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Essai vidéo - Porsche Boxster 718 : se mettre en 4Après la généralisation du turbo sur la 911, Porsche continue de faire sa révolution. Place maintenant au Boxster qui abandonne ses 6 cylindres au profit de 4 cylindres turbo. Alors, c’était mieux avant ?

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c'est une hérésie de passer de 6 à 4 cylindres!

on aurait pu penser que la suppression de 2 cylindres allaient faire un peu baisser la note... et bien non!

Par

Le Kompte n' y est pas, retirer deux cylindres sur six doit apporter une ..remise de 33 % ..

Par

Les derniers Boxster 6 cylindres vont devenir de sacré collectors !

Dommage franchement de retrouver un 4 cylindres sur une voiture aussi chère.

D'autant que la conso normalisée est en baisse, mais qu'en est-il dans la réalité ?

Par

"À noter que les modèles pourvus de la boîte PDK héritent d’un bouton implanté sur le volant, un peu à la manière d’un manettino de chez Ferrari…"

C'est une blague ? ce serait pas mal de vous informer un minimum des autos que vous avez dans les mains avant d'écrire n'importe quoi... ce "bouton" fait partie de l'option "pack sport chrono", et est aussi bien disponible avec la boite de vitesses manuelles que la PDK...

Par

En réponse à moulache

Le Kompte n' y est pas, retirer deux cylindres sur six doit apporter une ..remise de 33 % ..

Tu as déjà ecrit 2 fois ce même commentaire sur les précédents articles, ça en devient ennuyant.

Remarque je peux comprendre ta frustration puisque tes marques fétiches tel que Rîno ou autres n'arriveront jamais à faire même un peu d'ombre à une grande marque comme Porsche.

Par

Porsche n'est pas comme ta Dacia, c'est une marque qui s'adresse seulement à une catégorie de personnes qui veulent se faire plaisir avec des moyens, ils ne vont en aucun cas faire des rabais...

Par

"En conséquence, les accélérations sont encore plus radicales même si elles vous collent moins au siège en raison d’une plus grande linéarité."

Il y a une incoherence dans cette phrase ou les termes sont mal choisi.

Dans tous les cas ce 4cylindres n'apporte pas l'émotion mécanique du 6 même si il pousse plus fort

Par

@doc "Remarque je peux comprendre ta frustration puisque tes marques fétiches tel que Rîno ou autres n'arriveront jamais à faire même un peu d'ombre à une grande marque comme Porsche."

C 'est déjà fait, regarde la fiabilité Komparée de morsche dans le top three dernier du CRI en regard de l' exZellence RENAULT ..!!

http://www.reliabilityindex.com/manufacturer

Par

@doc En même temps je reKOnnais qu' il fait moins balourd que la 911 ..!!

Par

En réponse à moulache

@doc En même temps je reKOnnais qu' il fait moins balourd que la 911 ..!!

C'est déjà un pas en avant vers la raison.

Par

Bientôt tu reconnaitras aussi que la 911 est une superbe voiture.

Par

En réponse à docbrown06

Bientôt tu reconnaitras aussi que la 911 est une superbe voiture.

Non, je viens de t' éKrire que c' est devenu un gros machin balourd ..!!

Par des65jw

Que vient faire Renault dans cet essai ?

Je regrette moi aussi le six cylindres, il y a des progrès qui n'en sont pas, mais pour ce qui est de l'efficacité faisons confiance à Porche, ce 4 cyl. semble très performant et répond mieux aux nouvelles normes, décidemment les amateurs de grosses cylindrées vont être frustrés, mais après tout, les constructeurs semblent tous s'y résoudre, alors à quand un monocylindre turbo de 400 cv ?

Par

En réponse à moulache

Non, je viens de t' éKrire que c' est devenu un gros machin balourd ..!!

c'est pas possible d'écrire des inepties pareilles. mais comment on fait pour en arriver là ?

et dire que renault c'est mieux que porsche parce que quelques modèles serais plus fiables...

la c***erie n' a vraiment aucune limite

Par

Je soupçonne même qu' aujourd' hui une 911 peine à ..entrer ds un garage standard ..

Par

En réponse à GrosMytho

c'est une hérésie de passer de 6 à 4 cylindres!

on aurait pu penser que la suppression de 2 cylindres allaient faire un peu baisser la note... et bien non!

Le moteur ( il faut rappeler cette évidence car apparemment ça n'a pas l'air d'être le cas chez tout le monde ) ne sert qu'à faire tourner les roues ( ou avancer la voiture si on chipote un peu )

donc le nombre de cylindre n'a d'importance qu'aux yeux des kékés ou autres jacky en herbes.

l'âme d'une auto c'est son châssis ( angles, répartition des masses, implantation moteur etc...) , les spécialistes et passionnés ( les vrais ) s'ils s'intéressent au moteurs vont directement voir les courbes de couple et de puissance du moteur ( ce qui est réellement intéressant contrairement au nombres de cylindres ).

Par

Les Porsche 4 cylindres les plus recentes sont les 944 des annees 80 et 968 des annees 90, dont des versions Turbo et Cabrio. A l'epoque cela ne choquait personne, bien au contraire! L'important etant les sensations de conduite... La vrai heresie, les versions diesel...

Par Min71fk

En réponse à docbrown06

Porsche n'est pas comme ta Dacia, c'est une marque qui s'adresse seulement à une catégorie de personnes qui veulent se faire plaisir avec des moyens, ils ne vont en aucun cas faire des rabais...

C'est pour ça qu'ils vendent des 4 cylindres et des gros breaks à grandes roues et moteurs TDi truqués...

Par

En réponse à Min71fk

C'est pour ça qu'ils vendent des 4 cylindres et des gros breaks à grandes roues et moteurs TDi truqués...

Le V6 TDI qui equipe les Cayenne, Macan et Panamera, a été developpé par VW et reste toujours dans l'optique de grapiller des parts de marché pour plaire un peu à tout le monde, et j'avoue que pour ça c'est pas cool.

Maintenant comme il a été dit plus haut, même en etant pas fan du downsizing 6 à 4 cylindres, c'est finalement qu'un retour aux sources.

Par

@doc "Maintenant comme il a été dit plus haut, même en etant pas fan du downsizing 6 à 4 cylindres, c'est finalement qu'un retour aux sources."

Oui, c'est bien KesKejdi, c' est un peu l' ex 914, la moins noble 4 cylindres de l' époK, la morsche du pôvre ..!!

Par

Perso rien à foutre de ce moteur TDI truqué pour plouc de bas étage.

Je parle des moteurs essences et je le redis comme sur le dernier article, seules les 911 sont fabuleuses malgré que cette boxster a qqchose de convaincant et doit etre tout de meme sympa à conduire.

Par

L' intérieur fait simplet, pas à hauteur de l' enjeu, on appelle ça à la hâte du ..haut de gamme ..??

Par ///77qn

A ce rythme la on aura un 4 pattes mazout dans le prochain boxster :cry:

Par

Ou un moteur de 2 CV, Komme mon AZU de 56, 375 cm3, 12 cv sae ..!!

Par

"ls abandonnent leurs 6 cylindres pour se contenter de 4 cylindres turbo, heureusement toujours à plat."

Heureusement sans Koi, il ne tenait tout simplement pas ..!!

Par

" Si certains accessoires nous semblent indispensables ".... comme le Pack Sport Chrono avec commutateur de modes (à partir de 1 668 €).

Oh ben oui, une montre chrono sur la planche de bord, c'est absolument indispensable, comment a t'on pu s'en passer depuis le temps ?

Par contre " le régulateur de vitesse (324 €) ou la navigation (1 560 €) " vous semble simplement mesquin sur une caisse facturée tout de même, combien déjà ?

Allez vérifier...

Curieux sens de la hiérarchie de l'importance des équipements chez Cara.....

Par

En réponse à -Nicolas-

Les derniers Boxster 6 cylindres vont devenir de sacré collectors !

Dommage franchement de retrouver un 4 cylindres sur une voiture aussi chère.

D'autant que la conso normalisée est en baisse, mais qu'en est-il dans la réalité ?

Ben c'est marqué là :

" Résultat : nous avons enregistré une moyenne de 16 l/100 km ! "

Une paille....

Par luc10jz

Les 981 ne deviendront pas des collecteurs, j'aurai bien aimé mais il faut arrêter de rêver...

Mais je n'échangerai pas la 981 pour une 718, rien qu'au niveau du son... avec PSE.

Au fait cara, l'écran était déjà tactile sur la 981....

Par luc10jz

collectors*

Par

En réponse à luc10jz

Les 981 ne deviendront pas des collecteurs, j'aurai bien aimé mais il faut arrêter de rêver...

Mais je n'échangerai pas la 981 pour une 718, rien qu'au niveau du son... avec PSE.

Au fait cara, l'écran était déjà tactile sur la 981....

La GT4 si, c'est même sur !

On en reparle dans 20ans ? :brosse:

Après pour les versions plus "Basique", il y'en a beaucoup trop sur le marché pour qu'effectivement elles deviennent des collectors, mais leurs cotes en occasion devraient resté soutenue...A voir d'ici 2/3ans. :buzz:

Par luc10jz

En réponse à mekinsy

La GT4 si, c'est même sur !

On en reparle dans 20ans ? :brosse:

Après pour les versions plus "Basique", il y'en a beaucoup trop sur le marché pour qu'effectivement elles deviennent des collectors, mais leurs cotes en occasion devraient resté soutenue...A voir d'ici 2/3ans. :buzz:

GT4 et Spyder sont hors catégories effectivement :redface:

J'espère que tu as raison, notamment pour la Cayman.

Par Tra59yhl

Le boxster en 6cyl n'aurait juste jamais du exister, et aurait comme ses aînés garder des 4cyl, 968,944,924,914,912, qui étaient toutes de bonnes entrées de gammes Porsche et mettaient pour certaines sur le cul pas mal de 911 ou autres caisses 6cyl de l'époque avec de très bons blocs raisonnables mais très agréables avec un comportement très équilibré. le 718 renoue avec cette tradition.

Par

Toujours sur la base des déclaratifs constructeurs, puisque Cara ne pèse jamais les autos qui leur sont confiées, je constate que cette auto 2 places n'est que 15 kg plus légère que l'Alfa 2.2 diesel 5 places et 30 cm plus longue essayée cette semaine ( 1445 kg ).

Et le tout, sans arbre de transmission de par l'implantation moteur et on le devine quasi sans aucun équipement minimaliste, puisque quasi tout est en option....

Vraiment pas terrible comme résultat....

Par Min71fk

En réponse à roc et gravillon

Toujours sur la base des déclaratifs constructeurs, puisque Cara ne pèse jamais les autos qui leur sont confiées, je constate que cette auto 2 places n'est que 15 kg plus légère que l'Alfa 2.2 diesel 5 places et 30 cm plus longue essayée cette semaine ( 1445 kg ).

Et le tout, sans arbre de transmission de par l'implantation moteur et on le devine quasi sans aucun équipement minimaliste, puisque quasi tout est en option....

Vraiment pas terrible comme résultat....

1445 kg, c'est aussi à 5 kg près le poids d'une baleine comme le 3008 HDI (l'ancien).

Par

En réponse à trackos

Le moteur ( il faut rappeler cette évidence car apparemment ça n'a pas l'air d'être le cas chez tout le monde ) ne sert qu'à faire tourner les roues ( ou avancer la voiture si on chipote un peu )

donc le nombre de cylindre n'a d'importance qu'aux yeux des kékés ou autres jacky en herbes.

l'âme d'une auto c'est son châssis ( angles, répartition des masses, implantation moteur etc...) , les spécialistes et passionnés ( les vrais ) s'ils s'intéressent au moteurs vont directement voir les courbes de couple et de puissance du moteur ( ce qui est réellement intéressant contrairement au nombres de cylindres ).

Oulala !

Tu as vraiment, mais alors vraiment tout faux ! :nanana:

Déjà tu ne devrais exprimer ton commentaire uniquement en ton nom.

Pour ma part, je connais suffisamment de monde pour qui le son du moteur reste important.

Voir essentiel. (Evidemment, je n'évoque pas les amateurs de MAZOUTS, ceux la ont évidement une conception de l'automobile que je ne partage pas)

Le nombre de cylindres influent énormément sur le son du moteur, on peut d'ailleurs savoir instantanément le nombre de cylindres dont disposent une voiture rien qu'au démarrage.

3/4/5/6/8/10/12

Chacune de ces catégories est identifiable.

Tu auras beau faire crépiter, jouer sur l'échappement ou leur nombres/diamètres de sorties, le son de base reste celui du nombre de cylindres. :bah:

Un passionné de "Base" te parleras toujours du moteur. :oui:

Toujours !

Ensuite vient le châssis/tenue de route...Mais même si c'est très important, ce n'est pas ca qui te feras triper en premier. (Tu n'as jamais vue des meetings entre passionnées, les capots sont constamment ouvert)

vient encore ensuite la qualité de la direction, du levier/passage de vitesse (Si boite méca), du freinage (Puissance et pédale plus ou moins réactive) et du siége/position de conduite/ergonomie.

Et enfin la ligne, le plumage...Mais pour un vrai de vrai ca vient en dernier.

Ce qui est totalement l'inverse chez le client de base de Porsche.

En premier la ligne...en dernier le moteur...Donc tu n'as pas totalement tords, sauf que tu évoques des non passionnés. :bah:

A titre personnel, si je n'entend plus le moteur. (Voiture électrique)

Je prendrais moins de plaisir, c'est évident. (Même avec le meilleur châssis du monde)

D'où pourquoi j'espère que l'on se dirigera a l'avenir plus vers l'hybride chez les sportives plutôt que des "tout électriques."

Ah oui, pour finir, un vrai passionné sans fou complètement de la finition, tant que c'est du solide et que ce ne se déglingue pas au bout de 4/5ans avec des bruits dans tous les coins. :redface:

Pour conclure:

"L'âme d'une voiture c'est son moteur !" :oui:

Si seulement tu savais ce que c'est le trip d'un pur atmosphérique s'élevant a 7000trs/8000trs voir 9500trs/min !

(Le turbo ca tue tout ca, tu as du être élevé au turbo...C'est comme ceux qui sont élevés au MP3 et qui te disent que c'est mieux qu'un CD ou Blu-Ray pur audio.) :roll:

Tiens d'ailleurs, si on a un spécialiste Honda dans le coin pour nous évoquer le fameux moteur V-TEC... :wink:

Par

En réponse à Min71fk

1445 kg, c'est aussi à 5 kg près le poids d'une baleine comme le 3008 HDI (l'ancien).

Bah oui ! L'aluminium est semble t-il aussi en option chez Porsche ! :roll:

A ce tarif, c'est consternant ! :pfff:

Ils pourraient gagner au moins 200kg si ils le souhaitait...

Mais bon, ils connaissent bien leur clientèle.

L'écrin est plus important et évidement le châssis, parce qu'il y a un minimum de philosophie a respecter quand même.

Pour le reste...Ils ne se prennent pas trop la tête. (Marge et profit a bloc) :bah:

Par

En réponse à roc et gravillon

" Si certains accessoires nous semblent indispensables ".... comme le Pack Sport Chrono avec commutateur de modes (à partir de 1 668 €).

Oh ben oui, une montre chrono sur la planche de bord, c'est absolument indispensable, comment a t'on pu s'en passer depuis le temps ?

Par contre " le régulateur de vitesse (324 €) ou la navigation (1 560 €) " vous semble simplement mesquin sur une caisse facturée tout de même, combien déjà ?

Allez vérifier...

Curieux sens de la hiérarchie de l'importance des équipements chez Cara.....

Trop drôle le coup du pack chrono indispensable, qui en plus gâche copieusement la planche de bord à mon sens...

Dire que je râlais face à l'absence de régulateur en série sur une Focus ST à 30k€, maintenant sur une caisse qui en vaut le double. :blague:

Fait quand même étonnant, le grand GPS est facturé ici moins cher que sur une Golf...

Par

En réponse à Min71fk

1445 kg, c'est aussi à 5 kg près le poids d'une baleine comme le 3008 HDI (l'ancien).

A part ça tu ne causes pas de Peugeot à toutes les sauces, le fanboy.

Par

En réponse à mekinsy

Oulala !

Tu as vraiment, mais alors vraiment tout faux ! :nanana:

Déjà tu ne devrais exprimer ton commentaire uniquement en ton nom.

Pour ma part, je connais suffisamment de monde pour qui le son du moteur reste important.

Voir essentiel. (Evidemment, je n'évoque pas les amateurs de MAZOUTS, ceux la ont évidement une conception de l'automobile que je ne partage pas)

Le nombre de cylindres influent énormément sur le son du moteur, on peut d'ailleurs savoir instantanément le nombre de cylindres dont disposent une voiture rien qu'au démarrage.

3/4/5/6/8/10/12

Chacune de ces catégories est identifiable.

Tu auras beau faire crépiter, jouer sur l'échappement ou leur nombres/diamètres de sorties, le son de base reste celui du nombre de cylindres. :bah:

Un passionné de "Base" te parleras toujours du moteur. :oui:

Toujours !

Ensuite vient le châssis/tenue de route...Mais même si c'est très important, ce n'est pas ca qui te feras triper en premier. (Tu n'as jamais vue des meetings entre passionnées, les capots sont constamment ouvert)

vient encore ensuite la qualité de la direction, du levier/passage de vitesse (Si boite méca), du freinage (Puissance et pédale plus ou moins réactive) et du siége/position de conduite/ergonomie.

Et enfin la ligne, le plumage...Mais pour un vrai de vrai ca vient en dernier.

Ce qui est totalement l'inverse chez le client de base de Porsche.

En premier la ligne...en dernier le moteur...Donc tu n'as pas totalement tords, sauf que tu évoques des non passionnés. :bah:

A titre personnel, si je n'entend plus le moteur. (Voiture électrique)

Je prendrais moins de plaisir, c'est évident. (Même avec le meilleur châssis du monde)

D'où pourquoi j'espère que l'on se dirigera a l'avenir plus vers l'hybride chez les sportives plutôt que des "tout électriques."

Ah oui, pour finir, un vrai passionné sans fou complètement de la finition, tant que c'est du solide et que ce ne se déglingue pas au bout de 4/5ans avec des bruits dans tous les coins. :redface:

Pour conclure:

"L'âme d'une voiture c'est son moteur !" :oui:

Si seulement tu savais ce que c'est le trip d'un pur atmosphérique s'élevant a 7000trs/8000trs voir 9500trs/min !

(Le turbo ca tue tout ca, tu as du être élevé au turbo...C'est comme ceux qui sont élevés au MP3 et qui te disent que c'est mieux qu'un CD ou Blu-Ray pur audio.) :roll:

Tiens d'ailleurs, si on a un spécialiste Honda dans le coin pour nous évoquer le fameux moteur V-TEC... :wink:

Vas essayer une Tesla et je te garantie que tu ne pourra pas t'empêcher d'avoir une banane à l'accélération. L’électrique ça a un charme fou quand c'est dans une vraie bagnole et pas un pot de yaourt.

Par Min71fk

En réponse à cactus-fr

A part ça tu ne causes pas de Peugeot à toutes les sauces, le fanboy.

