil. Pourtant, ce sont les moteurs diesel qui émettent moins de CO2. Cela veut donc dire que les moteurs diesel ont un meilleur rendement énergétique, non pas parce que ça consomme du gasoil, mais parce que les moteurs diesel ont un taux de compression supérieur

Fonctionnement d'un moteur 4 temps avec sa courbe bizarre

http://lredoutey.comoj.com/ccmarche/moteur4temps.html

et comment comprendre cette courbe

http://media.paperblog.fr/i/183/1834340/thermodynamique-principes-applications-L-8.jpeg

bref, plus la courbe rouge est haute par rapport à la courbe bleue, c'est à dire atteindre une pression élevée obtenue par la combustion du carburant, et plus le moteur pourra produire de l'énergie mécanique, pour une consommation fixe de carburant. Cela est obtenue via un grand taux de compression du moteur, boosté par celle apportée par le turbo.

-sur un moteur diesel, pas de risque de cliquetis. On peut cumuler taux de compression du moteur avec la pression du turbo. Avec un taux de compression de 16:1 associé avec une pression de suralimentation de +2 bars (3 atm), la pression en fin de compression est de 48 bars (théoriquement)

-sur un moteur essence, avec une pression de 48 bars, la température atteinte sera très élevée, au point de bruler spontanement l'essence. Déjà en moteur atmo, le taux de compression est faible, autour de 10:1. Et en version turbo, on doit diminuer ce taux de compression moteur. Les F1 des années 80 une une suralimentation à +4 bars, mais en diminuant le taux de compression du moteur à 5:1. La R5 Turbo était démoniaque avec son si petit moteur. Mais pour supporter une pression de suralimentation élevée, on a diminué son taux de compression à 7:1

Bref, ce n'est pas grace au gasoil qu'on a un bon rendement. C'est grace au mode de fonctionnement du moteur.

Par

En réponse à wizzfr

rien ne t'empêche de comparer les émissions de CO2, et de faire fi de la consommation de carburant

formule de l'essence "moyenne": C7H16

formule du gasoil "moyen": C16H34

formule du méthane: CH4

On voit que pour le méthane, pour chaque atome de carbone brulé, on bénéficie de la combustion de 4 atomes d'hydrogène sans émettre du CO2

Et à l'opposé, pour le gasoil, pour chaque atome de carbone brulé, on ne bénéficie que 2.125 atomes d'hydrogène apportant de l'énergie sans émettre du CO2

Au milieu, avec l'essence, c'est 1 carbone pour 2.286 atomes d'hydrogène

On voit bien que le carburant ayant le moins d'apport d'énergie sans CO2, c'est le gasoil. Pourtant, ce sont les moteurs diesel qui émettent moins de CO2. Cela veut donc dire que les moteurs diesel ont un meilleur rendement énergétique, non pas parce que ça consomme du gasoil, mais parce que les moteurs diesel ont un taux de compression supérieur

Fonctionnement d'un moteur 4 temps avec sa courbe bizarre

http://lredoutey.comoj.com/ccmarche/moteur4temps.html

et comment comprendre cette courbe

http://media.paperblog.fr/i/183/1834340/thermodynamique-principes-applications-L-8.jpeg

bref, plus la courbe rouge est haute par rapport à la courbe bleue, c'est à dire atteindre une pression élevée obtenue par la combustion du carburant, et plus le moteur pourra produire de l'énergie mécanique, pour une consommation fixe de carburant. Cela est obtenue via un grand taux de compression du moteur, boosté par celle apportée par le turbo.

-sur un moteur diesel, pas de risque de cliquetis. On peut cumuler taux de compression du moteur avec la pression du turbo. Avec un taux de compression de 16:1 associé avec une pression de suralimentation de +2 bars (3 atm), la pression en fin de compression est de 48 bars (théoriquement)

-sur un moteur essence, avec une pression de 48 bars, la température atteinte sera très élevée, au point de bruler spontanement l'essence. Déjà en moteur atmo, le taux de compression est faible, autour de 10:1. Et en version turbo, on doit diminuer ce taux de compression moteur. Les F1 des années 80 une une suralimentation à +4 bars, mais en diminuant le taux de compression du moteur à 5:1. La R5 Turbo était démoniaque avec son si petit moteur. Mais pour supporter une pression de suralimentation élevée, on a diminué son taux de compression à 7:1

Bref, ce n'est pas grace au gasoil qu'on a un bon rendement. C'est grace au mode de fonctionnement du moteur.