Fanboy de quoi ? Quand je dis que la baleine 3008 pèse 1450 kg en 1.6 l diesel ? C'est ça être un "fanboy" dans votre esprit malade ?

Par

Sinon ce n'était pas trop dur de se repérer lors de votre essai en Corse, avec un GPS qui affiche la cartographie du Portugal ? :lol:

Quand on veut ajouter des photos du dossier presse "ni vu ni connu" faut faire gaffe à ce genre de détail. :cubitus:

Par

En réponse à Min71fk

Fanboy de quoi ? Quand je dis que la baleine 3008 pèse 1450 kg en 1.6 l diesel ? C'est ça être un "fanboy" dans votre esprit malade ?

Peu importe tu causes toujours le même marque, sur n'importe quel essai. Tous les prétextes sont bons.

Par Min71fk

En réponse à cactus-fr

Peu importe tu causes toujours le même marque, sur n'importe quel essai. Tous les prétextes sont bons.

Non, c'est juste qu'une 3008 diesel fait 1450 kg données constructeur, directement comparable aux 1445 du commentaire auquel je répondais, mais des choses simples à comprendre pour un enfant de 7 ans ont l'air hors de votre portée, roquet multicompte. Grillé.

Par

En réponse à mekinsy

Oulala !

Tu as vraiment, mais alors vraiment tout faux ! :nanana:

Déjà tu ne devrais exprimer ton commentaire uniquement en ton nom.

Pour ma part, je connais suffisamment de monde pour qui le son du moteur reste important.

Voir essentiel. (Evidemment, je n'évoque pas les amateurs de MAZOUTS, ceux la ont évidement une conception de l'automobile que je ne partage pas)

Le nombre de cylindres influent énormément sur le son du moteur, on peut d'ailleurs savoir instantanément le nombre de cylindres dont disposent une voiture rien qu'au démarrage.

3/4/5/6/8/10/12

Chacune de ces catégories est identifiable.

Tu auras beau faire crépiter, jouer sur l'échappement ou leur nombres/diamètres de sorties, le son de base reste celui du nombre de cylindres. :bah:

Un passionné de "Base" te parleras toujours du moteur. :oui:

Toujours !

Ensuite vient le châssis/tenue de route...Mais même si c'est très important, ce n'est pas ca qui te feras triper en premier. (Tu n'as jamais vue des meetings entre passionnées, les capots sont constamment ouvert)

vient encore ensuite la qualité de la direction, du levier/passage de vitesse (Si boite méca), du freinage (Puissance et pédale plus ou moins réactive) et du siége/position de conduite/ergonomie.

Et enfin la ligne, le plumage...Mais pour un vrai de vrai ca vient en dernier.

Ce qui est totalement l'inverse chez le client de base de Porsche.

En premier la ligne...en dernier le moteur...Donc tu n'as pas totalement tords, sauf que tu évoques des non passionnés. :bah:

A titre personnel, si je n'entend plus le moteur. (Voiture électrique)

Je prendrais moins de plaisir, c'est évident. (Même avec le meilleur châssis du monde)

D'où pourquoi j'espère que l'on se dirigera a l'avenir plus vers l'hybride chez les sportives plutôt que des "tout électriques."

Ah oui, pour finir, un vrai passionné sans fou complètement de la finition, tant que c'est du solide et que ce ne se déglingue pas au bout de 4/5ans avec des bruits dans tous les coins. :redface:

Pour conclure:

"L'âme d'une voiture c'est son moteur !" :oui:

Si seulement tu savais ce que c'est le trip d'un pur atmosphérique s'élevant a 7000trs/8000trs voir 9500trs/min !

(Le turbo ca tue tout ca, tu as du être élevé au turbo...C'est comme ceux qui sont élevés au MP3 et qui te disent que c'est mieux qu'un CD ou Blu-Ray pur audio.) :roll:

Tiens d'ailleurs, si on a un spécialiste Honda dans le coin pour nous évoquer le fameux moteur V-TEC... :wink:

à la vue de ton commentaire on peu analyser une chose somme toute assez juste et indiscutable: beaucoup de gens se délectent d'une auto de part les petits détails comme moteur, ajustements et caractéristiques spécifiques etc...

désolé de te l'apprendre mais ils se croient spécialistes mais n'en sont PAS.

un spécialiste porsche ( un vrai s'entend ) ne présentera pas son auto en concentration mais plutôt au départ d'une course, ou se fera une journée piste voir tout simplement une journée balade si le plaisir de conduite seul lui suffit.

mais les gens qui se penchent sur les autos garées capot ouvert sont...comment dire...tout sauf des spécialistes.

il ne faut se poser qu'une question, pour quelle utilisation ont été créé ces autos ? réponse: arsouille et plaisir de conduite, les deux utilisation citées plus tôt.

après les autos, il y en à qui les exposent et d'autres qui en profite, chacun son camp

Par

Et voilà, une étape supplémentaire vers la VAGisation de cette marque...

Tous les tests, sauf celui-ci, sont sans appel : ok, tout ce qui est performances reste "ok" par rapport au 6 cylindres,

en revanche l'agrément en prend un énorme coup (notamment le bruit du moteur...).

Or, une Porsche se doit d'être exclusive, sinon elle devient une banale sportive (certes, au châssis excellent)

Par

En réponse à lorenzozozo

Vas essayer une Tesla et je te garantie que tu ne pourra pas t'empêcher d'avoir une banane à l'accélération. L’électrique ça a un charme fou quand c'est dans une vraie bagnole et pas un pot de yaourt.

Exactement

Par

En réponse à Entouteobjectivité

Et voilà, une étape supplémentaire vers la VAGisation de cette marque...

Tous les tests, sauf celui-ci, sont sans appel : ok, tout ce qui est performances reste "ok" par rapport au 6 cylindres,

en revanche l'agrément en prend un énorme coup (notamment le bruit du moteur...).

Or, une Porsche se doit d'être exclusive, sinon elle devient une banale sportive (certes, au châssis excellent)

Ca devient la ..fameuse 914 à moteur vvé ..!!

Par

En réponse à trackos

à la vue de ton commentaire on peu analyser une chose somme toute assez juste et indiscutable: beaucoup de gens se délectent d'une auto de part les petits détails comme moteur, ajustements et caractéristiques spécifiques etc...

désolé de te l'apprendre mais ils se croient spécialistes mais n'en sont PAS.

un spécialiste porsche ( un vrai s'entend ) ne présentera pas son auto en concentration mais plutôt au départ d'une course, ou se fera une journée piste voir tout simplement une journée balade si le plaisir de conduite seul lui suffit.

mais les gens qui se penchent sur les autos garées capot ouvert sont...comment dire...tout sauf des spécialistes.

il ne faut se poser qu'une question, pour quelle utilisation ont été créé ces autos ? réponse: arsouille et plaisir de conduite, les deux utilisation citées plus tôt.

après les autos, il y en à qui les exposent et d'autres qui en profite, chacun son camp

On faisait les 2 a l'époque, sauf que certains expliquaient les modifications apportées sur les mécaniques...

Evidement que j'évoque des séances de RUNS (Ca va de soit, je ne pensais pas utile de le préciser)

Je n'ai pas évoqué du tunning, ou alors je n'ai pas fait attention désolé. :bah:

J'évoquais des stages de préparation de niveau 1, 2 ou 3 (Je t'expliquerais ce que cela signifie si tu m'en fais la demande) ou il est essentiel d'ouvrir son capot (Avant ou après un run) pour constater l'apport de la modification. :oui:

Au sujet de la saxo VTS 16S j'ai tout vue...Sérieusement ! Même l'utilisation de la nitro, c'est pour dire jusqu'ou certain sont prêt a aller. :eek:

Je n'ai jamais fait de préparation sur ma VTS a titre personnel (Je suis trop sérieux) mais j'ai vraiment vue absolument de tout et mince alors, je n'ai pas une vision qui me permet de voir a travers le capot. :cyp:

Apres, j'ai vue également des modifications de BMW, Audi, VW, Renault, Peugeot, Honda et j'en passe et des meilleurs !!

Une anecdote assez drôle qui d'ailleurs est un peu en corrélation avec le sujet:

En 2000, j'étais a la séance du run du vendredi soir (Vers Bordeaux lac pour ceux qui ont connu).

Je n'avais pas de sportive a cette époque...(Première voiture avec un bon gros A.) :tongue:

Les mecs faisaient quelques accélérations sur 400M DA, c'était sympa...Hyper risqué avec les gens sur les côtés mais super sympa ! (Le bon temps !!!!) :roll:

Parmi les Runners, il y avait une golf 3 qui fonctionnait tres fort...Bon la soirée passe un peu...Tout d'un coup, un jacky passe en porsche 911 (Modèle 996) 300 chevaux donc a l'époque un monstre !

Il a voulu faire le malin, ce qu'il a évidement fait... :sol:

Sauf que le gars en golf 3 est venu se mettre a côté pour le défier. :blague:

Résultat ? :blague:

La Porsche s'est retrouver derrière, de peu, il est vrai ! Mais elle était derrière.

Les modifications de la golf 3 étaient juste hallucinante:

Bon il avait pour base une transmission 4 roues motrices mais aussi un V6 avec un compresseur (Qui n'était pas d'origine évidement)

Un allegement d'une centaine de kilos.

Rabaissé de plusieurs centimètres.

Une boite a crabot ultra courte (Spécialement dédiés pour les runs)

Freinage et pneus aux jantes majorées au moins aussi performant que ceux de la 911 de l'époque (Freinage tardif obligatoire)

Bref ! De quoi mettre une 911 au placard ! :brosse:

Et je peux te certifier qu'a l'époque, la personne qui conduisait sa 911 est repartie tout penaud. :lol:

Donc oui, pour ce genre de voiture modifié, on avait tous la CURIOSITE de voir ce qu'il avait fait !

Aujourd'hui les gens n'y connaissent pas grand chose, ils ne sont pas curieux et se lassent vite sans prendre le temps de s'intéresser, voir se donner la peine de comprendre. :pfff:

Mais que veux tu, c'est la société actuelle qui veut ca. :bah:

Apres, il est vrai que de gonfler un moteur, un kit de freinage, rabaisser une voiture...etc...etc... Ne changera pas le châssis donc l'ADN de la voiture ! :nanana:

J'en ai aussi vue se planter, voir se tuer a cause de modification trop optimiste. :frown:

Et c'est aussi pour cette raison, que je n'ai jamais voulu jouer a l'apprenti sorcier, j'estime qu'une sportive conçu par un constructeur doit rester strictement d'origine.

Même les préparations faites par des spécialistes ne devraient pas être autorisées, mais ce n'est que mon avis. :non:

Mais qu'on ne viennent SURTOUT pas me dire qu'un gars qui roule en Porsche (Un vrai comme PDK sport par exemple) est plus spécialiste qu'un passionné de petites sportives ou vielles sportives !

C'est juste qu'ils n'ont pas les mêmes moyens financiers !

Car si être un passionné est une question de moyen...Et bien, il n'y a pas beaucoup de passionnés sur terre au final. (Et pas que dans le domaine Auto)

Ah oui derniere chose, sur les plus de 150000km que j'ai fais avec ma saxo VTS, j'ai du en faire plus de 30/40000 en conduite limite (Que ce soit en V-MAX, virage, acceleration)

J'ai ragé plus d'une fois de voir des limaces se trainaient en Porsche 911, Cayman ou Boxter...(Les autres modèles Porsche étant Hors-Sujet)

Après, on va me dire:

Oui mais ils faisaient du circuit !

Mais oui, mais oui...Bien sur...Une fois dans l'année ? Un Rallye...Pour visiter des musées, châteaux ou des grottes. :ptdr:

Par

En réponse à moulache

Ca devient la ..fameuse 914 à moteur vvé ..!!

Le moteur n'est pas conçu pas VW

Par

Autant pour moi je croyais que tu disais pour cette 718

Par

En réponse à trackos

Le moteur ( il faut rappeler cette évidence car apparemment ça n'a pas l'air d'être le cas chez tout le monde ) ne sert qu'à faire tourner les roues ( ou avancer la voiture si on chipote un peu )

donc le nombre de cylindre n'a d'importance qu'aux yeux des kékés ou autres jacky en herbes.

l'âme d'une auto c'est son châssis ( angles, répartition des masses, implantation moteur etc...) , les spécialistes et passionnés ( les vrais ) s'ils s'intéressent au moteurs vont directement voir les courbes de couple et de puissance du moteur ( ce qui est réellement intéressant contrairement au nombres de cylindres ).

N'importe quoi... au contraire !

Le kéké va plus facilement se pavoiser avec la puissance/couple max de la fiche technique, pour sa Classe A 45 AMG par exemple, que le passionné qui s’intéresse à l'architecture du moteur, à la technique... la sonorité liée, l’agrément lié...

Comment peut-on écrire des inepties ainsi ?! A priori vous n'avez jamais conduite une 6 cyl ou plus, ou alors un mauvais V6... vous êtes frustré ?

Essayez un 6 en ligne BMW ou un 6 boxer Porsche ou Subaru... vous allez comprendre, je l'espère pour vous ! Surtout en atmosphérique ;)

Roulant tous les jours en 6 boxer Subaru, je sais de quoi je parle ;)

Par

Tu serais attiré par une Ferrari avec un 2.2 JTD ??

Le moteur n'est pas juste là pour faire avancer une voiture, c'est son coeur...

Les kékés, ils le sont pour tout, pas qu'autour du moteur ;)

Ne mélangez pas tout...

Par contre mekinsy pour te donner tord parles de réunion p-e de passionné par leur voiture, mais kéké tuneur pour une bonne part quand même... on s'en serra passé :)

Par

Dans sa configuration 2.0, ce moteur est étroitement dérivé du nouveau 3.0 flat six turbo de la 911 Carrera puisque la course et l’alésage sont identiques. Soupapes, pistons, bielles, distribution sont communs. En revanche, le circuit d’huile avec carter sec, le module de filtre à huile, l’échappement, les canaux d’admission (en forme de S), mais aussi le revêtement des chemises (fer liquide aspergé) sont spécifiques. c'est bien pour abaisser les coups de production das gross rentabilité Porsche!!!! le ptit V6 ma me manquer quand même RIP atmo RIP.....

Par

En réponse à gégélapuré

Dans sa configuration 2.0, ce moteur est étroitement dérivé du nouveau 3.0 flat six turbo de la 911 Carrera puisque la course et l’alésage sont identiques. Soupapes, pistons, bielles, distribution sont communs. En revanche, le circuit d’huile avec carter sec, le module de filtre à huile, l’échappement, les canaux d’admission (en forme de S), mais aussi le revêtement des chemises (fer liquide aspergé) sont spécifiques. c'est bien pour abaisser les coups de production das gross rentabilité Porsche!!!! le ptit V6 ma me manquer quand même RIP atmo RIP.....

V6 à 180°, donc boxer...

Par

En réponse à Volvo power

V6 à 180°, donc boxer...

:bien: OUI je voulais dire ptit 6 boxer !!! le V c'était pour le dernier salut.....

Par

En réponse à computersmsa

N'importe quoi... au contraire !

Le kéké va plus facilement se pavoiser avec la puissance/couple max de la fiche technique, pour sa Classe A 45 AMG par exemple, que le passionné qui s’intéresse à l'architecture du moteur, à la technique... la sonorité liée, l’agrément lié...

Comment peut-on écrire des inepties ainsi ?! A priori vous n'avez jamais conduite une 6 cyl ou plus, ou alors un mauvais V6... vous êtes frustré ?

Essayez un 6 en ligne BMW ou un 6 boxer Porsche ou Subaru... vous allez comprendre, je l'espère pour vous ! Surtout en atmosphérique ;)

Roulant tous les jours en 6 boxer Subaru, je sais de quoi je parle ;)

Toi aussi, un 6 Boxer Subaru. Ils sont rares (j'ai une Legacy Spec B.).

Concernant les 718 après avoir essayé des 996, 997 et Boxster 987, je demande à essayer avant de me prononcer. Certes, 2 cylindres manquent et il y a un turbo en trop mais les ingénieurs Porsche ont fatalement bossé cet aspect !

Par

c'est juste bon pour " frimer " devant les bar à vin ou sur les parking des restau gastronomique .... mais oui jolie voiture pour vieux .

Par

Le Flat 4 n'est pas une "hérésie", ce n'est qu'un retour aux sources.

Par

En réponse à Prince2lux

Le Flat 4 n'est pas une "hérésie", ce n'est qu'un retour aux sources.

Espérons que le "Retour aux sources" ne nous conduise pas jusqu'à réutiliser la manivelle pour démarrer le moteur ! :lol:

Mais il exact qu'en matière d'automobile on semble revenir a ses débuts, car il ne faut pas oublier que les premières autos étaient électriques. :bah:

Par

En réponse à olivier_duduche

Toi aussi, un 6 Boxer Subaru. Ils sont rares (j'ai une Legacy Spec B.).

Concernant les 718 après avoir essayé des 996, 997 et Boxster 987, je demande à essayer avant de me prononcer. Certes, 2 cylindres manquent et il y a un turbo en trop mais les ingénieurs Porsche ont fatalement bossé cet aspect !

Cela ne court pas les rues en effet :P

J'ai une Legacy SW 2007, non spec. B :P

Par

En réponse à computersmsa

N'importe quoi... au contraire !

Le kéké va plus facilement se pavoiser avec la puissance/couple max de la fiche technique, pour sa Classe A 45 AMG par exemple, que le passionné qui s’intéresse à l'architecture du moteur, à la technique... la sonorité liée, l’agrément lié...

Comment peut-on écrire des inepties ainsi ?! A priori vous n'avez jamais conduite une 6 cyl ou plus, ou alors un mauvais V6... vous êtes frustré ?

Essayez un 6 en ligne BMW ou un 6 boxer Porsche ou Subaru... vous allez comprendre, je l'espère pour vous ! Surtout en atmosphérique ;)

Roulant tous les jours en 6 boxer Subaru, je sais de quoi je parle ;)

Ça n'explique pas votre compétence niveau automobile d'avoir un engin pareil.

La qualité de votre commentaire oui par contre !

Par

Ça se conduit en ligne droite les Subaru ?

Je vois qu'on la donne toujours aux mêmes la confiture !

Par

Oui même en marche arrière ;)

"un engin pareil" & "la confiture !"

Euh, on parle de voitures (les Legacy H6 de dernière génération en Europe) de 2003-2009... elles sont très abordables !

Tu roules en cacahuète ou quoi ? Cela confirmerait ce que je pensais ;)

Inutile de dénigrer les personnes privilégiant le plaisir d'un 6 cyl ou plus pour cette raison, c'est malsain !

Par

En réponse à Prince2lux

Le Flat 4 n'est pas une "hérésie", ce n'est qu'un retour aux sources.

quelle retour au source???

Par

pas de pb, il est certes vrai que le son d'un 6 cylindre est forcément plus agréable à l'oreille, je trouve juste un chouilla exagéré de faire tout un fromage de cette histoire de réduction du nombre de cylindres.

Par

En réponse à mekinsy

Oulala !

Tu as vraiment, mais alors vraiment tout faux ! :nanana:

Déjà tu ne devrais exprimer ton commentaire uniquement en ton nom.

Pour ma part, je connais suffisamment de monde pour qui le son du moteur reste important.

Voir essentiel. (Evidemment, je n'évoque pas les amateurs de MAZOUTS, ceux la ont évidement une conception de l'automobile que je ne partage pas)

Le nombre de cylindres influent énormément sur le son du moteur, on peut d'ailleurs savoir instantanément le nombre de cylindres dont disposent une voiture rien qu'au démarrage.

3/4/5/6/8/10/12

Chacune de ces catégories est identifiable.

Tu auras beau faire crépiter, jouer sur l'échappement ou leur nombres/diamètres de sorties, le son de base reste celui du nombre de cylindres. :bah:

Un passionné de "Base" te parleras toujours du moteur. :oui:

Toujours !

Ensuite vient le châssis/tenue de route...Mais même si c'est très important, ce n'est pas ca qui te feras triper en premier. (Tu n'as jamais vue des meetings entre passionnées, les capots sont constamment ouvert)

vient encore ensuite la qualité de la direction, du levier/passage de vitesse (Si boite méca), du freinage (Puissance et pédale plus ou moins réactive) et du siége/position de conduite/ergonomie.

Et enfin la ligne, le plumage...Mais pour un vrai de vrai ca vient en dernier.

Ce qui est totalement l'inverse chez le client de base de Porsche.

En premier la ligne...en dernier le moteur...Donc tu n'as pas totalement tords, sauf que tu évoques des non passionnés. :bah:

A titre personnel, si je n'entend plus le moteur. (Voiture électrique)

Je prendrais moins de plaisir, c'est évident. (Même avec le meilleur châssis du monde)

D'où pourquoi j'espère que l'on se dirigera a l'avenir plus vers l'hybride chez les sportives plutôt que des "tout électriques."

Ah oui, pour finir, un vrai passionné sans fou complètement de la finition, tant que c'est du solide et que ce ne se déglingue pas au bout de 4/5ans avec des bruits dans tous les coins. :redface:

Pour conclure:

"L'âme d'une voiture c'est son moteur !" :oui:

Si seulement tu savais ce que c'est le trip d'un pur atmosphérique s'élevant a 7000trs/8000trs voir 9500trs/min !

(Le turbo ca tue tout ca, tu as du être élevé au turbo...C'est comme ceux qui sont élevés au MP3 et qui te disent que c'est mieux qu'un CD ou Blu-Ray pur audio.) :roll:

Tiens d'ailleurs, si on a un spécialiste Honda dans le coin pour nous évoquer le fameux moteur V-TEC... :wink:

Bien dit!

En auto comme en audio il y a les passionnés et les consommateurs (de médiocrité vendue à grand refort de pub)

Il y a les adeptes de Rihana en MP3 et casques Beats sur smartphones et les passionnés de vrai musique (HDR/MDR) en Flac/Wav sur DAP avec casque Hifi...

Perso j'utilise Colorfly + Grado.

Le vrai passionné qui n'as pas les moyens d'avoir une Aventador (summum de la supercar) cherchera une voiture qui offre le meilleur d'un peut tout et particulièrement du moulin, donc atmo et multiple de 3 cylindres (12 c'est mieux).

Pourquoi 3, parce que 3 c'est ce qui fait qu'un 4 temps reviens à sa position initiale au 4ème temps, aunsi, il n'y a ni contre temps ni harmonique dissonant lors de la monté dans les tours.

Je ne vais pas étaler ma science dans ce com, je link un site qui l'explique mieux que moi :

http://www.engineworld.fr/moteurs-harmoniques-et-perception-12/

Et pour en revenir au turbo, c'est comme une belle femme dans une grenouillère en peluche verte et orange, c'est un tue l'amour

C'est comme un CD de Massiv Attack sur un Bose Acoustimass

Comme un Blue Note en MP3 sur une enceinte Bluetooth

Comme un Star Wars sur une tablette

Comme un FPS sur console de jeu

Bon, j'arrête là!

Par Min71fk

En réponse à Entouteobjectivité

Et voilà, une étape supplémentaire vers la VAGisation de cette marque...

Tous les tests, sauf celui-ci, sont sans appel : ok, tout ce qui est performances reste "ok" par rapport au 6 cylindres,

en revanche l'agrément en prend un énorme coup (notamment le bruit du moteur...).

Or, une Porsche se doit d'être exclusive, sinon elle devient une banale sportive (certes, au châssis excellent)

Le problème c'est qu'à 76000€ ça fait cher le 4 cylindres...

Par

Bienvenue dans un monde de pilotage de ligne droites.

J'en parlerais bien à un pilote de Porsche de compétition de votre théorie...

Par

N'oubliez pas que des 4 pattes turbo ont été champion du monde en F1, et personne ne s'en plaignait à l'époque...

Par

En réponse à Volvo power

N'oubliez pas que des 4 pattes turbo ont été champion du monde en F1, et personne ne s'en plaignait à l'époque...

Peut être parce que personne ne vas acheter sa baguette avec un 4 cylindes qui bazarde du 150 Db/m et qui roule au kérozène???

Par

En réponse à atmophile

Peut être parce que personne ne vas acheter sa baguette avec un 4 cylindes qui bazarde du 150 Db/m et qui roule au kérozène???

Et quel rapport ?

Par

En réponse à Volvo power

Et quel rapport ?

Les 4 pattes F1 étaient en 2 temps, fabrication semi artisanale sur demande, assemblés par des BAC + 8 et ils tournaient au carburant pour avion de chasse...

Pas comparable!

Par

En réponse à trackos

Bienvenue dans un monde de pilotage de ligne droites.

J'en parlerais bien à un pilote de Porsche de compétition de votre théorie...

Décidément, les kékés ne sont pas ceux que tu penses ;)

Il n'y a pas que le circuit dans la vie... et un moteur ne s'apprécie pas que pied au planché !

L'agrément d'un 6 cyl commence sur un filet de case à bas régime... aucune comparaison avec un 4 cyl ;)

Par

Filet de gaz ! :D

6 cyl = sonorité ET agrément !

Même à puissance inférieure...

Par

Ceux qui parlent de retour aux sources sont bien jeunes ou atteints par alzheimer. Si la côte des Porsche 4cyl est remontée ces derniers temps, c'est juste de la spéculation sur des modèles rares. Rares parce que mal aimés et très peu vendus (914) ou snobés par les puristes, invendables à prix correct pendant 30 ans et ont fini abandonnés au fond des granges ou massacrés en compétition (924 et 944). Même aujourd'hui, remonter un 924 vu le prix des pièces et le poumon que c'est, il faut avoir la foi qui déplace les montagnes pour se lancer la dedans.

Par

En réponse à computersmsa

Filet de gaz ! :D

6 cyl = sonorité ET agrément !

Même à puissance inférieure...

Ouai, enfin sonorité d'un 6 turbo, on repassera, mais sonorité d'un 6 atmo, :lover:

Par

En réponse à computersmsa

Décidément, les kékés ne sont pas ceux que tu penses ;)

Il n'y a pas que le circuit dans la vie... et un moteur ne s'apprécie pas que pied au planché !

L'agrément d'un 6 cyl commence sur un filet de case à bas régime... aucune comparaison avec un 4 cyl ;)

Et bah tu le fera rugir ton 6 en ligne au feu rouge à côté d'une tesla...

" les kékés ne sont pas ceux que tu penses "

J'en tiens un pourtant, et il est pour le moins...gratiné !

Par

En réponse à atmophile

Les 4 pattes F1 étaient en 2 temps, fabrication semi artisanale sur demande, assemblés par des BAC + 8 et ils tournaient au carburant pour avion de chasse...

Pas comparable!

Depuis quand le 4 cylindres BMW était un 2 temps ? ? ? Et il tournait à l'essence, modifiée certes, mais essence quand même...

Par

En réponse à trackos

Et bah tu le fera rugir ton 6 en ligne au feu rouge à côté d'une tesla...

" les kékés ne sont pas ceux que tu penses "

J'en tiens un pourtant, et il est pour le moins...gratiné !

À plat, boxer précisément ;)

Si tu le dis :) Tu es plus difficile à cerner entre écolo, frustré et/ou simple d'esprit :)

Bon vent ;)

Par

En réponse à Volvo power

Depuis quand le 4 cylindres BMW était un 2 temps ? ? ? Et il tournait à l'essence, modifiée certes, mais essence quand même...

Les 4 pattes BMW étaient en 4 temps?

Ben autant pour moi.

Enfin ça change rien au fait qu'on ne compare un moulin de F1 à 1.5 Millions d'€ et un Porsche à 5 000 € tout monté.

Quand à l'essence, si je remplace mon 98 avec avec du carburant de compet, je cagne 5 cv et j'en ai 80 à la base, donc sur 700...

Par

En réponse à trackos

Et bah tu le fera rugir ton 6 en ligne au feu rouge à côté d'une tesla...

" les kékés ne sont pas ceux que tu penses "

J'en tiens un pourtant, et il est pour le moins...gratiné !

Vous êtes finalement aussi borné que ceux que vous décriez. Bien sûr qu'il faut prendre en compte les caractéristiques moteurs, même s'il a 2 cylindres de moins ! Mais il ne faut pas oublier les sensations.

En effet, ce 4 cylindres turbo est incomparablement plus efficace, mais aussi plus avare en sensations. Il en faut pour tous les goûts, non ? D'autant plus qu'à ce niveau de prix, on ne cherche pas l'économie de 2 cylindres ou de 0.5L/100km. C'est mon avis en tout cas.

Vous parliez de spécialistes, j'en suis un. Je suis tiraillé car je conçois des moteurs downsizés très performants et efficaces, mais j'apprécie les belles envolées lyriques d'un vieux moteur atmosphérique de grosse cylindrée... Suis-je fou à vos yeux ?

Par

En réponse à lapoutre45

Vous êtes finalement aussi borné que ceux que vous décriez. Bien sûr qu'il faut prendre en compte les caractéristiques moteurs, même s'il a 2 cylindres de moins ! Mais il ne faut pas oublier les sensations.

En effet, ce 4 cylindres turbo est incomparablement plus efficace, mais aussi plus avare en sensations. Il en faut pour tous les goûts, non ? D'autant plus qu'à ce niveau de prix, on ne cherche pas l'économie de 2 cylindres ou de 0.5L/100km. C'est mon avis en tout cas.

Vous parliez de spécialistes, j'en suis un. Je suis tiraillé car je conçois des moteurs downsizés très performants et efficaces, mais j'apprécie les belles envolées lyriques d'un vieux moteur atmosphérique de grosse cylindrée... Suis-je fou à vos yeux ?

Non, de toutes façon les moulins downzisés sont moins efficaces que les atmos (cf Mazda 2) et c'est normal d'apprécier le son d'un atmo car le turbo rend le son d'un moteur agressif pour les oreilles et la conso réelle diffère de la conso annoncée.

Et pour ceux qui prétendent q'un turbo c'est la panacée, essayez de le monter tts les jours à 7 000 tours pour cramer du tank à mazout en sortie de rp sur nationale, histoire de rigoler, je le fait avec mon E6J double carbu, juste pour m'amuser, mais je le ferait jamais avec un sifflet, trop peur de casser la poubelle downsizé.

Mais le turbo c'est à la mode, et Porsche a gagné le Mans avec (935), donc il faut suivre la mode.

Si ton boulot consiste à concevoir des moteurs, regardes Mazda, la conso, le plaisir de monter les tours quand on tape dedans, la réponse instantanée de la pédale, le dosage de l'accélérateur, les perfs stables quelque soit la température...

Pourquoi ne pas concevoir in 3 pattes 1.8L atmo capable faire autant qu'un 1.6 Turbo?

C'et pas possible ou c'est pas à la mode?

Si non, ça voudrais dire que l'essence est pas plus inflammable et volatile que de l'huile d'olive.

Par

En réponse à atmophile

Non, de toutes façon les moulins downzisés sont moins efficaces que les atmos (cf Mazda 2) et c'est normal d'apprécier le son d'un atmo car le turbo rend le son d'un moteur agressif pour les oreilles et la conso réelle diffère de la conso annoncée.

Et pour ceux qui prétendent q'un turbo c'est la panacée, essayez de le monter tts les jours à 7 000 tours pour cramer du tank à mazout en sortie de rp sur nationale, histoire de rigoler, je le fait avec mon E6J double carbu, juste pour m'amuser, mais je le ferait jamais avec un sifflet, trop peur de casser la poubelle downsizé.

Mais le turbo c'est à la mode, et Porsche a gagné le Mans avec (935), donc il faut suivre la mode.

Si ton boulot consiste à concevoir des moteurs, regardes Mazda, la conso, le plaisir de monter les tours quand on tape dedans, la réponse instantanée de la pédale, le dosage de l'accélérateur, les perfs stables quelque soit la température...

Pourquoi ne pas concevoir in 3 pattes 1.8L atmo capable faire autant qu'un 1.6 Turbo?

C'et pas possible ou c'est pas à la mode?

Si non, ça voudrais dire que l'essence est pas plus inflammable et volatile que de l'huile d'olive.

Que cela vous plaise ou non, les moteurs essence downsizés consomment moins que les génération de moteurs qu'ils remplacent. Certains constructeurs arrivent à faire efficace avec des moteurs atmosphériques, mais avec un agrément de conduite moindre, notamment en bas du compte-tour.

Là où la Mazda fait fort, c'est sur le poids de l'engin. Mais sa consommation n'est pas meilleure qu'un moteur downsizé à poids équivalent, sachez-le.

Si vous êtes adepte de la montée dans les tours pour atteindre la performance désirée, c'est votre choix. Mais sachez qu'une majorité de client préfère la souplesse d'un moteur turbo. Toutefois, à la vue de vos interventions consternantes eu égard à vos péripéties avec votre vieille auto, je me demande si cela vaut la peine de répondre...

Là où je regrette le choix de Porsche, c'est qu'à ce niveau de prix, le client est en droit d'attendre un 6 cylindres moderne et efficace. Ne serait-ce pour satisfaire le besoin des passionnés qui s'intéressent encore à ce genre d'autos. Cela n'enlève rien des qualité de ce 4 cylindres, mais je trouve cela dommage.

Par

En réponse à lapoutre45

Que cela vous plaise ou non, les moteurs essence downsizés consomment moins que les génération de moteurs qu'ils remplacent. Certains constructeurs arrivent à faire efficace avec des moteurs atmosphériques, mais avec un agrément de conduite moindre, notamment en bas du compte-tour.

Là où la Mazda fait fort, c'est sur le poids de l'engin. Mais sa consommation n'est pas meilleure qu'un moteur downsizé à poids équivalent, sachez-le.

Si vous êtes adepte de la montée dans les tours pour atteindre la performance désirée, c'est votre choix. Mais sachez qu'une majorité de client préfère la souplesse d'un moteur turbo. Toutefois, à la vue de vos interventions consternantes eu égard à vos péripéties avec votre vieille auto, je me demande si cela vaut la peine de répondre...

Là où je regrette le choix de Porsche, c'est qu'à ce niveau de prix, le client est en droit d'attendre un 6 cylindres moderne et efficace. Ne serait-ce pour satisfaire le besoin des passionnés qui s'intéressent encore à ce genre d'autos. Cela n'enlève rien des qualité de ce 4 cylindres, mais je trouve cela dommage.

Sur ce dernier point on est d'accord, le problème de cette voiture n'est pas le nombre de cylindres mais le prix car c'est censé être l'entrée de gamme de la marque...

Ce qui me pousse à une réflexion : Porsche à sans doute fait exprès de la faire trop chère pour que les puristes désargentés ou non ne la traite pas de "low coast" fade et fausse Porsche. Porsche pourra ensuite au fil des générations baisser le prix jusqu'à atteindre une entrée dans les 40 000€ sans que ça choque la clientèle fortunée qui, autrement, irait à la concurrence (majoritairement britannique) au delà de 70 000 € de budget...

Si c'est le cas, c'est très malin de leur part car ils conservent les marchés les plus retables du HDG, sinon, c'est des blaireaux.

Ps : je ne dis pas que les moulins DS sont moins efficaces en conso, je dis que les cv annoncés sont comme des Watts musicaux, si tu tapes dans les HP en RMS, ça casse comme un Turbo de citadine qu'on maintiens à 7 000 tours aussi longtemps qu'un atmo et c'est pas la R5 GT turbo qui me contredira.

Par

Si tes critères de comparaison s'arrêtent à la 5 GT turbo... Va falloir que tu te mettes à la page là...

Porsche a gagné le Mans avec une pléthore d'autos à turbos (935, 956 et 962, 919), les F1 des années '80 gagnaient en 4 et 6 cylindres suralimentés, et bizarrement c'était les plus belles années du sport auto...

Et juste pour rebondir à ton P.S., tu crois sincèrement qu'un atmo tiré à 7000 min-1 en permanence est plus fiable qu'un suralimenté?

Par

En réponse à Volvo power

Si tes critères de comparaison s'arrêtent à la 5 GT turbo... Va falloir que tu te mettes à la page là...

Porsche a gagné le Mans avec une pléthore d'autos à turbos (935, 956 et 962, 919), les F1 des années '80 gagnaient en 4 et 6 cylindres suralimentés, et bizarrement c'était les plus belles années du sport auto...

Et juste pour rebondir à ton P.S., tu crois sincèrement qu'un atmo tiré à 7000 min-1 en permanence est plus fiable qu'un suralimenté?

Pour avoir essayé, oui!

Par

En réponse à atmophile

Pour avoir essayé, oui!

Tu roules en Honda ?

Par

En réponse à atmophile

Non, en Clio 1.

Du coup, pas de 7000 min-1...

Par

En réponse à Volvo power

Du coup, pas de 7000 min-1...

Ah bon? et la 2nd à 80 ou la 3 à 130 je l'ai rêvé?

Par Anonyme

T'as quoi comme moulin dans ta Clio ?

Et comme rapports de boîte et pont ?

Par

En réponse à lapoutre45

Vous êtes finalement aussi borné que ceux que vous décriez. Bien sûr qu'il faut prendre en compte les caractéristiques moteurs, même s'il a 2 cylindres de moins ! Mais il ne faut pas oublier les sensations.

En effet, ce 4 cylindres turbo est incomparablement plus efficace, mais aussi plus avare en sensations. Il en faut pour tous les goûts, non ? D'autant plus qu'à ce niveau de prix, on ne cherche pas l'économie de 2 cylindres ou de 0.5L/100km. C'est mon avis en tout cas.

Vous parliez de spécialistes, j'en suis un. Je suis tiraillé car je conçois des moteurs downsizés très performants et efficaces, mais j'apprécie les belles envolées lyriques d'un vieux moteur atmosphérique de grosse cylindrée... Suis-je fou à vos yeux ?

Sans vouloir me faire passer pour un taliban anti 4 cylindres :P

"Incomparablement plus efficase" : j'ai un peu de mal avec cette affirmation !

Tu parles de deux choses probablement, je donne "rapidement" mon avis, il est tard :)

1. Le couple : oui et non... et cela dépend du moteur turbo en question !

Les plus mauvais on une place d'utilisation plus faible que les diesel Mazda modernes :o Ce n'est pas le cas de la Boxter bien sûr.