On pourrait très bien faire une injection essence directe, injecté au dernier moment, au point mort haut, juste avant la descente du piston, comme pour les moteurs diesel. Ainsi, pas de problème de cliquetis et d'auto inflammation, donc taux de compression moteur élevé et forte pression suralimentation, comme pour un moteur diesel. On aura alors un excellent rendement énergétique...mais aussi les soucis du moteur diesel: particules et Nox

Pire. Le gasoil est gras, lubrifie les pièces mécaniques. On peut alors concevoir des pièces ayant peu de jeu fonctionnel, et donc pouvoir monter très haut en pression (pas de fuite), et donc pulvériser très finement le gasoil

En revanche, l'essence est un dégraissant, ne lubrifie pas. On ne peut pas concevoir des pièces ayant un jeu fonctionnel réduit, par manque de lubrification. Dès lors, la pression atteinte est bien plus faible. On arrive à peine à 500 bars en compétition, en prenant des risques de grippage alors que n'importe quel moteur diesel du grand public en vente actuellement dépasse les 1600 bars tout en faisant 200.000km

De ce fait, en faisant une injection directe au tout dernier moment, le moteur essence produira des grosses particules bien noire...

Par §saa452RJ

Si dame Hidalgo (mira me, olé) avait le courage d'installer une centrale hydroélectrique sur la Seine, Paris pourrait s'équiper de véhicules de service électriques et proposer aux Parisiens d'adopter cette particularité pour leur circulation intérieure, et ainsi se montrer aussi progressiste que les Norvégiens.

Cela étant dit, en Norvège l'hydroélectricité ne représente que 99 % de la production ilictrique, le reste est un domaine inavouable.

Par

Épaté par le niveau des commentaires sur ce sujet. Ça nous change des combats de coquelets habituels ! Bon maintenant on peut le dire, la vraie raison de la suppresion de cette aide et qu'il n'y a plus assez de courant pour la pêche électrique des saumons... Ils ont tranché, la note sera salée et la vie moins rose...

Par

En réponse à wizzfr

On pourrait très bien faire une injection essence directe, injecté au dernier moment, au point mort haut, juste avant la descente du piston, comme pour les moteurs diesel. Ainsi, pas de problème de cliquetis et d'auto inflammation, donc taux de compression moteur élevé et forte pression suralimentation, comme pour un moteur diesel. On aura alors un excellent rendement énergétique...mais aussi les soucis du moteur diesel: particules et Nox

Pire. Le gasoil est gras, lubrifie les pièces mécaniques. On peut alors concevoir des pièces ayant peu de jeu fonctionnel, et donc pouvoir monter très haut en pression (pas de fuite), et donc pulvériser très finement le gasoil

En revanche, l'essence est un dégraissant, ne lubrifie pas. On ne peut pas concevoir des pièces ayant un jeu fonctionnel réduit, par manque de lubrification. Dès lors, la pression atteinte est bien plus faible. On arrive à peine à 500 bars en compétition, en prenant des risques de grippage alors que n'importe quel moteur diesel du grand public en vente actuellement dépasse les 1600 bars tout en faisant 200.000km

De ce fait, en faisant une injection directe au tout dernier moment, le moteur essence produira des grosses particules bien noire...

"De ce fait, en faisant une injection directe au tout dernier moment, le moteur essence produira des grosses particules bien noire..."

C'est le moteur diesel le problème donc c'est pas en créant un moteur diesel capable de bruler de l'essence qu'on trouvera la solution. Le moteur diesel c'est peu de rendement en plus et beaucoup de complication. Mettre ça dans des voitures qui vont seulement parcourir 200000km ça n'a aucun sens. Ça coute plus cher mais les gens ne le voient pas car ce sont les rouleurs essence qui payent pour eux.

Le pire c'est bruler tout ce bon gazole juste pour faire tourner des moteurs dans le vide dans la circulation urbaine. Parce que le problème essentiel du thermique c'est pas le rendement max c'est le fait de tourner pour rien pour produire 4 ou 5 kW car c'est ça la conso urbaine. En ville on roule pas assez vite en fait.

Le gazole il vaudrait encore mieux le transformer en électricité dans une centrale avec un rendement trois fois meilleur, puis recharger des voitures électriques avec.

Mais le mieux c'est quand même de l'utiliser pour le chauffage car c'est de plus en plus tendu sur le gaz et l'électricité est horriblement chère.

Bref, le diesel mais aussi les essences de grosses cylindrée c'est une grossière erreur. Tu le paye forcement quelque part car l'énergie elle pousse pas sous les arbres.