Un 2l turbo essence produira plus de couple durant une certaine plage de régime qu'un 3l atmo.

Mais moins de couples à très bas régime et haut régime.

2. La consommation : sur papier durant l'amorphe test NEDC de 1973... en profitant de la suralimentation pour allonger les rapports de transmission... ce dernier point est probablement ce qui a fait chuter le plus les consos ces dernières années, surtout sur papier !

Pourquoi ? Parcequ'on n'utilise pas du tout la puissance du moteur, alors forcement un 2l consomme moins, qu'il ai une Pmax de 150 ou 250 kW n'y change presque rien à ce test !!

Mais en pratique avec une conduite normale, et encore pire si elle est un minimum dynamique : c'est une autre histoire !!

À puissance produite égale (significative, pas 10 kW !) et qualité de conception égale: avec mes connaissances (certes, pas ingénieur moteur) je ne peux pas croire qu'un 2l turbo consomme moins... il y a moins de perte par friction certes, mais largement compensée par le reste...

- Le turbo freine les gaz d'échappement et la t° de combustion est plus élevée.

- Le taux de compression est inférieur à 10:1, soit moins qu'un bon moteur des années 1980, loin des 12+ qu'il faut idéalement, Mazda est à 14:1...

...

Le rendement thermodynamique dans la plage de puissance significative (surtout la seconde moitiée) n'est pas meilleur qu'un atmo consu pour avoir un bon rendement (pas un atmo très pointu...) !

Si je me trompe, au pire, la différence n'est pas "imcomparable" !

En 2006-2007... sur une grosse série 5, les 3l 6 en ligne BMW de 277ch affichaient une conso mixte NEDC de 7.7l/100 km de mémoire en boite auto 7 (plus en manuelle pour la raison expliquée plus haut).

BMW pourrait certainement très bien homologuer un 3l 6 en ligne de +/- 250 ch optimisé conso à 6.5l/100 km sur une série 3 récente... à peine plus qu'un 4 cyl turbo de même puissance... mais chaque gr de co2 compte aujourd'hui malheureusement... et cela arrange pas trop mal les marques probablement.

Bonne nuit :)

Par

En réponse à computersmsa

Sans vouloir me faire passer pour un taliban anti 4 cylindres :P

"Incomparablement plus efficase" : j'ai un peu de mal avec cette affirmation !

Tu parles de deux choses probablement, je donne "rapidement" mon avis, il est tard :)

1. Le couple : oui et non... et cela dépend du moteur turbo en question !

Les plus mauvais on une place d'utilisation plus faible que les diesel Mazda modernes :o Ce n'est pas le cas de la Boxter bien sûr.

Un 2l turbo essence produira plus de couple durant une certaine plage de régime qu'un 3l atmo.

Mais moins de couples à très bas régime et haut régime.

2. La consommation : sur papier durant l'amorphe test NEDC de 1973... en profitant de la suralimentation pour allonger les rapports de transmission... ce dernier point est probablement ce qui a fait chuter le plus les consos ces dernières années, surtout sur papier !

Pourquoi ? Parcequ'on n'utilise pas du tout la puissance du moteur, alors forcement un 2l consomme moins, qu'il ai une Pmax de 150 ou 250 kW n'y change presque rien à ce test !!

Mais en pratique avec une conduite normale, et encore pire si elle est un minimum dynamique : c'est une autre histoire !!

À puissance produite égale (significative, pas 10 kW !) et qualité de conception égale: avec mes connaissances (certes, pas ingénieur moteur) je ne peux pas croire qu'un 2l turbo consomme moins... il y a moins de perte par friction certes, mais largement compensée par le reste...

- Le turbo freine les gaz d'échappement et la t° de combustion est plus élevée.

- Le taux de compression est inférieur à 10:1, soit moins qu'un bon moteur des années 1980, loin des 12+ qu'il faut idéalement, Mazda est à 14:1...

...

Le rendement thermodynamique dans la plage de puissance significative (surtout la seconde moitiée) n'est pas meilleur qu'un atmo consu pour avoir un bon rendement (pas un atmo très pointu...) !

Si je me trompe, au pire, la différence n'est pas "imcomparable" !

En 2006-2007... sur une grosse série 5, les 3l 6 en ligne BMW de 277ch affichaient une conso mixte NEDC de 7.7l/100 km de mémoire en boite auto 7 (plus en manuelle pour la raison expliquée plus haut).

BMW pourrait certainement très bien homologuer un 3l 6 en ligne de +/- 250 ch optimisé conso à 6.5l/100 km sur une série 3 récente... à peine plus qu'un 4 cyl turbo de même puissance... mais chaque gr de co2 compte aujourd'hui malheureusement... et cela arrange pas trop mal les marques probablement.

Bonne nuit :)

Un moteur suralimenté par turbocompresseur a justement un rendement plus élevé qu'un moteur atmosphérique !

J'explique : sur une quantité d'essence donnée, par exemple 1 litre, 30% seront effectivement utilisé pour fournir de la puissance aux roues, 50% partiront par l'échappement sous forme de chaleur et les 20 derniers % sous forme de frictions diverses (pistons/cylindres, transmission, etc.).

Un turbo permet justement de récupérer une partie de cette énergie perdue dans l'échappement pour fournir de la puissance, d'où amélioration du rendement.

A l'heure actuelle, avec les progrès de l'électronique de gestion moteur, ainsi que les progrès en matière de turbo (taille, géométrie, matériaux, etc), il est tout à fait possible d'obtenir de forts couple à bas régime tout en ayant des "courbes" de couple plates combinées avec de grosses puissances à haut régime.

L'énorme avantage des moteurs dits downsizés est que dans les conditions de route normales, ils ne sont que faiblement sollicités, ce qui dans le cas de ce Boxster 718 correspond peu ou prou à un 2 litres atmo. Mais en cas de besoin, ce moteur se comportera comme un bon 3 litres voir plus...mais seulement en cas de fortes sollicitations ! D'où l'économie de carburant constatée comme la diminution de pollution.

Par

En réponse à atmophile

Bien dit!

En auto comme en audio il y a les passionnés et les consommateurs (de médiocrité vendue à grand refort de pub)

Il y a les adeptes de Rihana en MP3 et casques Beats sur smartphones et les passionnés de vrai musique (HDR/MDR) en Flac/Wav sur DAP avec casque Hifi...

Perso j'utilise Colorfly + Grado.

Le vrai passionné qui n'as pas les moyens d'avoir une Aventador (summum de la supercar) cherchera une voiture qui offre le meilleur d'un peut tout et particulièrement du moulin, donc atmo et multiple de 3 cylindres (12 c'est mieux).

Pourquoi 3, parce que 3 c'est ce qui fait qu'un 4 temps reviens à sa position initiale au 4ème temps, aunsi, il n'y a ni contre temps ni harmonique dissonant lors de la monté dans les tours.

Je ne vais pas étaler ma science dans ce com, je link un site qui l'explique mieux que moi :

http://www.engineworld.fr/moteurs-harmoniques-et-perception-12/

Et pour en revenir au turbo, c'est comme une belle femme dans une grenouillère en peluche verte et orange, c'est un tue l'amour

C'est comme un CD de Massiv Attack sur un Bose Acoustimass

Comme un Blue Note en MP3 sur une enceinte Bluetooth

Comme un Star Wars sur une tablette

Comme un FPS sur console de jeu

Bon, j'arrête là!

"c'est comme une belle femme dans une grenouillère en peluche verte et orange, c'est un tue l'amour"

Il y a quelques années, une fille avec qui j'avais rencard, m'avait fait la surprise d'arriver en converse jaune avec une belle robe blanche... :tourne:

Un joli spectacle.

A part ca, une belle femme en grenouillère ca ne me dérange pas...Ca s'enlève la grenouillère ! :wink:

Par contre, tout dépend le contexte...Si elle vient de sortir d'un asile psychiatrique, belle ou moins belle, je lâche l'affaire. :lol:

Pour ce qui est du Star wars sur tablette, tu as encore mieux:

Tu as ceux qui regardent un film sur un écran d'ordinateur qui a été filmé dans une salle de cinéma a l'aide d'un téléphone portable...Génial non ? :blague:

Et pour les systèmes de reproductions sonores, il me faut un certain niveau de matériel (Généralement a 4 chiffres pour commencer a prendre du plaisir et a 5 pour carrément m'extasier.), sinon, ce n'est même pas la peine. :non:

Pour l'histoire de l'équilibrage des moteurs, j'aime beaucoup les 5 cylindres que je trouve très onctueux et sinon comment rester insensible a un 8 Ferrari ? (Même en version turbo, il est top ce moteur mais bon c'est Ferrari)

Ceci étant, il est vrai que le moteur qui m'a fait le plus vibré est le 12 Lamborghini, une tuerie ce moteur.

Tant que ca ne fonctionne pas au gazoil... :brosse:

Mais il est vrai que quand on y met le prix comme celui demandé pour les 718, on aimerait en avoir pour son argent. (Pour ma part en tout cas)

Par

Ils font enfin ce que les Jap's font depuis belle lurette : des blocs 4 avec turbo.

C'est sympa un (ou une) Boxster, c'est joli, ça fait un peu garçon coiffeur quand même, mais bon... faisons fi des ragots.

Par contre dommage que ce petit roadster vif ne soit point proposé en 4x4 soit le fameux "4S" chez Porsche.

C'est vite casse-gueule les propulsions puissantes.

Par

En réponse à Volvo power

Un moteur suralimenté par turbocompresseur a justement un rendement plus élevé qu'un moteur atmosphérique !

J'explique : sur une quantité d'essence donnée, par exemple 1 litre, 30% seront effectivement utilisé pour fournir de la puissance aux roues, 50% partiront par l'échappement sous forme de chaleur et les 20 derniers % sous forme de frictions diverses (pistons/cylindres, transmission, etc.).

Un turbo permet justement de récupérer une partie de cette énergie perdue dans l'échappement pour fournir de la puissance, d'où amélioration du rendement.

A l'heure actuelle, avec les progrès de l'électronique de gestion moteur, ainsi que les progrès en matière de turbo (taille, géométrie, matériaux, etc), il est tout à fait possible d'obtenir de forts couple à bas régime tout en ayant des "courbes" de couple plates combinées avec de grosses puissances à haut régime.

L'énorme avantage des moteurs dits downsizés est que dans les conditions de route normales, ils ne sont que faiblement sollicités, ce qui dans le cas de ce Boxster 718 correspond peu ou prou à un 2 litres atmo. Mais en cas de besoin, ce moteur se comportera comme un bon 3 litres voir plus...mais seulement en cas de fortes sollicitations ! D'où l'économie de carburant constatée comme la diminution de pollution.

Le turbo permet en effet de réutiliser en partie la force générée par le flux d'air d'échappement, ce qui augmente en soi le rendement (de peu), mais il y a des contreparties... ce n'est pas gratuit !

- le turbo induit une pression à l'échappement.

- le taux de compression du moteur est plus bas (pour plusieurs raisons).

...

Le rendement global n'est pas significativement meilleur ! Loin de là !

Pas "incomparable" pour revenir au post déclencheur :)

Un turbo permet en effet d'avoir de "simuler" une cylindrée plus grosse à la demande.

À faible charge, quand le turbo souffle peu ou pas beaucoup (comme dans le test NEDC), le rendement est correct.

Mais à charge significative et pire, élevée : le rendement est mauvais... le turbo n'a jamais été un élément pour faire diminuer la conso !

À ma connaissance, à conception aussi qualitative :

Un 2l 4 cyl turbo essence consomme plus à 150 ch qu'un 3l 6 cyl atmo (pour deux Pmax à 250ch par exemple) !

Le rendement pas aussi bon que cela des turbos essence est compensé par des rapports de boite plus long... c'est cela qui fait la différence !

100ch avec 200nm = 3500rpm.

100ch avec 300nm = 2300 rpm.

Et c'est la vitesse de rotation du moteur qui est l'ennemi n° 1 !

Mais en conduite dynamique voir plus, on ne roule pas à 1200 rpm comme durant le test NEDC, ce qui implique en pratique, des consos élevées pour les turbo essence.

Il faut arrêter d'idéaliser le downsizing !!

Sans l'antique et amorphe NEDC et la pression de l'Europe sur le co² rejeté... il n'y aurait pas eu de downsizing !

Et les 1000 € de carburant éventuellement gagné sont largement perdus dans le prix d'achat !!

Sans parler des ennuis éventuels... et encore plus perdus sur le long terme/sur la vie de la voiture !

Et pour l'agrément... un atmo moderne d'une cylindrée bien choisie ne pose pas de problème... ce n'est pas des moteurs pointus à carbu des années 1970 !

Il faut juste le temps à certain de se déshabitué de l'avalanche de couple des turbo diesel !

Oui le downsizing est globalement une aberration !!

Mais certain turbo essence cherche plus l'agrément que la consommation (mais ils ne concilient pas trop mal les deux) et on ne doit pas forcement parlé de downsizing...

Les 3l BMW par exemple pour le "grand public".

Par

En réponse à Anonyme

T'as quoi comme moulin dans ta Clio ?

Et comme rapports de boîte et pont ?

1.4 double Weber et boite d'origine (courte) je passe ma 3 à 30 en ville.

Par

En réponse à computersmsa

Le turbo permet en effet de réutiliser en partie la force générée par le flux d'air d'échappement, ce qui augmente en soi le rendement (de peu), mais il y a des contreparties... ce n'est pas gratuit !

- le turbo induit une pression à l'échappement.

- le taux de compression du moteur est plus bas (pour plusieurs raisons).

...

Le rendement global n'est pas significativement meilleur ! Loin de là !

Pas "incomparable" pour revenir au post déclencheur :)

Un turbo permet en effet d'avoir de "simuler" une cylindrée plus grosse à la demande.

À faible charge, quand le turbo souffle peu ou pas beaucoup (comme dans le test NEDC), le rendement est correct.

Mais à charge significative et pire, élevée : le rendement est mauvais... le turbo n'a jamais été un élément pour faire diminuer la conso !

À ma connaissance, à conception aussi qualitative :

Un 2l 4 cyl turbo essence consomme plus à 150 ch qu'un 3l 6 cyl atmo (pour deux Pmax à 250ch par exemple) !

Le rendement pas aussi bon que cela des turbos essence est compensé par des rapports de boite plus long... c'est cela qui fait la différence !

100ch avec 200nm = 3500rpm.

100ch avec 300nm = 2300 rpm.

Et c'est la vitesse de rotation du moteur qui est l'ennemi n° 1 !

Mais en conduite dynamique voir plus, on ne roule pas à 1200 rpm comme durant le test NEDC, ce qui implique en pratique, des consos élevées pour les turbo essence.

Il faut arrêter d'idéaliser le downsizing !!

Sans l'antique et amorphe NEDC et la pression de l'Europe sur le co² rejeté... il n'y aurait pas eu de downsizing !

Et les 1000 € de carburant éventuellement gagné sont largement perdus dans le prix d'achat !!

Sans parler des ennuis éventuels... et encore plus perdus sur le long terme/sur la vie de la voiture !

Et pour l'agrément... un atmo moderne d'une cylindrée bien choisie ne pose pas de problème... ce n'est pas des moteurs pointus à carbu des années 1970 !

Il faut juste le temps à certain de se déshabitué de l'avalanche de couple des turbo diesel !

Oui le downsizing est globalement une aberration !!

Mais certain turbo essence cherche plus l'agrément que la consommation (mais ils ne concilient pas trop mal les deux) et on ne doit pas forcement parlé de downsizing...

Les 3l BMW par exemple pour le "grand public".

Ca me rappelle un épisode de "Las Vegas mecano" ou un client avec un Gargantuesque V8 atmo à octuple carbus Holey de 700 cv veut faire la course avec un mec qui possède un ratroad turbo de 1000 cv en DA 1000 m dans le désert du Névada.

Il viens au garage pour se faire poser un turbo et le patron lui dit que c'est de la merde et que si c'est lui qui conduit, il vas bouffer le smallblock tubouzifié avec des petits oignons, il en accepte même les couts de la défaite (pari sur carte grise).

Résultat le turbo s'est fait défoncé de 4 sec, prévisible, quand je dis que la puissance d'un turbo c'est les Watts musicaux d'une enceinte hifi et l'atmo c'est des Watts AES pas la même chose.

Conclusion, le client en question, à gagné un 2ème ratroad.:ptdr:

Par

En réponse à computersmsa

Sans vouloir me faire passer pour un taliban anti 4 cylindres :P

"Incomparablement plus efficase" : j'ai un peu de mal avec cette affirmation !

Tu parles de deux choses probablement, je donne "rapidement" mon avis, il est tard :)

1. Le couple : oui et non... et cela dépend du moteur turbo en question !

Les plus mauvais on une place d'utilisation plus faible que les diesel Mazda modernes :o Ce n'est pas le cas de la Boxter bien sûr.

Un 2l turbo essence produira plus de couple durant une certaine plage de régime qu'un 3l atmo.

Mais moins de couples à très bas régime et haut régime.

2. La consommation : sur papier durant l'amorphe test NEDC de 1973... en profitant de la suralimentation pour allonger les rapports de transmission... ce dernier point est probablement ce qui a fait chuter le plus les consos ces dernières années, surtout sur papier !

Pourquoi ? Parcequ'on n'utilise pas du tout la puissance du moteur, alors forcement un 2l consomme moins, qu'il ai une Pmax de 150 ou 250 kW n'y change presque rien à ce test !!

Mais en pratique avec une conduite normale, et encore pire si elle est un minimum dynamique : c'est une autre histoire !!

À puissance produite égale (significative, pas 10 kW !) et qualité de conception égale: avec mes connaissances (certes, pas ingénieur moteur) je ne peux pas croire qu'un 2l turbo consomme moins... il y a moins de perte par friction certes, mais largement compensée par le reste...

- Le turbo freine les gaz d'échappement et la t° de combustion est plus élevée.

- Le taux de compression est inférieur à 10:1, soit moins qu'un bon moteur des années 1980, loin des 12+ qu'il faut idéalement, Mazda est à 14:1...

...

Le rendement thermodynamique dans la plage de puissance significative (surtout la seconde moitiée) n'est pas meilleur qu'un atmo consu pour avoir un bon rendement (pas un atmo très pointu...) !

Si je me trompe, au pire, la différence n'est pas "imcomparable" !

En 2006-2007... sur une grosse série 5, les 3l 6 en ligne BMW de 277ch affichaient une conso mixte NEDC de 7.7l/100 km de mémoire en boite auto 7 (plus en manuelle pour la raison expliquée plus haut).

BMW pourrait certainement très bien homologuer un 3l 6 en ligne de +/- 250 ch optimisé conso à 6.5l/100 km sur une série 3 récente... à peine plus qu'un 4 cyl turbo de même puissance... mais chaque gr de co2 compte aujourd'hui malheureusement... et cela arrange pas trop mal les marques probablement.

Bonne nuit :)

Je peux simplifier votre intervention par ceci : à faible charge, le moteur turbo consomme moins, à forte charge, le moteur turbo consomme plus.

Toutefois, il est évident que l'immense majorité des clients n'utilisent pas la pleine puissance de leur moteur. Il est donc raisonnable (et avéré) de penser que la consommation moyenne chute. D'où mes grandes réserves concernant votre phrase : "Sans l'antique et amorphe NEDC et la pression de l'Europe sur le co² rejeté... il n'y aurait pas eu de downsizing !". C'est faux.

Et il y a un point sur lequel vous vous trompez, le rendement d'un moteur turbo (ou plutôt l'efficacité en terme scientifique) est meilleur qu'un atmosphérique. Pour la simple et bonne raison que l'on utilise une énergie perdue (échappement) pour aider au fonctionnement. C'est comme le recyclage : soit on perd un produit, soit on le réutilise pour en faire quelque chose.

Vous parlez de déshabituer les gens au couple des turbos diesel, mais vous vous trompez de cible. En effet, si les gens sont friands de ce genre de comportement moteur, c'est qu'il y a une raison ! Vous n'aimez peut-être pas, mais l'immense majorité le préfère.

Par

Je ne veux pas diaboliser les moteurs (turbo)compressés et idéaliser les atmosphériques.

Mais les gars, vous êtes complètement à côté de la plaque avec votre récupération d'énergie via le turbo :O :)

Le moteur d'une voiture est un moteur pneumatique (à air) ou à explosion ??!

A explosion... c'est une mixture d'air et essence qui explose... c'est cela qui fait la force/puissance du moteur... plus d'air sans le moteur = plus d'essence = plus de force d'explosion.

Plus d'essence = plus de consommation... pas de miracle !

Ce n'est l'air en elle même qui fait la force... d'ailleurs, vous avez la main arrachée lorsque vous mettez la main derrière le pot d'échappement ?

Votre voiture avance plus vite par la force de l'air qui sort par le pot d'échappement ?

Sérieusement !! Réfléchissez un peu :)

Un turbo souffle à moins d'1 bar sur cette Porsche, la pression dans le moteur à l'explosion est 50 fois plus grande... ce n'est pas le souffle d'air du turbo qui fait avancer la voiture, c'est une évidence, c'est la quantité d'essence permise par plus d'air... et donc plus de consommation :)

Par

En réponse à computersmsa

Je ne veux pas diaboliser les moteurs (turbo)compressés et idéaliser les atmosphériques.

Mais les gars, vous êtes complètement à côté de la plaque avec votre récupération d'énergie via le turbo :O :)

Le moteur d'une voiture est un moteur pneumatique (à air) ou à explosion ??!

A explosion... c'est une mixture d'air et essence qui explose... c'est cela qui fait la force/puissance du moteur... plus d'air sans le moteur = plus d'essence = plus de force d'explosion.

Plus d'essence = plus de consommation... pas de miracle !

Ce n'est l'air en elle même qui fait la force... d'ailleurs, vous avez la main arrachée lorsque vous mettez la main derrière le pot d'échappement ?

Votre voiture avance plus vite par la force de l'air qui sort par le pot d'échappement ?

Sérieusement !! Réfléchissez un peu :)

Un turbo souffle à moins d'1 bar sur cette Porsche, la pression dans le moteur à l'explosion est 50 fois plus grande... ce n'est pas le souffle d'air du turbo qui fait avancer la voiture, c'est une évidence, c'est la quantité d'essence permise par plus d'air... et donc plus de consommation :)

Vous vous trompez gravement.

"Un turbo souffle à moins d'1 bar sur cette Porsche" - On parle de bar relatifs, donc une pression supérieure à l'atmosphère. En absolu, supérieur à 1 bar.

"pression dans le moteur à l'explosion est 50 fois plus grande..." - Vous confondez pression d'amission et pression lors de la phase de compression du fluide dans les cylindres. C'est passer à côté de la base d'un fonctionnement de moteur à combustion...

Pour vulgariser, un turbo permet un meilleur remplissage des cylindres. Rappelez vous que sur les moteurs modernes, nous ne sommes pas en mélange stœchiométrique. Donc la quantité d'air ne sera pas proportionnelle à la quantité d'essence (2ème erreur majeure dans votre commentaire).

Ce sont des notions basiques de physique et de thermodynamique et je vous invite à vous renseigner davantage avant de prendre part à des discussions techniques que vous ne maîtrisez clairement pas.

Par

1 ou 2 bar(s) absolu ne changent rien à ma réponse, ni même 3 bars, surtout que cela augmente la pression à l'échappement... le turbo est relativement neutre concernant les gains/pertes des flux d'air.

Et je ne confonds pas... c'était pour donner des ordres de grandeurs... ne faites pas semblant de ne pas avoir compris ;)

Ce n'est PAS l'air insufflé par le turbo (récupéré de l'énergie du flux d'échappement) qui augmente la puissance du moteur... il n'y a pas d'énergie récupérée à ce niveau autre que pour faire compresser l'air servant à l'admission et NON à faire une force mécanique !

L'énergie du flux d'air sortant du moteur est anecdotique... cela n'a pas la poussée d'un avion ! Encore une fois, vous vous envolez lorsque vous êtes derrière le pot d'échappement d'un moteur atmo ?

Sérieusement !!!

Ce que vous dites est faux et je l'ai très simplement expliqué dans mon message.

Vous manquez justement logique physique fondamentale !

Concernant la thermodynamique, je ne suis pas ingénieur comme je l'ai dit, juste un passionné avec un minimum de connaissance et de la logique.

Mais je suis persuadé que le rendement thermodynamique d'un moteur turbo n'est pas "incomparablement" meilleur qu'un atmo... ceci à conception et régime identique !

Cependant en diminuant le régime pour une même puissance... on peut gagner rendement -> longs rapports de vitesse.

Les turbo essence on un grand avantage, c'est de pouvoir afficher une Pmax élevée par rapport à la conso NEDC.

Le reste, il n'y a rien d'imcomparable !

Montrez des études sérieuses sur le sujet si vous en êtes convaincu ;)

Par

Une comparaison physique qui vaut ce qu'il vaut :

Lorsque vous augmentez la longueur d'un levier, c'est le poids du levier ou la force que vous y mettez qui créer le couple plus important ??

Votre force évidemment...

Ce n'est pas le (1) kW d'énergie pneumatique qui sort de l'échappement sur 100 kW produits par le moteur qui augmente de 10 kW, ni même 5, ni même 2.. la puissance du moteur !

C'est l'augmentation de la quantité d'essence qui explose... à partir de là on peut parler de rendement...

Mais votre affirmation sur la récupération d'énergie via le turbo est FAUSE, c'est un fait, POINT ;)

Par

Je ne suis pas "convaincu", je suis motoriste depuis des années...

Personne ici n'a affirmé que l'énergie des flux d'échappement récupérée par le turbo était directement liée à la puissance mais que cela permet d'améliorer le rapport volumétrique et par extension l'efficacité du moteur. Vous irez voir la différence majeure entre rendement et efficacité et reviendrez ici ensuite...

Si un turbo se sert d'un flux d'échappement, d'après vous ce ne serait pas de l'énergie ? La turbine se mettrait donc à tourner par magie ?

Libre à vous de croire qu'une armée d'ingénieur a travaillé des années sur des petits moteurs suralimentés pour que finalement ces derniers soient moins efficaces que leurs homologues atmosphériques...

Si vous souhaitez que l'on vous juge "passionné avec un minimum de connaissance et de la logique.", évitez de faire des erreurs grossières et tâchez de mieux lire et comprendre les interventions des personnes avec qui vous parlez, d'autant plus lorsqu'il s'agit de leur métier.

Moi je ne suis pas chirurgien, je ne vais pas lui apprendre comment faire son taff

Par

En réponse à hugh6

"En conséquence, les accélérations sont encore plus radicales même si elles vous collent moins au siège en raison d’une plus grande linéarité."

Il y a une incoherence dans cette phrase ou les termes sont mal choisi.

Dans tous les cas ce 4cylindres n'apporte pas l'émotion mécanique du 6 même si il pousse plus fort

Personnellement je regrette certaines évolutions telles le 4cyl ou lieu de 6 et sur les 911 (991) la direction électrique et les nouvelles revenues au 3,8l même avec un turbo ce qui est peut être meilleur aux niveau des chronos mais enlève un charme indéfinissable,ce qui me fait conserver avec bonheur la 997 4S (full options) qui en plus n'a que 65000km depuis hier...

Par

Personne ?

Volvo power :

"Un turbo permet justement de récupérer une partie de cette énergie perdue dans l'échappement pour fournir de la puissance, d'où amélioration du rendement."

C'est aussi faux que de dire que 100 (puissance moteur) + 2 (force du flux d'air) - x (perte liée à l'augmentation de pression coté échappement) = 110 (10 % de rendement en plus).

Ce n'est pas un avis, c'est une évidence. Vous n'êtes pas convaincu ??? Je vous l'ai expliqué limpidement !

Vous :

"

Et il y a un point sur lequel vous vous trompez, le rendement d'un moteur turbo (ou plutôt l'efficacité en terme scientifique) est meilleur qu'un atmosphérique. Pour la simple et bonne raison que l'on utilise une énergie perdue (échappement) pour aider au fonctionnement. C'est comme le recyclage : soit on perd un produit, soit on le réutilise pour en faire quelque chose.

"

Votre affirmation est presque identique (se retrancher sur "fonctionnement" ne vous grandira pas), vous parlez bien de récupérer une énergie à récupérer... alors que cette énergie est ANECDOTIQUE.

C'est pas cette énergie qui rend le moteur plus puissant, mais ce que l'on en fait : moteur plus rempli en air -> plus d'essence -> plus de puissance.

Plus d'essence = rendement par forcement meilleur.

Alors le rendement est-il meilleur ? C'est une autre discussion (l'initiale)... vous avez le droit être moins convaincu, c'est moins évident que 1+1=2 si peux dire.

Pas incomparablement et cela dépend de nombreux paramètres.

Le rendement est forcement meilleur si on compare avec un essence "pointu" plus ancienne, mais pas avec un atmo récent, cf Mazda... et même d'autres atmo récent avec un taux de compression plus faible (Valvematic Toyota injection indirecte par exemple).

A nouveau, l'ennemi est le régime de rotation, c'est à ce niveau qu'un turbo essence gagne en rendement global.

Mais comme vous le dites si bien, scientifiquement... le turbo ne fait pas de miracle.

"

Libre à vous de croire qu'une armée d'ingénieur a travaillé des années sur des petits moteurs suralimentés pour que finalement ces derniers soient moins efficaces que leurs homologues atmosphériques...

"

Ils savent ce qu'ils font, méditez sur ce que j'ai déjà écris : "Les turbo essence on un grand avantage, c'est de pouvoir afficher une Pmax élevée par rapport à la conso NEDC."

Et autres explications.

Vous prenez les Japonais pour des idiots ? Pourquoi pensez-vous qu'ils trainent ainsi des pieds pour le downsizing ??

Merci pour la leçon morale, je vais my mettre aussi : balayez devant votre porte et évitez de vous faire passer pour un ingénieur moteur ;)

Finalement, un ami spécialiste, un vrai avec plusieurs ingénieurs moteurs dans sa boite de préparation, m'a globalement confirmé mes promos ;)

J'espère que cela aura intéressant d'autres lecteur, c'est super chronophage :(

Par

"

cela permet d'améliorer le rapport volumétrique et par extension l'efficacité du moteur.

"

Au faite, le rapport volumétrique sur un moteur turbo plus faible et c'est justement un effet contraire pour le rendement que j'avais déjà cité ;)

Par

Un vrai ingénieur moteur pourra vous en dire plus, comme le faite qu'un moteur turbo chauffe plus et qu'il faut donc injecter un peu plus d'essence pour le refroidir.

...

Mais cela serait peine perdue, MONSIEUR l'ingénieur :)

Par

En réponse à computersmsa

Personne ?

Volvo power :

"Un turbo permet justement de récupérer une partie de cette énergie perdue dans l'échappement pour fournir de la puissance, d'où amélioration du rendement."

C'est aussi faux que de dire que 100 (puissance moteur) + 2 (force du flux d'air) - x (perte liée à l'augmentation de pression coté échappement) = 110 (10 % de rendement en plus).

Ce n'est pas un avis, c'est une évidence. Vous n'êtes pas convaincu ??? Je vous l'ai expliqué limpidement !

Vous :

"

Et il y a un point sur lequel vous vous trompez, le rendement d'un moteur turbo (ou plutôt l'efficacité en terme scientifique) est meilleur qu'un atmosphérique. Pour la simple et bonne raison que l'on utilise une énergie perdue (échappement) pour aider au fonctionnement. C'est comme le recyclage : soit on perd un produit, soit on le réutilise pour en faire quelque chose.

"

Votre affirmation est presque identique (se retrancher sur "fonctionnement" ne vous grandira pas), vous parlez bien de récupérer une énergie à récupérer... alors que cette énergie est ANECDOTIQUE.

C'est pas cette énergie qui rend le moteur plus puissant, mais ce que l'on en fait : moteur plus rempli en air -> plus d'essence -> plus de puissance.

Plus d'essence = rendement par forcement meilleur.

Alors le rendement est-il meilleur ? C'est une autre discussion (l'initiale)... vous avez le droit être moins convaincu, c'est moins évident que 1+1=2 si peux dire.

Pas incomparablement et cela dépend de nombreux paramètres.

Le rendement est forcement meilleur si on compare avec un essence "pointu" plus ancienne, mais pas avec un atmo récent, cf Mazda... et même d'autres atmo récent avec un taux de compression plus faible (Valvematic Toyota injection indirecte par exemple).

A nouveau, l'ennemi est le régime de rotation, c'est à ce niveau qu'un turbo essence gagne en rendement global.

Mais comme vous le dites si bien, scientifiquement... le turbo ne fait pas de miracle.

"

Libre à vous de croire qu'une armée d'ingénieur a travaillé des années sur des petits moteurs suralimentés pour que finalement ces derniers soient moins efficaces que leurs homologues atmosphériques...

"

Ils savent ce qu'ils font, méditez sur ce que j'ai déjà écris : "Les turbo essence on un grand avantage, c'est de pouvoir afficher une Pmax élevée par rapport à la conso NEDC."

Et autres explications.

Vous prenez les Japonais pour des idiots ? Pourquoi pensez-vous qu'ils trainent ainsi des pieds pour le downsizing ??

Merci pour la leçon morale, je vais my mettre aussi : balayez devant votre porte et évitez de vous faire passer pour un ingénieur moteur ;)

Finalement, un ami spécialiste, un vrai avec plusieurs ingénieurs moteurs dans sa boite de préparation, m'a globalement confirmé mes promos ;)

J'espère que cela aura intéressant d'autres lecteur, c'est super chronophage :(

J'approuve!

De plus :

" Libre à vous de croire qu'une armée d'ingénieur a travaillé des années sur des petits moteurs suralimentés pour que finalement ces derniers soient moins efficaces que leurs homologues atmosphériques..."

Étant dans l'audiovisuel, j'ai le même problème avec les ingé son pro et les concepteurs en hifi : ça fait 5 pige que je me prends la tête avec tous ceux que je croise, car n'étant pas ingénieur diplômé, je ne suis pas passé par leurs dogmes étriqués.

Le dernier, essayait de me prouver que les enceintes qu'il venait de fabriquer étaient les meilleures du monde car copiées sur du matos pro qui sur le papier est parfait et meilleur que mes petites enceintes que j'ai mis 2 ans à concevoir en prenant en compte tous facteurs possibles de l'électronique pure à l'acoustique pure en passant par la psychoacoustique.

Sauf qu'à l'écoute, c'est pas le cas, je tourne en clos, lui en bass réflex (accord 80 Hz à la louche) mais sa formation d'ingénieur lui interdit d'entendre le group delay (temps de propagation de groupe) et il prétends que ses machines descendent à 20 Hz ce qui est faux (le complexe masse-ressort bouffent les basses fréquences).

Ensuite, il utilise des filtres ultra complexes avec des pentes de fou furieux qui bouffent le rendement des HP et la courbe du signal entrant, donc on entre un sinusoïde, elles rendent un machin indescriptible avec des harmoniques parasites et une forme générale qui ressemble à tout sauf une sinusoïde.

Dernièrement, il traite le résultat de sa chaine à l'égaliseur, moi je traite l'acoustique de la pièce...

Quand on à voulu faire une comparaison par différentes mesures, il à commencé à taper dans un loudness bizaroide pour corriger le résultat avant même de faire les mesures en prétextant qu'on fait comme ça pour les salles de ciné, lol, on parle de Hifi.

Il ne le fait pas exprès, mais il à été formé comme ça, je ne lui reproche pas, je veux juste qu'il se fasses ses propres conclusions, il ne cherche même pas à remettre en question sa formation au travers de son expérience ou de la mienne.

Ce sont les mêmes ingénieurs qui se fichent de moi car j'ai du câble hifi HDG (110€ / m) et qu'ils utilisent de la gaine EDF à 4.50€ / m en monobrin car la RÉSISTANCE kilométrique (en courrant continu) est 2 X inférieure...:pfff:

Un jour yen à un qui avait le matos pour une expérience et on à comparé nos câbles... La tête qu'il à fait quand je lui ai fait tester l'impédance des câbles entre 20 Hz et 20 KHz, il s'attendait pas au résultat!

Ensuite, une simple loi d'Ohm sur les tensions de sorties des amplis (Lui pour du bas rendement, moi pour du haut rendement) m'a donné raison.

J'ai l'impression qu'on a un peu la même chose en auto mais n'étant pas du métier, je ne peu rien prouver, que constater.:bah:

Par

"Sauf qu'à l'écoute, c'est pas le cas, je tourne en clos, lui en bass réflex (accord 80 Hz à la louche)"

A titre personnel, je connais une superbe fabrication d'enceintes d'un fabricant près de chez moi,

C'est ce que j'ai écouté de plus impressionnant sur le plan réalisme acoustique a ce jour.

D'ailleurs, il débaffle ou semi débaffle carrément ses hauts parleurs de médium ce qui procure une aération de la voix/scène sonore unique.

Il a des plus petites enceintes assez classiques, mais puis l'on monte en gamme plus ont atteint son identité acoustique.

Sa réalisation la plus haut de gamme est sur le lien suivant si ca t'intéresse, et ce que décrit son fabricant a son sujet est réellement ce qu'elles parviennent a procurer: (Bon près de 30000 euros la paires d'enceintes tout de même !)

http://pascal-louvet.com/5-element/ :jap:

Par

En réponse à computersmsa

Personne ?

Volvo power :

"Un turbo permet justement de récupérer une partie de cette énergie perdue dans l'échappement pour fournir de la puissance, d'où amélioration du rendement."

C'est aussi faux que de dire que 100 (puissance moteur) + 2 (force du flux d'air) - x (perte liée à l'augmentation de pression coté échappement) = 110 (10 % de rendement en plus).

Ce n'est pas un avis, c'est une évidence. Vous n'êtes pas convaincu ??? Je vous l'ai expliqué limpidement !

Vous :

"

Et il y a un point sur lequel vous vous trompez, le rendement d'un moteur turbo (ou plutôt l'efficacité en terme scientifique) est meilleur qu'un atmosphérique. Pour la simple et bonne raison que l'on utilise une énergie perdue (échappement) pour aider au fonctionnement. C'est comme le recyclage : soit on perd un produit, soit on le réutilise pour en faire quelque chose.