Par

En réponse à caraboule

"De ce fait, en faisant une injection directe au tout dernier moment, le moteur essence produira des grosses particules bien noire..."

C'est le moteur diesel le problème donc c'est pas en créant un moteur diesel capable de bruler de l'essence qu'on trouvera la solution. Le moteur diesel c'est peu de rendement en plus et beaucoup de complication. Mettre ça dans des voitures qui vont seulement parcourir 200000km ça n'a aucun sens. Ça coute plus cher mais les gens ne le voient pas car ce sont les rouleurs essence qui payent pour eux.

Le pire c'est bruler tout ce bon gazole juste pour faire tourner des moteurs dans le vide dans la circulation urbaine. Parce que le problème essentiel du thermique c'est pas le rendement max c'est le fait de tourner pour rien pour produire 4 ou 5 kW car c'est ça la conso urbaine. En ville on roule pas assez vite en fait.

Le gazole il vaudrait encore mieux le transformer en électricité dans une centrale avec un rendement trois fois meilleur, puis recharger des voitures électriques avec.

Mais le mieux c'est quand même de l'utiliser pour le chauffage car c'est de plus en plus tendu sur le gaz et l'électricité est horriblement chère.

Bref, le diesel mais aussi les essences de grosses cylindrée c'est une grossière erreur. Tu le paye forcement quelque part car l'énergie elle pousse pas sous les arbres.

si un moteur diesel est qualifié de peu en rendement, alors que doit on dire du moteur essence....

quant à une centrale électrique fonctionnant au gasoil, quel serait son rendement? Peut on espérer un chiffre???

Par

Rendement maxi d'un moteur diesel = 40%

Rendement sur le cycle normalisé = 20%

Rendement du journaliste caradisiac = 10%

Rendement d'une chaudière à mazout = 90%

:violon:

Par

En réponse à wizzfr

si un moteur diesel est qualifié de peu en rendement, alors que doit on dire du moteur essence....

quant à une centrale électrique fonctionnant au gasoil, quel serait son rendement? Peut on espérer un chiffre???

Tu ne crois pas que tu perds ton temps avec ce néo-identifié qui n'a comme base de connaissance que la masse d'un litre de GO comparée à celle d'un litre de SP.... il est en boucle là dessus.

Pour le reste, ce que tu as pris la peine de pondre lui passe très largement au dessus de la casquette...voir son post inepte voire infantile de 22h30.

Je me suis encore fait un pote là tiens...:ange:

Par

En réponse à wizzfr

si un moteur diesel est qualifié de peu en rendement, alors que doit on dire du moteur essence....

quant à une centrale électrique fonctionnant au gasoil, quel serait son rendement? Peut on espérer un chiffre???

A part ça, pour reprendre une partie de l'un de tes posts qui est celle là :

" On qualifie gasoil automobile les molécules ayant entre 12 et 22 atomes de carbone. La composition du gasoil varie, comportant plus ou moins des molécules longues ou plus ou moins de molécules courtes."

Ce qui m'intéresserait de savoir, en fonction des test forcément menées dans le cadre de ton ancien job est s'il existait des différences en terme de rendement entre les diverses formulations de gasoil que tu as évoquées et quel est celui retenu dans le cadre des cycles d'homologation.

Par §sou835Kf

En réponse à caraboule

"De ce fait, en faisant une injection directe au tout dernier moment, le moteur essence produira des grosses particules bien noire..."

C'est le moteur diesel le problème donc c'est pas en créant un moteur diesel capable de bruler de l'essence qu'on trouvera la solution. Le moteur diesel c'est peu de rendement en plus et beaucoup de complication. Mettre ça dans des voitures qui vont seulement parcourir 200000km ça n'a aucun sens. Ça coute plus cher mais les gens ne le voient pas car ce sont les rouleurs essence qui payent pour eux.

Le pire c'est bruler tout ce bon gazole juste pour faire tourner des moteurs dans le vide dans la circulation urbaine. Parce que le problème essentiel du thermique c'est pas le rendement max c'est le fait de tourner pour rien pour produire 4 ou 5 kW car c'est ça la conso urbaine. En ville on roule pas assez vite en fait.

Le gazole il vaudrait encore mieux le transformer en électricité dans une centrale avec un rendement trois fois meilleur, puis recharger des voitures électriques avec.

Mais le mieux c'est quand même de l'utiliser pour le chauffage car c'est de plus en plus tendu sur le gaz et l'électricité est horriblement chère.