"

Votre affirmation est presque identique (se retrancher sur "fonctionnement" ne vous grandira pas), vous parlez bien de récupérer une énergie à récupérer... alors que cette énergie est ANECDOTIQUE.

C'est pas cette énergie qui rend le moteur plus puissant, mais ce que l'on en fait : moteur plus rempli en air -> plus d'essence -> plus de puissance.

Plus d'essence = rendement par forcement meilleur.

Alors le rendement est-il meilleur ? C'est une autre discussion (l'initiale)... vous avez le droit être moins convaincu, c'est moins évident que 1+1=2 si peux dire.

Pas incomparablement et cela dépend de nombreux paramètres.

Le rendement est forcement meilleur si on compare avec un essence "pointu" plus ancienne, mais pas avec un atmo récent, cf Mazda... et même d'autres atmo récent avec un taux de compression plus faible (Valvematic Toyota injection indirecte par exemple).

A nouveau, l'ennemi est le régime de rotation, c'est à ce niveau qu'un turbo essence gagne en rendement global.

Mais comme vous le dites si bien, scientifiquement... le turbo ne fait pas de miracle.

"

Libre à vous de croire qu'une armée d'ingénieur a travaillé des années sur des petits moteurs suralimentés pour que finalement ces derniers soient moins efficaces que leurs homologues atmosphériques...

"

Ils savent ce qu'ils font, méditez sur ce que j'ai déjà écris : "Les turbo essence on un grand avantage, c'est de pouvoir afficher une Pmax élevée par rapport à la conso NEDC."

Et autres explications.

Vous prenez les Japonais pour des idiots ? Pourquoi pensez-vous qu'ils trainent ainsi des pieds pour le downsizing ??

Merci pour la leçon morale, je vais my mettre aussi : balayez devant votre porte et évitez de vous faire passer pour un ingénieur moteur ;)

Finalement, un ami spécialiste, un vrai avec plusieurs ingénieurs moteurs dans sa boite de préparation, m'a globalement confirmé mes promos ;)

J'espère que cela aura intéressant d'autres lecteur, c'est super chronophage :(

Tu excuseras ma réponse, mais tu n'as strictement rien compris du tout au moteur thermique pour pondre de telles inepties...

Si tu avais lu correctement ma première réponse, j'ai donné des pourcentages qui auraient pu t'aider.

Et si tu penses qu'un turbo va transformer ton moteur en réacteur, tu as vraiment besoin de cours de mécanique de base... Cependant, je rebondis sur ta phrase : " tu ne te fais pas arracher la main derrière ton pot d'échappement " . Justement, si tu mesures la vitesse des gaz brûlés en sortie de collecteur sur un atmo, et en sortie de turbo, que constates-tu ? Que les gaz sortent avec plus de vitesse et donc de force de l'atmo. Donc c'est bien de l'énergie perdue...

Concernant le fait qu'un moteur à turbo doit être enrichi en essence pour être refroidi, c'était vrai dans les moteurs de la précédente génération. Les moteurs turbo-compressés actuels ont le collecteur d'échappement moulé dans la culasse, donc sa température est contrôlée, ce qui permet d'abaisser la température des gaz d'échappement rentrant dans le turbo, et ainsi d'éviter d'enrichir le mélange pour refroidir le turbo.

Quant à tes amis préparateurs/ingénieurs motoristes, j'espère sincèrement que tu as mal compris ce qu'ils t'ont expliqué, dans le cas contraire...:beuh:

Par

En réponse à Volvo power

Tu excuseras ma réponse, mais tu n'as strictement rien compris du tout au moteur thermique pour pondre de telles inepties...

Si tu avais lu correctement ma première réponse, j'ai donné des pourcentages qui auraient pu t'aider.

Et si tu penses qu'un turbo va transformer ton moteur en réacteur, tu as vraiment besoin de cours de mécanique de base... Cependant, je rebondis sur ta phrase : " tu ne te fais pas arracher la main derrière ton pot d'échappement " . Justement, si tu mesures la vitesse des gaz brûlés en sortie de collecteur sur un atmo, et en sortie de turbo, que constates-tu ? Que les gaz sortent avec plus de vitesse et donc de force de l'atmo. Donc c'est bien de l'énergie perdue...

Concernant le fait qu'un moteur à turbo doit être enrichi en essence pour être refroidi, c'était vrai dans les moteurs de la précédente génération. Les moteurs turbo-compressés actuels ont le collecteur d'échappement moulé dans la culasse, donc sa température est contrôlée, ce qui permet d'abaisser la température des gaz d'échappement rentrant dans le turbo, et ainsi d'éviter d'enrichir le mélange pour refroidir le turbo.

Quant à tes amis préparateurs/ingénieurs motoristes, j'espère sincèrement que tu as mal compris ce qu'ils t'ont expliqué, dans le cas contraire...:beuh:

Cher Volvo power, je perds mon temps à priori, mais je vous réponds rapidement.

Je suis moi aussi désolé, mais c'est vous qui écrivez des inepties au sujet de la récupération d'énergie via le turbo qui augmenterait le rendement du moteur.

C'est FAUX !

Quel % dois-je tenir compte dans votre première réponse ?

"50% partiront par l'échappement sous forme de chaleur"

Alors effectivement, il y a de la chaleur perdue via le pot d'échappement, pas de 50 % mais oui, mais cette énergie calorifique n'est pas récupérée par le turbo... cette chaleur est même malvenue dans l'adminision et fait souffrir le turbo.

On cherche à récupérer cette chaleur, mais pas via un turbo ;)

Il reste l'énergie du flux d'air, pneumatique. Et si je n'ai pas de chiffre précis, je doute que cela dépasse 1 % de l'énergie consommée.

Un minimum d'ordre de grandeur et de logique vous persuadera que cette énergie est anecdotique, sinon aidez-vous de ce que j'ai écrit.

Le turbo permet en effet d'utiliser cette énergie afin de compresser de l'air à l'adminision, mais ce n'est pas cet air comprimé qui fait tourner le moteur... je rappelle que c'est un moteur à explosion, il ne tourne pas en soufflant dedans !

De plus, comme je l'ai déjà dit, le turbo induit une pression à l'échappement qui le rend moins libre, qui augmente les contraintes... le léger gain est donc annulé.

Un bloc turbo ne consomme pas moins qu'un bloc atmo à qualité de conception/paramètre identique... la pratique le prouve, même dans le cycle NEDC.

Le downsizing permet lui de consommer moins à faible charge (fonctionnement atmo ou quasi) en ayant une Pmax intéressante, un plus gros moteur "à la demande".

Et que dire des turbo électriques... euh ne récupère rien via l'échappement et au contraire ;) Quelle idéée s’ils ne récupèrent pas une énergie folle via l'échappement !

"Et si tu penses qu'un turbo va transformer ton moteur en réacteur", je n'ai jamais dit cela, au contraire, c'est vous qui semblez penser qu'un atmo a une poussée de réaction d'avion, plus l'énergie colossale qu'on peut récupérer via l'échappement selon vous ;)

Bon vent ;)

Par

"

Un bloc turbo ne consomme pas moins qu'un bloc atmo à qualité de conception/paramètre identique... la pratique le prouve, même dans le cycle NEDC.

"

Cette affirmation de ma part est discutable, il y a beaucoup de paramètres... et cela dépend fortement de la charge demandée, mais il est admis qu'à forte charge (pas forcement à 100 %, loin de là), un moteur turbo consomme plus !

Mais pour la récupération d'énergie via le turbo, c'est un effet, cela n'existe pas.

L'augmentation de puissance/rendement n'est pas due au petit souffle d'air qui ne représente pas de force significative, mais de ce qu'on en fait de cet air au niveau combustion.

C'est TOTALEMENT différent, si vous ne pouvez pas faire la différence, je n'y peux rien :(

Mais il y a plus important dans la vie que pour perdre des heures sur cette discussion.

Si vous voulez quand même nier l'évidence, prouvez-le ;)

Bonne route !

Par Min71fk

En réponse à computersmsa

"

Un bloc turbo ne consomme pas moins qu'un bloc atmo à qualité de conception/paramètre identique... la pratique le prouve, même dans le cycle NEDC.

"

Cette affirmation de ma part est discutable, il y a beaucoup de paramètres... et cela dépend fortement de la charge demandée, mais il est admis qu'à forte charge (pas forcement à 100 %, loin de là), un moteur turbo consomme plus !

Mais pour la récupération d'énergie via le turbo, c'est un effet, cela n'existe pas.

L'augmentation de puissance/rendement n'est pas due au petit souffle d'air qui ne représente pas de force significative, mais de ce qu'on en fait de cet air au niveau combustion.

C'est TOTALEMENT différent, si vous ne pouvez pas faire la différence, je n'y peux rien :(

Mais il y a plus important dans la vie que pour perdre des heures sur cette discussion.

Si vous voulez quand même nier l'évidence, prouvez-le ;)

Bonne route !

MAis comment pouvez-vous raconter autant d'âneries, alors que tout le monde vous démontre par A + B que 1 vous n'y connaissez pas grand chose et 2 vous avec tord sur toute la ligne ?

Par

En réponse à mekinsy

"Sauf qu'à l'écoute, c'est pas le cas, je tourne en clos, lui en bass réflex (accord 80 Hz à la louche)"

A titre personnel, je connais une superbe fabrication d'enceintes d'un fabricant près de chez moi,

C'est ce que j'ai écouté de plus impressionnant sur le plan réalisme acoustique a ce jour.

D'ailleurs, il débaffle ou semi débaffle carrément ses hauts parleurs de médium ce qui procure une aération de la voix/scène sonore unique.

Il a des plus petites enceintes assez classiques, mais puis l'on monte en gamme plus ont atteint son identité acoustique.

Sa réalisation la plus haut de gamme est sur le lien suivant si ca t'intéresse, et ce que décrit son fabricant a son sujet est réellement ce qu'elles parviennent a procurer: (Bon près de 30000 euros la paires d'enceintes tout de même !)

http://pascal-louvet.com/5-element/ :jap:

Je connaissait déjà, je m'intéresse beaucoup au petites marques française car je compte monter ma boite moi aussi et que je connais la qualité des petites productions locales (pour la plupart)

De la même manière, je compte déblaffler le HP d'aigu (compression titane) car beaucoup d'avantages.

Je suis juste choqué par le prix, je compte faire une gamme low coast ou tout le prix sera investi dans ce qui fait le son : HP et filtre, l'esthétique de la caisse sera négligé pour contenir les couts.

Par

En réponse à computersmsa

Cher Volvo power, je perds mon temps à priori, mais je vous réponds rapidement.

Je suis moi aussi désolé, mais c'est vous qui écrivez des inepties au sujet de la récupération d'énergie via le turbo qui augmenterait le rendement du moteur.

C'est FAUX !

Quel % dois-je tenir compte dans votre première réponse ?

"50% partiront par l'échappement sous forme de chaleur"

Alors effectivement, il y a de la chaleur perdue via le pot d'échappement, pas de 50 % mais oui, mais cette énergie calorifique n'est pas récupérée par le turbo... cette chaleur est même malvenue dans l'adminision et fait souffrir le turbo.

On cherche à récupérer cette chaleur, mais pas via un turbo ;)

Il reste l'énergie du flux d'air, pneumatique. Et si je n'ai pas de chiffre précis, je doute que cela dépasse 1 % de l'énergie consommée.

Un minimum d'ordre de grandeur et de logique vous persuadera que cette énergie est anecdotique, sinon aidez-vous de ce que j'ai écrit.

Le turbo permet en effet d'utiliser cette énergie afin de compresser de l'air à l'adminision, mais ce n'est pas cet air comprimé qui fait tourner le moteur... je rappelle que c'est un moteur à explosion, il ne tourne pas en soufflant dedans !

De plus, comme je l'ai déjà dit, le turbo induit une pression à l'échappement qui le rend moins libre, qui augmente les contraintes... le léger gain est donc annulé.

Un bloc turbo ne consomme pas moins qu'un bloc atmo à qualité de conception/paramètre identique... la pratique le prouve, même dans le cycle NEDC.

Le downsizing permet lui de consommer moins à faible charge (fonctionnement atmo ou quasi) en ayant une Pmax intéressante, un plus gros moteur "à la demande".

Et que dire des turbo électriques... euh ne récupère rien via l'échappement et au contraire ;) Quelle idéée s’ils ne récupèrent pas une énergie folle via l'échappement !

"Et si tu penses qu'un turbo va transformer ton moteur en réacteur", je n'ai jamais dit cela, au contraire, c'est vous qui semblez penser qu'un atmo a une poussée de réaction d'avion, plus l'énergie colossale qu'on peut récupérer via l'échappement selon vous ;)

Bon vent ;)

Devant tant de méconnaissance du sujet, je m'incline et te laisse dans tes incompréhensions et tes certitudes erronées. Je te conseillerais seulement de lire comme il se doit la littérature touchant à ce sujet, en commençant par les bases.

Bon vent.

Par

En réponse à computersmsa

Personne ?

Volvo power :

"Un turbo permet justement de récupérer une partie de cette énergie perdue dans l'échappement pour fournir de la puissance, d'où amélioration du rendement."

C'est aussi faux que de dire que 100 (puissance moteur) + 2 (force du flux d'air) - x (perte liée à l'augmentation de pression coté échappement) = 110 (10 % de rendement en plus).

Ce n'est pas un avis, c'est une évidence. Vous n'êtes pas convaincu ??? Je vous l'ai expliqué limpidement !

Vous :

"

Et il y a un point sur lequel vous vous trompez, le rendement d'un moteur turbo (ou plutôt l'efficacité en terme scientifique) est meilleur qu'un atmosphérique. Pour la simple et bonne raison que l'on utilise une énergie perdue (échappement) pour aider au fonctionnement. C'est comme le recyclage : soit on perd un produit, soit on le réutilise pour en faire quelque chose.

"

Votre affirmation est presque identique (se retrancher sur "fonctionnement" ne vous grandira pas), vous parlez bien de récupérer une énergie à récupérer... alors que cette énergie est ANECDOTIQUE.

C'est pas cette énergie qui rend le moteur plus puissant, mais ce que l'on en fait : moteur plus rempli en air -> plus d'essence -> plus de puissance.

Plus d'essence = rendement par forcement meilleur.

Alors le rendement est-il meilleur ? C'est une autre discussion (l'initiale)... vous avez le droit être moins convaincu, c'est moins évident que 1+1=2 si peux dire.

Pas incomparablement et cela dépend de nombreux paramètres.

Le rendement est forcement meilleur si on compare avec un essence "pointu" plus ancienne, mais pas avec un atmo récent, cf Mazda... et même d'autres atmo récent avec un taux de compression plus faible (Valvematic Toyota injection indirecte par exemple).

A nouveau, l'ennemi est le régime de rotation, c'est à ce niveau qu'un turbo essence gagne en rendement global.

Mais comme vous le dites si bien, scientifiquement... le turbo ne fait pas de miracle.

"

Libre à vous de croire qu'une armée d'ingénieur a travaillé des années sur des petits moteurs suralimentés pour que finalement ces derniers soient moins efficaces que leurs homologues atmosphériques...

"

Ils savent ce qu'ils font, méditez sur ce que j'ai déjà écris : "Les turbo essence on un grand avantage, c'est de pouvoir afficher une Pmax élevée par rapport à la conso NEDC."

Et autres explications.

Vous prenez les Japonais pour des idiots ? Pourquoi pensez-vous qu'ils trainent ainsi des pieds pour le downsizing ??

Merci pour la leçon morale, je vais my mettre aussi : balayez devant votre porte et évitez de vous faire passer pour un ingénieur moteur ;)

Finalement, un ami spécialiste, un vrai avec plusieurs ingénieurs moteurs dans sa boite de préparation, m'a globalement confirmé mes promos ;)

J'espère que cela aura intéressant d'autres lecteur, c'est super chronophage :(

Je vous ai bien lu, vous faites des erreurs grossières, des raccourcis faux et cela avec une condescendance qui n'a d'égal que votre méconnaissance du sujet.

Je ne vais pas refaire un tour sur toutes les fausses affirmations que vous nous avez prodigué ici, je crois que j'ai assez perdu mon temps avec vous. La dernière en date pour le plaisir ? La confusion terrible entre rapport volumétrique et taux de compression. Rien qu'avec cela, nous n'avons plus besoin de débattre.

Je vais vous faire mal pour finir, mais sachez que je travaille aussi pour des constructeurs Japonais. Et pour en remettre un couche, je dirais que pour cette raison je connais très bien le dernier moteur Mazda.

Par

"Le downsizing permet lui de consommer moins à faible charge (fonctionnement atmo ou quasi) en ayant une Pmax intéressante, un plus gros moteur "à la demande"."

Cette phrase est incroyable !!!

Donc vous faites suer le monde avec vos inepties totales pour finalement arriver à ma conclusion initiale !

Vous êtes fort, mais ici on se moque de vous

Par Min71fk

En réponse à lapoutre45

"Le downsizing permet lui de consommer moins à faible charge (fonctionnement atmo ou quasi) en ayant une Pmax intéressante, un plus gros moteur "à la demande"."

Cette phrase est incroyable !!!

Donc vous faites suer le monde avec vos inepties totales pour finalement arriver à ma conclusion initiale !

Vous êtes fort, mais ici on se moque de vous

Je suis pas motoriste, mais c'est vrai qu'il est très fort pour raconter n'importe quoi avec un aplomb incroyable.

Par

En réponse à Min71fk

MAis comment pouvez-vous raconter autant d'âneries, alors que tout le monde vous démontre par A + B que 1 vous n'y connaissez pas grand chose et 2 vous avec tord sur toute la ligne ?

:) :)

Quelles démonstrations ?!? :)

Au contraire... mais je ne dis pas que je fais de grandes démonstrations, cependant j'énonce des évidences (que je banalise un maximum pour votre compréhension) concernant la récupération d'énergie via le turbo qui augmenterait le rendement.

Je vais encore essayer : je vous propose de mettre votre main derrière le pot d'échappement d'un atmo à plusieurs milliers de tours par minute, au rupteur si vous le voulez.

... avez-vous l'impression qu'il s'y dégage une énergie considérable qui est en mesure d'augmenter la puissance du moteur ? Le moteur peut-il tourner ne-fusqut'au ralenti par cette seule force ?

À l'évidence, NON ! Ce que dit Volvo power est donc FAUX. Libre à celui-ci d'apporter des preuves contraires s’il le souhaite.

lapoutre 45 est finalement d'accord avec ce FAIT.

Voilà pour le sujet logique qui devrait s'être arrêté depuis longtemps, il n'y a pas matière à débatteur de cela sans fin.

Concernant le rendement, sujet plus technique et compliqué.

Ma réaction à ce sujet fesait suite à l'usage du mot "incomparablement" plus efficace pour les moteurs downsizé... ce qui n'est pas vrai à génération identique et usage identique.

Par

En réponse à lapoutre45

"Le downsizing permet lui de consommer moins à faible charge (fonctionnement atmo ou quasi) en ayant une Pmax intéressante, un plus gros moteur "à la demande"."