Bref, le diesel mais aussi les essences de grosses cylindrée c'est une grossière erreur. Tu le paye forcement quelque part car l'énergie elle pousse pas sous les arbres.

Le gas-oil ou l'essence sont des carburants fossiles : à force d'en brûler, un jour il n'y en aura plus. En brûler pour ce chauffer, c'est une ineptie. On peut se passer de ce carburant pour faire rouler des voitures ( électricité, gaz), faire avancer certains bateaux ( voile), se chauffer ( maison à énergie positive, pompe à chaleur, chaudière gaz), mais on en a besoin pour faire voler les avions!

Le gaz est également une énergie fossile, mais les réserves sont énormes, parait-il.

Par §sou835Kf

En réponse à caraboule

Ah mais si ça te fais plaisir que dans les avions à réactions on mette une sorte de diesel je vais pas te contredire :ange:

Mais ça n’enlève rien au fait que dans un litre de diesel il y a 14% de matière en plus et pourtant c'est vendu moins chère. Donc double cadeau.

densité moyenne essence 0,75

densité moyenne gasoil 0,84

densité moyenne eau 1

Le problème est réglé : on met de l'eau dans le moteur...Hélas, cela ne va pas très bien fonctionner!

Plaisanterie mise à part, les moteurs essence ou diesel n'utilisent pas les mêmes carburants car leur fonctionnement est différent. Ce qui est important d'un point de vue économique, c'est le nombre de km parcouru par euro : pour l'instant, le gasoil est plus intéressant par rapport à l'essence. Quand cela sera le jus de carotte, on roulera au jus de carotte...Moi, je roule électrique pour les courtes distances ( presque 100% nucléaire car je recharge en heures creuses).

Par

En réponse à caraboule

Non non je dis juste que quand on compare la consommation litre des voitures on triche un peu en faveur du diesel car le litre de diesel pèse 14% plus lourd ce qui n'est pas rien.

Hors ce qui compte c'est la masse. On achète des tonnes de pétrole, les avions sont remplis en tonnes, les formule 1 en kilos, et on rejette des grammes de carbone.

On s'en fout, on achète des litres de carburant, pas des kilos

Par §saa452RJ

En réponse à §sou835Kf

Le gas-oil ou l'essence sont des carburants fossiles : à force d'en brûler, un jour il n'y en aura plus. En brûler pour ce chauffer, c'est une ineptie. On peut se passer de ce carburant pour faire rouler des voitures ( électricité, gaz), faire avancer certains bateaux ( voile), se chauffer ( maison à énergie positive, pompe à chaleur, chaudière gaz), mais on en a besoin pour faire voler les avions!

Le gaz est également une énergie fossile, mais les réserves sont énormes, parait-il.

Pas tout-à-fait. Il se trouve que, pour l'instant, nous fabriquons le gasoil et l'essence à partir d'hydrocarbures d'origine fossile, la solution étant la moins onéreuse (le brut se trouve encore facilement). Mais le composé en lui-même peut être synthétisé à partir d'autres éléments d'origine non fossile, comme le méthane.

Audi vient d'ailleurs d'inaugurer une petite usine à diesel synthétique.

Par

En réponse à §saa452RJ

Pas tout-à-fait. Il se trouve que, pour l'instant, nous fabriquons le gasoil et l'essence à partir d'hydrocarbures d'origine fossile, la solution étant la moins onéreuse (le brut se trouve encore facilement). Mais le composé en lui-même peut être synthétisé à partir d'autres éléments d'origine non fossile, comme le méthane.

Audi vient d'ailleurs d'inaugurer une petite usine à diesel synthétique.

autant rouler en méthane

le méthane ne craint pas l'auto-inflammation, et donc permet d'avoir des moteurs très performants grace à un taux de compression moteur élevé

Il faut pulvériser finement l'essence, et lui laisser un peu de temps de s'évaporer pour avoir une combustion complète (voir injection directe vs. injection indirecte essence)

Le méthane est naturellement sous forme gazeuse. S'il n'est plus maintenu sous pression, alors il redevient un gaz plus rapidement

Plus on refroidit l'air d'admission, et moins ça prend de volume, plus le moteur pourra aspirer d'air (en masse), et meilleur sera son efficacité. La détente d'un gaz produit du froid. Et ça tombe bien, on doit détendre le méthane

bref, utiliser du méthane pour fabriquer de l'essence, c'est une idiotie totale, pour le jour où le pétrole sera rare (et donc des moteurs conçus pour fonctionner à l'essence). Ce jour là, puisque le méthane sera majoritaire par rapport au pétrole, alors on concevra plutôt des moteurs prévu pour fonctionner au méthane.

Par

En réponse à roc et gravillon

A part ça, pour reprendre une partie de l'un de tes posts qui est celle là :

" On qualifie gasoil automobile les molécules ayant entre 12 et 22 atomes de carbone. La composition du gasoil varie, comportant plus ou moins des molécules longues ou plus ou moins de molécules courtes."

Ce qui m'intéresserait de savoir, en fonction des test forcément menées dans le cadre de ton ancien job est s'il existait des différences en terme de rendement entre les diverses formulations de gasoil que tu as évoquées et quel est celui retenu dans le cadre des cycles d'homologation.

pourquoi ça serait mon ancien job???

Par

En réponse à caraboule

Rendement maxi d'un moteur diesel = 40%

Rendement sur le cycle normalisé = 20%

Rendement du journaliste caradisiac = 10%

Rendement d'une chaudière à mazout = 90%

:violon:

rendement d'une chaudière mazout = 90%

oui, mais c'est le rendement pour produire de la chaleur, et uniquement de la chaleur

mais si tu veux transformer cette chaleur en force mécanique, alors ça devient une machine thermique, donc subissant la loi thermodynamique, avec une source chaude et une source froide

loi thermodyn pour les nuls selon wiki

http://fr.wikipedia.org/wiki/Deuxi%C3%A8me_principe_de_la_thermodynamique

rendement = 1 - (temp Froide)/(temp Chaude)

et exprimé en °K

Application, avec comme exemple un réacteur nucléaire

http://www.lexpress.fr/actualite/societe/environnement/ce-qu-il-faut-savoir-sur-les-incidents-de-la-centrale-de-penly_1101938.html

L'eau entre dans le réacteur et est chauffée, portée à 300°C environ. C'est donc la température chaude, soit environ 570°K

Cet eau se transforme en vapeur et fait tourner la turbine, avant d'être condensée et retourner au réacteur. La température froide est donc 100°C, soit 373°K

1-(373/570) = 0.35

peu ou prou, c'est le rendement d'une centrale nucléaire, que tu as entendu environ 30%

Essaie de ne pas sécher les cours à l'école. Apprends bien tes leçons. Tu en as besoin pour ton avenir. Et laisse caradisiac pour les autres.

Par

tant que j'y suis, pour ceux qui sont curieux, on entend parfois des projets utilisant l'énergie thermique de l'océan, entre une eau froide en profondeur et celle chaude en surface. C'est ce genre de projet

http://www.connaissancedesenergies.org/sites/default/files/energie-thermique-des-mers21_zoom.png

C'est chouette, de produire de l'électricité avec une énergie gratuite, tout à disposition. Yakafokon y aller

Allons y pour la 2eme loi de thermodyn

température chaude: 26°C, soit 273+26 = 299°K

température froide: 5°C, soit 273+5 = 278°K

1-(278/299) = 0.07

soit 7% de rendement par rapport à la quantité de chaleur véhiculée avec la différence de température

La définition de calorie est la quantité d'énergie pour augmenter de 1°C la quantité de 1 gramme d'eau

Il faut donc 1000 calories pour élever 1 litre d'eau de 1°C

il faut donc 1.000.000 calories pour élever 1m3 d'eau de 1°C

Il faut 21.000.000 calories pour élever 1m3 d'eau de 5 à 26°C

1 calorie = 4.18 joules, soit 88 méga joules

On pompe donc 1m3 d'eau en profondeur pour effectuer un échange thermique avec l'eau en surface. On a transporté 88MJ au total. Mais d'après la loi thermodyn, avec ces différences de température, on va récupérer 7% de ces 88MJ, soit 6MJ récupérable théoriquement, soit 1.7kWh

De ces 1.7kWh, il faut déduire l'énergie nécessaire pour le fonctionnement de cette centrale, comme des pompes. L'eau froide est plus dense et a la tendance à descendre. Ça ne remonte pas naturellement. Va falloir dépenser pas mal d'élect pour pomper une eau froide à 4000m de profondeur. De ces 1.7kWh théorique, il ne restera pas grande chose de disponible...

Par

J'avoue que je voie pas trop ou est le problème.

La Norvege soutient la voiture electrique pour qu'elle se developpe,

maintenant c'est fait il reduit ses aides .

Tout cela me semble tout à faite logique

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