Cette phrase est incroyable !!!

Donc vous faites suer le monde avec vos inepties totales pour finalement arriver à ma conclusion initiale !

Vous êtes fort, mais ici on se moque de vous

Je n'ai jamais dit le contraire, je l'ai affirmé d'entrée...

C'est votre "incomparablement" qui a suscité une réaction de ma part, réaction justifiée ;)

Quant aux inepties, je ne vais pas revenir là-dessus, c'est l’hôpital qui se fou de la charité :)

Vous n'avez rien démontré, rien du tout.

Pire, vous semblez être toujours pas d'accord que le turbo ne permet pas de récupérer de l'énergie... sans rien démontrer alors que l'évidence est contre vous.

Je ne demande pas mieux, réellement, à être formé par un grand motoriste de votre trempe, mais je crains que vous vous inventiez une vie malheureusement, je suis sincèrement triste pour vous !

Ceci est mon dernier message ici, mais ne vous privez pas d’étaler votre science, je lirai ;)

Par

Dernier post : c'est peut-être juste un problème de compréhension primaire, sémantique... que sais-je... mais il y a une différence fondamentale entre récupérer de l'énergie et transporter de l'air servant à obtenir plus de puissance grâce à l'essence... l'énergie vient de l'essence ! Pas d'un souffle d'air d'échappement !

Si Paul souffle sur votre feu de cheminée pour avoir une meilleure combustion du bois : c'est de Pierre que vienne l'énergie qui chauffe votre salon ou du bois qui brûle mieux, plus vite (on en consomme plus donc) ?

Et donc si on ne récupère pas de l'énergie conséquente via l'échappement, il n'est pas évident que le rendement est meilleur... c'est plus compliqué que cela et plus discutable, mais ce ne fut pas ce qui animé 2-3 pages ici...mais l'évidence à côté de laquelle certaine passe

J'aurai vraiment tout essayé pour vous faire entendre raison !! De trop, mais soit.

Bien à vous, bonnes continuations !

Par

En réponse à computersmsa

:) :)

Quelles démonstrations ?!? :)

Au contraire... mais je ne dis pas que je fais de grandes démonstrations, cependant j'énonce des évidences (que je banalise un maximum pour votre compréhension) concernant la récupération d'énergie via le turbo qui augmenterait le rendement.

Je vais encore essayer : je vous propose de mettre votre main derrière le pot d'échappement d'un atmo à plusieurs milliers de tours par minute, au rupteur si vous le voulez.

... avez-vous l'impression qu'il s'y dégage une énergie considérable qui est en mesure d'augmenter la puissance du moteur ? Le moteur peut-il tourner ne-fusqut'au ralenti par cette seule force ?

À l'évidence, NON ! Ce que dit Volvo power est donc FAUX. Libre à celui-ci d'apporter des preuves contraires s’il le souhaite.

lapoutre 45 est finalement d'accord avec ce FAIT.

Voilà pour le sujet logique qui devrait s'être arrêté depuis longtemps, il n'y a pas matière à débatteur de cela sans fin.

Concernant le rendement, sujet plus technique et compliqué.

Ma réaction à ce sujet fesait suite à l'usage du mot "incomparablement" plus efficace pour les moteurs downsizé... ce qui n'est pas vrai à génération identique et usage identique.

Le premier paragraphe te répondra :

https://fr.wikipedia.org/wiki/Turbocompresseur

Par

Et surtout, M. Condescendant, lis bien comme il faut TOUT ce petit chapitre sur la suralimentation par turbo-compresseur, il contient toutes les infos dont tu as besoin.

Et surtout, n'hésite pas à reconnaître ton erreur...tu en sortira grandi.

Par

https://fr.wikipedia.org/wiki/Rendement_d%27un_moteur_à_explosion#La_r.C3.A9cup.C3.A9ration_de_l.E2.80.99.C3.A9nergie_d.E2.80.99.C3.A9chappement_avec_une_turbine

Encore un lien qui devrait t'aider...

Par

En réponse à Volvo power

Le premier paragraphe te répondra :

https://fr.wikipedia.org/wiki/Turbocompresseur

Je n'arrive pas à me retenir de répondre :P:(

Je suis navré, mais rien dans ce wiki ne vous donne raison...

Je vous le dis humblement, vous avez un problème de compréhension et de conceptualisation... vous mélangez toujours deux choses fondamentales et vous n'avez probablement pas lu de manière ouverte et attentive ce que j'ai écrit pour vous en convaincre.

Je vois bien où est votre erreur et vous ne la voyez pas ou vous ne voulez pas l'avouer.

""Ce type de compresseur est entraîné par une turbine (d'où son nom) animée par la vitesse des gaz d'échappement, qui cèdent une partie de leur énergie cinétique pour faire tourner la turbine, sans consommer de puissance sur l'arbre moteur.""

C'est ce que j'ai écrit à plusieurs reprises... OUI, la faible énergie (relativement à la puissance d'un moteur) cinétique/pneumatique récupérée du flux d'échappement permet d'admettre de l'air compressé au moteur.

Mais cette faible énergie permet de faire exploser plus d'essence et donc augmenter la puissance... mais NON ce n'est pas l'énergie de l'air comprimé admis qui augmente la puissance/rendement(efficisience) du moteur.

Cet air admis sous pression soulage un peu le moteur... mais le turbo induit une pression à l'échappement qui ANNULE ce MAIGRE avantage...

Je rappel à nouveau l'évidence, une force de 5kg ne se transforme pas en 50 kg par miracle... mettez votre main derrière un pot d'échappement, un minimum de minimum d'ordre de grandeur (de logique) vous prouvera que cela ne représente pas une énergie significative du tout...

Évidemment, en récupérant de l'énergie perdue via un turbo, le rendement est un peu meilleur qu'avec un compresseur entrainé par le moteur ou électriquement.

Mais la discussion est atmo vs turbo essence et votre affirmation initiale est FAUSSE "Un turbo permet justement de récupérer une partie de cette énergie perdue dans l'échappement pour fournir de la puissance, d'où amélioration du rendement.".

Que vous le voulez ou non... vous ne trouvez jamais un article sérieux qui dit le contraire (en de s'exprimant pas mal), JAMAIS... je ne vous ai expliqué en long et en large pourquoi !

Le turbo permet de transporter de l'air et la comprimer à moindres frais... mais pas de faire tourner le moteur plus vite par la propre force de cet air... ce n'est donc pas ainsi que le rendement est éventuellement (selon les circonstances...) augmenté.

Je ne vais plus l'expliqué d'une 50e manière, si vous n'avez pas compris la différence, je suis désolé, tant pis, je travaille 70h/ semaine... ce fut une folie chronophage qui s'arrête là.

Bien à vous, bon we

Par

En réponse à computersmsa

Je n'arrive pas à me retenir de répondre :P:(

Je suis navré, mais rien dans ce wiki ne vous donne raison...

Je vous le dis humblement, vous avez un problème de compréhension et de conceptualisation... vous mélangez toujours deux choses fondamentales et vous n'avez probablement pas lu de manière ouverte et attentive ce que j'ai écrit pour vous en convaincre.

Je vois bien où est votre erreur et vous ne la voyez pas ou vous ne voulez pas l'avouer.

""Ce type de compresseur est entraîné par une turbine (d'où son nom) animée par la vitesse des gaz d'échappement, qui cèdent une partie de leur énergie cinétique pour faire tourner la turbine, sans consommer de puissance sur l'arbre moteur.""

C'est ce que j'ai écrit à plusieurs reprises... OUI, la faible énergie (relativement à la puissance d'un moteur) cinétique/pneumatique récupérée du flux d'échappement permet d'admettre de l'air compressé au moteur.

Mais cette faible énergie permet de faire exploser plus d'essence et donc augmenter la puissance... mais NON ce n'est pas l'énergie de l'air comprimé admis qui augmente la puissance/rendement(efficisience) du moteur.

Cet air admis sous pression soulage un peu le moteur... mais le turbo induit une pression à l'échappement qui ANNULE ce MAIGRE avantage...

Je rappel à nouveau l'évidence, une force de 5kg ne se transforme pas en 50 kg par miracle... mettez votre main derrière un pot d'échappement, un minimum de minimum d'ordre de grandeur (de logique) vous prouvera que cela ne représente pas une énergie significative du tout...

Évidemment, en récupérant de l'énergie perdue via un turbo, le rendement est un peu meilleur qu'avec un compresseur entrainé par le moteur ou électriquement.

Mais la discussion est atmo vs turbo essence et votre affirmation initiale est FAUSSE "Un turbo permet justement de récupérer une partie de cette énergie perdue dans l'échappement pour fournir de la puissance, d'où amélioration du rendement.".

Que vous le voulez ou non... vous ne trouvez jamais un article sérieux qui dit le contraire (en de s'exprimant pas mal), JAMAIS... je ne vous ai expliqué en long et en large pourquoi !

Le turbo permet de transporter de l'air et la comprimer à moindres frais... mais pas de faire tourner le moteur plus vite par la propre force de cet air... ce n'est donc pas ainsi que le rendement est éventuellement (selon les circonstances...) augmenté.

Je ne vais plus l'expliqué d'une 50e manière, si vous n'avez pas compris la différence, je suis désolé, tant pis, je travaille 70h/ semaine... ce fut une folie chronophage qui s'arrête là.

Bien à vous, bon we

Tu dois le faire exprès, ce n'est pas possible autrement...

Je réessaye autrement :

- l'énergie cinétique des gaz d'échappement d'un moteur atmosphérique est par définition perdue dans l'échappement .

- l'avantage du turbocompresseur est de récupérer une grande partie de cette énergie cinétique afin de l'utiliser à autre chose qu'à être perdue.

Cependant, ce que tu refuses obstinément de comprendre, c'est que bien entendu ce n'est pas la pression de suralimentation à elle seule qui va aider à augmenter la puissance (ce que mon fils de 12 ans a compris), mais le fait d'augmenter la quantité d'air admis => la quantité d'essence => la pression de combustion => la puissance moteur...

De plus, plus la pression de combustion est élevée, plus l'efficacité l'est aussi.

Et ta théorie sur la vitesse des gaz en sortie de ligne d'échappement m'a fait hurler de rire... A quoi sert un système d'échappement si ce n'est à ralentir la vitesse des gaz afin de diminuer le bruit ? ? ? C'est en sortie de collecteur qu'il te faut faire ton "test"....

La contre-pression induite par la présence de la turbine d'échappement est négligeable par rapport aux avantages multiples de la suralimentation par turbocompresseur.

Et pour rire un peu, vu que selon toi il n'y a aucun avantage à créer des moteurs suralimentés, peux-tu nous expliquer pourquoi tous les motoristes, et j'entends par là les constructeurs automobiles, perdent leur temps, argent et réputation à développer ce genre de motorisation ?

Merci d'avance de ta prompte réponse !

A plus.

Par

"" c'est que bien entendu ce n'est pas la pression de suralimentation à elle seule qui va aider à augmenter la puissance (ce que mon fils de 12 ans a compris)""

-> C'est pourtant ce que tu as affirmé... tu t'exprimes mal alors !!

Cela a alimenté plein de réponses, car tu t'obstinais à parler d'ineptie lorsque je contredisais cela !

Une affirmation claire de ta part ainsi n'aurait pas été plus simple ??

On se demande bien qui le faisait exprès !! Rageant...

À moins que tu aies changé d'avis entre-temps...

""Et ta théorie sur la vitesse des gaz en sortie de ligne d'échappement m'a fait hurler de rire... A quoi sert un système d'échappement si ce n'est à ralentir la vitesse des gaz afin de diminuer le bruit ? ? ? C'est en sortie de collecteur qu'il te faut faire ton "test"....""

-> Ralentit bien sûr, mais les gaz ne disparaissent pas... la quantité est la même, le flux de gaz ne représente pas une quantité d'énergie marquante comme tu en as aussi conclu :)

""

La contre-pression induite par la présence de la turbine d'échappement est négligeable par rapport aux avantages multiples de la suralimentation par turbocompresseur.

""

-> Bien sûr... c'était en rapport à la quantité d'énergie que le turbo transféra à l'admission par l'air compressé... on en revient à la source du "conflit"...

""

Et pour rire un peu, vu que selon toi il n'y a aucun avantage à créer des moteurs suralimentés, peux-tu nous expliquer pourquoi tous les motoristes, et j'entends par là les constructeurs automobiles, perdent leur temps, argent et réputation à développer ce genre de motorisation ?

""

Je n'ai pas dit qu'il n'y avait pas d'avantages... ne mélanger pas tout... il y a des avantages évidents au niveau performance.

Mais au niveau consommation, c'est bien moins évident, regarde autour de toi et tiens compte des éléments techniques en défaveur ;)

C'est un sujet technique plus complexe qui dépend de beaucoup de chose...

Je te rappelle encore, que c'est ton ou votre affirmation de départ qui a créé tout ce "débat"... tu/vous annoncer qu'un turbo essence était forcement plus efficient, car le turbo récupérait de l'énergie perdue à l'échappement.

C'est une affirmation fausse en deux choses :

1. La récupération d'énergie, en tout cas autre que pour le propre fonctionnement du turbo.

2. Forcement plus efficient grâce à cette récupération d'énergie... ça tombe à l'eau.

Merci de ne pas détourner ce qui a été dit et d'éviter d'être de mauvaise fois...

Merci de nous avoir faire perdre notre temps.

Je ne veux pas faire un autre débat sur le rendement/efficience d'un turbo essence.

J'ai déjà donné mon avis sur la situation, je ne prétends pas que c'est la vérité absolue, mais ce n'est pas un avis infondé et la pratique que l'on peut observer est assez factuelle (ne comparez pas des moteurs de générations différentes).

Bonne continuation !

Par

C'est la réponse que je voulais, merci :)

Je ne te demande plus rien ;)

(je précise que je n'ai rien affirmé de tel).

Par

En réponse à computersmsa

C'est la réponse que je voulais, merci :)

Je ne te demande plus rien ;)

(je précise que je n'ai rien affirmé de tel).

Oh que oui tu as affirmé des énormités, mais surtout reste bien dans tes idées fausses et saugrenues...

Tu es tellement supérieur au reste du commun des mortels que je me demande même pourquoi tu t'abaisses encore à essayer d'entrer en contact avec la plèbe...

Bref, j'ai un moteur à finir de préparer là.

Bon vent....

Par

En réponse à computersmsa

C'est la réponse que je voulais, merci :)

Je ne te demande plus rien ;)

(je précise que je n'ai rien affirmé de tel).

Oh que oui tu as affirmé des énormités, mais surtout reste bien dans tes idées fausses et saugrenues...

Tu es tellement supérieur au reste du commun des mortels que je me demande même pourquoi tu t'abaisses encore à essayer d'entrer en contact avec la plèbe...

Bref, j'ai un moteur à finir de préparer là.

Bon vent....

Par

En réponse à computersmsa

Je n'ai jamais dit le contraire, je l'ai affirmé d'entrée...

C'est votre "incomparablement" qui a suscité une réaction de ma part, réaction justifiée ;)

Quant aux inepties, je ne vais pas revenir là-dessus, c'est l’hôpital qui se fou de la charité :)

Vous n'avez rien démontré, rien du tout.

Pire, vous semblez être toujours pas d'accord que le turbo ne permet pas de récupérer de l'énergie... sans rien démontrer alors que l'évidence est contre vous.

Je ne demande pas mieux, réellement, à être formé par un grand motoriste de votre trempe, mais je crains que vous vous inventiez une vie malheureusement, je suis sincèrement triste pour vous !

Ceci est mon dernier message ici, mais ne vous privez pas d’étaler votre science, je lirai ;)

Ne vous moquez pas du monde, j'ai fait l'inventaire il y a quelques jours de vos erreurs graves de compréhension du sujet ! Elles étaient nombreuses et primordiales !

Moi aussi je vais me mettre à vos niveau : personne n'a dit que l'énergie récupérée à l'échappement par le turbo était restituée au niveau admission pour en augmenter les performances moteur ! Allez vous le comprendre ? Il faut vous le redire combien de fois ?

Et je persiste et signe, l'ajout d'un système de compression d'air à l'aspiration augmente sensiblement le rendement moteur. Le downsizing permet en même temps de réduire les frottements, qui constituent l'une des principales sources de pertes dans un moteur thermique. Donc oui, à l'évidence ainsi que dans la vraie vie, c'est un gain indéniable.

Par

En réponse à computersmsa

Je n'ai jamais dit le contraire, je l'ai affirmé d'entrée...

C'est votre "incomparablement" qui a suscité une réaction de ma part, réaction justifiée ;)

Quant aux inepties, je ne vais pas revenir là-dessus, c'est l’hôpital qui se fou de la charité :)

Vous n'avez rien démontré, rien du tout.

Pire, vous semblez être toujours pas d'accord que le turbo ne permet pas de récupérer de l'énergie... sans rien démontrer alors que l'évidence est contre vous.

Je ne demande pas mieux, réellement, à être formé par un grand motoriste de votre trempe, mais je crains que vous vous inventiez une vie malheureusement, je suis sincèrement triste pour vous !

Ceci est mon dernier message ici, mais ne vous privez pas d’étaler votre science, je lirai ;)

Quant à juger de la pertinence de mes propos ainsi que mon métier, compte tenu de toutes les choses fausses que vous nous avez raconté, je ris bien doucement !

Je vais vous le redire, pour ma part je n'apprends pas au chirurgien à faire son métier...

Par

En réponse à lapoutre45

Ne vous moquez pas du monde, j'ai fait l'inventaire il y a quelques jours de vos erreurs graves de compréhension du sujet ! Elles étaient nombreuses et primordiales !

Moi aussi je vais me mettre à vos niveau : personne n'a dit que l'énergie récupérée à l'échappement par le turbo était restituée au niveau admission pour en augmenter les performances moteur ! Allez vous le comprendre ? Il faut vous le redire combien de fois ?

Et je persiste et signe, l'ajout d'un système de compression d'air à l'aspiration augmente sensiblement le rendement moteur. Le downsizing permet en même temps de réduire les frottements, qui constituent l'une des principales sources de pertes dans un moteur thermique. Donc oui, à l'évidence ainsi que dans la vraie vie, c'est un gain indéniable.

""Moi aussi je vais me mettre à vos niveau : personne n'a dit que l'énergie récupérée à l'échappement par le turbo était restituée au niveau admission pour en augmenter les performances moteur ! Allez-vous le comprendre ? Il faut vous le redire combien de fois ?""

Désolé, mais c'est pourtant ce que Volvo power avait écrit et cela marque le début d'une prise de tête... je cite :

""Un turbo permet justement de récupérer une partie de cette énergie perdue dans l'échappement pour fournir de la puissance, d'où amélioration du rendement.""

Votre affirmation était plus ambiguë, bien que :

""Et il y a un point sur lequel vous vous trompez, le rendement d'un moteur turbo (ou plutôt l'efficacité en terme scientifique) est meilleur qu'un atmosphérique. Pour la simple et bonne raison que l'on utilise une énergie perdue (échappement) pour aider au fonctionnement. C'est comme le recyclage : soit on perd un produit, soit on le réutilise pour en faire quelque chose.""

Vous pointez l'énergie récupérée... alors que ce n'est pas cette énergie récupérée qui augmente le rendement, mais ce que l'on fait avec cet air compressé à l'admission.

Je veux bien croire que vous le saviez, que vous êtes de bonne foi... mais il faut bien reconnaitre que vous vous êtes mal exprimés..!

Et que vous avez insistiez ou bottez en touche alors que je pointais simplement cela... ce qui a entrainé une prise de tête qui m'a surtout moi fait suer pour rien.

Ceci au lieu de clarifier votre position à ce sujet... ?! Enfin je dis vous, mais l'aviez clarifié plus rapidement que Volvo power.

Je pensais sincèrement que vous vous trompiez à ce sujet...

Je ne sais pas à quoi vous jouiez alors... pour le reste je ne vous ai pas ou peu contredit !

C'est dommage, car le débat initial sur le rendement d'une solution atmo ou turbo était intéressant, mais j'ai autre chose à faire maintenant et j'ai plus envie d'avoir un dialogue de sourds avec vous.

Vous êtes convaincu de la nette suprématie des solutions turbo au niveau rendement, je le suis moins... nos divergences s'arrêtent là il me semble !

Bonne soirée

Par

Ce que je ne pige pas si vous étiez de bonne foi, c'est pourquoi vous n'avez pas répondu directement que ce n'est pas ce que vous avez dit ou vouliez dire... au lieu de vous obstiner... on n'aurait pas tourné en rond sur ce sujet...

Vos réponses laissent chaque fois penser que vous n'aviez compris la différence... enfin surtout Volvo power qui a clairement répondu sur ce point qu'à la fin !

C'est pour cela que j'ai insisté... quelle perte de temps...

Le rendement thermodynamique... est un autre débat qui n'a pas vraiment eu lieu... ce n'est en tout cas pas celui-là qui a créé une prise de tête à la c**.

Bonne soirée

Par

En réponse à computersmsa

""Moi aussi je vais me mettre à vos niveau : personne n'a dit que l'énergie récupérée à l'échappement par le turbo était restituée au niveau admission pour en augmenter les performances moteur ! Allez-vous le comprendre ? Il faut vous le redire combien de fois ?""

Désolé, mais c'est pourtant ce que Volvo power avait écrit et cela marque le début d'une prise de tête... je cite :

""Un turbo permet justement de récupérer une partie de cette énergie perdue dans l'échappement pour fournir de la puissance, d'où amélioration du rendement.""

Votre affirmation était plus ambiguë, bien que :

""Et il y a un point sur lequel vous vous trompez, le rendement d'un moteur turbo (ou plutôt l'efficacité en terme scientifique) est meilleur qu'un atmosphérique. Pour la simple et bonne raison que l'on utilise une énergie perdue (échappement) pour aider au fonctionnement. C'est comme le recyclage : soit on perd un produit, soit on le réutilise pour en faire quelque chose.""

Vous pointez l'énergie récupérée... alors que ce n'est pas cette énergie récupérée qui augmente le rendement, mais ce que l'on fait avec cet air compressé à l'admission.

Je veux bien croire que vous le saviez, que vous êtes de bonne foi... mais il faut bien reconnaitre que vous vous êtes mal exprimés..!

Et que vous avez insistiez ou bottez en touche alors que je pointais simplement cela... ce qui a entrainé une prise de tête qui m'a surtout moi fait suer pour rien.

Ceci au lieu de clarifier votre position à ce sujet... ?! Enfin je dis vous, mais l'aviez clarifié plus rapidement que Volvo power.

Je pensais sincèrement que vous vous trompiez à ce sujet...

Je ne sais pas à quoi vous jouiez alors... pour le reste je ne vous ai pas ou peu contredit !

C'est dommage, car le débat initial sur le rendement d'une solution atmo ou turbo était intéressant, mais j'ai autre chose à faire maintenant et j'ai plus envie d'avoir un dialogue de sourds avec vous.

Vous êtes convaincu de la nette suprématie des solutions turbo au niveau rendement, je le suis moins... nos divergences s'arrêtent là il me semble !

Bonne soirée

Mon cher,

Je me permets de vous répondre une dernière fois :

Le fait que j'ai énoncé, à savoir la récupération d'énergie des gaz d'échappement, reste un fait clair et net. En effet, l'énergie cinétique des gaz d'échappement est utilisée en partie pour entraîner le turbo. Cependant, votre erreur est de croire que le turbo souffle dans les cylindres pour aider les pistons à redescendre, ce qui est clairement faux, et surtout irréel...

Dans la réalité, et ceci tombe sous le sens, le turbo ne sert qu'à comprimer de l'air afin d'augmenter la puissance du moteur (ce que comme je vous l'ai dis mon fils de 12 ans à compris).

Donc ce débat à commencer à cause de votre manque de connaissance du sujet, de votre mauvaise foi ainsi que de votre condescendance crasse.

ABE

Par

Cela tombe en effet sous le sens, mais votre affirmation initiale laissai croire que vous pensiez le contraire et le faite que vous ayez mis 10 messages à le confirmer également... mais c'est sans doute de ma faute ;)

Vous vous êtes mal exprimé... c'est un fait et cela a largement contribué à ce débat inutile et stérile.

Concernant la récupération d'énergie, oui afin de comprimer l'air, mais ce n'est pas gratuit et cela s'arrête là... cela n'améliore en rien le rendement d'un atmo face à un turbo essence (par rapport à un compresseur entraité par le moteur, oui, mais ce n'était pas le débat).

C'est ce qu'on fait de l'air qui a une influence sur le fonctionnement du moteur et donc son rendement. Ce n'est pas le faite de récupérer de l'énergie afin de compresser de l'air qui augment le rendement face à un atmo... c'est un fait.

C'est bien encore une preuve que vous vous étiez mal exprimé ;)

""Cependant, votre erreur est de croire que le turbo souffle dans les cylindres pour aider les pistons à redescendre, ce qui est clairement faux, et surtout irréel...""

Je ne le crois pas, au contraire... et c'est ce qui animé le débat... on revient toujours au même point.

Je suis sincèrement désolé si je vous ai paru condescendant (je vous rappelle que j'ai cru par manque de claretée de votre part que vous insistiez dans une connerie que vous ne pensiez apparemment pas), mais en me prenant pour un c*n (cela n'a pas aidé au débat), vous n'avez aucune leçon à me donner.

Il ne me semble pas avoir fait preuve de mauvaise foi, mais il est légitime de se poser la question vous concernant, tant vous avez trainé à affirmer l'évidence comme vous le dite à présent et tant vous m'envoyez sur les roses quand je ne faisais qu'essayé en vain d'expliquer l'erreur qui je pensais était la votre.

Si vous n'aviez pas compris le fond de mes messages, je comprends mieux... ce n'est p-e qu'un gros malentendu, mais vous devriez l'avoir remarqué avant moi...

Inutile de polémiquer davantage, mais vous n'êtes pas tout blanc :)

Bonne continuation !

Par

Un petit ajout.

Vous dites que je n'y connais rien alors que la conclusion est que l'on est d'accord ensemble... ou presque, il y a p-e juste des différences sémantiques/logiques... ce qui a pu aussi créer une incompréhension depuis un moment.

Cela ressemble plus à un malentendu... (si vous êtes de bonne foi, le premier message et la suite avant le 10e message reste "troublant" par rapport à cette version).

Si vous n'êtes pas condescendant... et je me permets de vous dire humblement que vous ne m'avez rien appris.

Si vous êtes toujours convaincu que la récupération d'énergie (pas l'utilisation du produit) afin de compresser l'air est un élément de rendement entre un atmo et turbo essence, il reste un souci, mais je m'enfou ;)

Bonne continuation !

Par

Encore :)

Un souci, mais cela peut juste être une incompréhension sémantique/logique, pas technique, c'est même certainement le cas, je ne vous accuse pas de ne rien y connaitre...

Bonne continuation

Par

Nous ne sommes pas d'accord sur un point, et c'est malheureusement le principal : le fait d'utiliser l'énergie cinétique des gaz d'échappement est directement liée à l'augmentation du rendement, car comme je vous l'ai expliqué (peut-être sommairement), une grande partie de l'énergie dégagée par la combustion du mélange air/essence (environ 50%) est perdue en chaleur évacuée par ledit échappement. Donc, si l'on récupère une partie de cette énergie pour l'utiliser à faire tourner une turbine , on augmente mathématiquement le rendement du moteur en question.

Ceci est confirmé dans les 2 liens que j'ai fourni ici.

Cependant, il n'y a aucune raison de se fâcher entre personnes intelligentes et de bonne foi.

Bonne soirée à vous.

Par

Et je précise juste que je ne vous prenais pas pour un c®n à la base.

Par

En réponse à computersmsa

Ce que je ne pige pas si vous étiez de bonne foi, c'est pourquoi vous n'avez pas répondu directement que ce n'est pas ce que vous avez dit ou vouliez dire... au lieu de vous obstiner... on n'aurait pas tourné en rond sur ce sujet...

Vos réponses laissent chaque fois penser que vous n'aviez compris la différence... enfin surtout Volvo power qui a clairement répondu sur ce point qu'à la fin !

C'est pour cela que j'ai insisté... quelle perte de temps...

Le rendement thermodynamique... est un autre débat qui n'a pas vraiment eu lieu... ce n'est en tout cas pas celui-là qui a créé une prise de tête à la c**.

Bonne soirée

Le plus obstiné d'entre nous n'est peut-être pas celui que vous croyez, peut-être pourriez-vous essayer de ne pas lire en travers nos commentaires. Je reprends celui-ci en exemple (de ma part) :

"Pour la simple et bonne raison que l'on utilise une énergie perdue (échappement) pour aider au fonctionnement"

Je dis bien "aider au fonctionnement", je pense que vous pouvez comprendre que "aider" n'est pas fournir une puissance ! Quant à parler d'énergie, OUI le turbo s'active grâce à l'énergie du flux d'échappement et NON il ne s'agit pas de restituer une énergie significative.

A l'avenir, svp, retenez vous de toute arrogance parce que débattre d'un sujet est une chose, juger la partie adverse en est une autre.

Par

Je vais même me permettre une dernière remarque :

Un turbo permet un meilleur remplissage du cylindre et par conjecture, une meilleure pression moyenne effective. Il entraine à pleine charge une quantité de carburant plus importante. ce qui augmente mécaniquement la puissance et donc le couple.

Nous aurons donc, pour un cycle donné, à iso frottement et iso température (l'intercooler sert à cela), plus de puissance. Nous parlerons donc d'une efficacité (ou rendement pour vulgariser) supérieure à celle d'un atmo, puisque lui aura besoin d'un régime de rotation plus élevé, donc plus de frottements pour obtenir la même puissance.

Voyez-vous, le "rendement" d'un moteur compressé est supérieur à celui d'un moteur aspiré, si vous en doutiez encore. Et il reste encore d'autres paramètres qui vont dans le même sens

Par

En réponse à Volvo power

Nous ne sommes pas d'accord sur un point, et c'est malheureusement le principal : le fait d'utiliser l'énergie cinétique des gaz d'échappement est directement liée à l'augmentation du rendement, car comme je vous l'ai expliqué (peut-être sommairement), une grande partie de l'énergie dégagée par la combustion du mélange air/essence (environ 50%) est perdue en chaleur évacuée par ledit échappement. Donc, si l'on récupère une partie de cette énergie pour l'utiliser à faire tourner une turbine , on augmente mathématiquement le rendement du moteur en question.

Ceci est confirmé dans les 2 liens que j'ai fourni ici.

Cependant, il n'y a aucune raison de se fâcher entre personnes intelligentes et de bonne foi.

Bonne soirée à vous.

Mieux vaut tard que jamais :)

Ce n'est pas que je ne suis pas d'accord avec vous, en tout cas techniquement, c'est un concept simple et factuel, mais c'est plus une différence de sémantique/logique et c'est trompeur :)

Je (re?) développe :

L'air est comprimé grâce à une énergie récupérée, je suis bien d'accord que c'est une donnée du rendement de manière globale.

Le rendement est meilleur que par rapport à un compresseur mécanique... mais on parle d'atmo vs turbocompressé !

Sur un atmo, par définition, on ne compresse pas de l'air à l'admission... on ne peut donc pas affirmer que le rendement est meilleur par la compression de l'air en elle même, fut-elle "bon marché"... ce n'était donc pas une affirmation logique, désolé :(

Ce n'est pas cette énergie en question qui augmente l'énergie produite par le moteur, mais son utilisation.

Et l'ordre de grandeur et la récupération ne sont pas gratuits.

Alors j'estime, il me semble à juste titre, qu'il est erroné ou mal énoncé en tout cas, d'affirmer que c'est grâce à cette récupération d'énergie que le rendement d'un moteur turbocompressé est meilleur.

Pour preuve, si on en fessa autre chose de cet air compressé, souffler les feuilles sur le bord de la route par exemple :D

On parlerait encore de rendement moteur ? Pourtant c'est bien la même récupération d'énergie...

La récupérée et l'utilisation qu'on en fait est deux choses bien différentes.

"Donc, si l'on récupère une partie de cette énergie pour l'utiliser à faire tourner une turbine , on augmente mathématiquement le rendement du moteur en question."

NON justement et c'est ce que je me tue à dire :)

Cela dépend ce que l'on en fait, pire même, sans utilisation intéressante, on diminue le rendement par les contres effets :(

Voir plus haut.

Et vous parlez de la chaleur alors que sauf erreur de ma part, on ne cherche pas à la récupérée !

Encore une fois, ce n'est pas un problème de compréhension technique.

Mais je maintiens que pour moi, vous avez des affirmations trompeuses...

Par logique, conceptualisation et sémantique, j'en suis assez convaincu et on n'est pas obligé d'être d'accord :P

En effet, et je préfère ce type d'échange :)

Bonne semaine !

Par

En réponse à lapoutre45

Le plus obstiné d'entre nous n'est peut-être pas celui que vous croyez, peut-être pourriez-vous essayer de ne pas lire en travers nos commentaires. Je reprends celui-ci en exemple (de ma part) :

"Pour la simple et bonne raison que l'on utilise une énergie perdue (échappement) pour aider au fonctionnement"

Je dis bien "aider au fonctionnement", je pense que vous pouvez comprendre que "aider" n'est pas fournir une puissance ! Quant à parler d'énergie, OUI le turbo s'active grâce à l'énergie du flux d'échappement et NON il ne s'agit pas de restituer une énergie significative.

A l'avenir, svp, retenez vous de toute arrogance parce que débattre d'un sujet est une chose, juger la partie adverse en est une autre.

Obstiné, car je pensais que vous étiez techniquement à côté de la plaque alors que cela n'est pas vraiment ça.

Je le reconnais... et encore maintenant, j'insiste pour me mettre d'accord alors qu'on peut très bien vivre sans ;)

Débat surtout, car on s'est mal compris et par manque de volonté de votre part selon moi.

"au fonctionnement" -> Vos affirmations étaient différentes que "Volvo power", je l'ai déjà dit...

Mais il me semble quand même vous mettez trop l'accent sur la récupération d'énergie... trompeur, relisez bien votre affirmation (sans oublier "incomparablement"), je ne cherche pas à lui faire dire autre chose, c'est juste une analyse critique/logique/conceptuelle.

Il y a une différence évidente entre votre affirmation et affirmer qu'un moteur turbocompressé a un meilleur rendement grâce au meilleur remplissage en air du moteur... apporté par le turbocompresseur qui récupère une énergie "pas chère".

Cela n'est honnêtement pas discutable !

Vous le dites vous même que vous avez mis en avant une énergie non significative :)

Vous expliquez maintenant (vos deux messages) très bien ce qui augmente le rendement... ce n'était pas le cas initialement :)

Ainsi expliqué, il n'y aurait pas eu débat :P (toujours râlant !)

Mais oui entre temps, sans tout relire, vous aviez déjà été plus clair que "Volvo power", la prise de tête entre nous était encore plus évitable...

Affirmé qu'un moteur turbocompressé a un meilleur rendement grâce au meilleur remplissage en air du moteur... grâce à l'ai

Second message : et ce meilleur rendement est présent à n'importe qu'elle charge ?

Je n'ai pas l'impression que c'est le cas à haute charge... mais le régime moteur est l'ennemi que je l'avais déjà souligné, j'en suis bien conscient.

Ce sujet est plus intéressant que le reste qui nous a pris trop de temps :(

Désolé si j'ai été arrogant :)

Par

"Affirmé qu'un moteur turbocompressé a un meilleur rendement grâce au meilleur remplissage en air du moteur... grâce à l'ai

"

Coquille, partie de paraph en trop :)

Bonne semaine également !

Par

Et sans vouloir faire le calimero, je vais ajouter ceci :

Je vous ai p-e paru désagréable à l'écriture, désolé, vraiment, mais c'est vous deux qui avez à tour de bras affirmé que je n'y connaissais rien à ce sujet...

Alors que même si je ne suis pas un grand ingénieur motoriste, je l'avoue volontiers, ce n'était pas le problème...

Cela m'a forcement fait insister... pour me défendre et parce que vous semblez dans l'erreur.

Drôle de débat ! Triste perte de temps :( On est passé à côté de choses intéressantes par des affirmations approximatives et une absence de volonté de se comprendre correctement.

A+

Par cit97cp

En réponse à goanalogue

"À noter que les modèles pourvus de la boîte PDK héritent d’un bouton implanté sur le volant, un peu à la manière d’un manettino de chez Ferrari…"

C'est une blague ? ce serait pas mal de vous informer un minimum des autos que vous avez dans les mains avant d'écrire n'importe quoi... ce "bouton" fait partie de l'option "pack sport chrono", et est aussi bien disponible avec la boite de vitesses manuelles que la PDK...

:ptdr: oui et non ! avec la PDK, il y a la touche sport. Pas sur la boîte manuelle. C'est ce que m'a dit le vendeur ... et je le crois, car plus ils des options, plus ils sont contents (ils = Porsche !). Les options Porsche relèvent de l'arnaque ... En ayant un 718, en commande, je souhaiterais avoir la BONNE info !! Toujours, si j'en crois le vendeur, il y a aussi avec la PDK, le pack "sport chrono" ... Il faut que je relise avec beaucoup beaucoup d'attention le bon de commande. RLB. Si ça continue, j'annule, et je vais voir du côté Mustang ... PS: j'ai pris mes précautions concernant le dédit ...

Par rou44xg

bonjour à tous, je suis une nouvelle venue et vos conseils ou aides seraient bien précieux pour moi.

je craque pour la 718, mais ce serait ma 1ere porsche et je ne sais que faire, postuler pour la nouvelle celle qui va arriver avec une 6 cylindres ou opter pour une d'occasion...

je ne suis plus tres jeune .....merci à tous

j'ai cette réaction de m'inscrire, en lisant tous vos commentaires, j'hésite.

bonne journée

Par

En réponse à rou44xg

bonjour à tous, je suis une nouvelle venue et vos conseils ou aides seraient bien précieux pour moi.

je craque pour la 718, mais ce serait ma 1ere porsche et je ne sais que faire, postuler pour la nouvelle celle qui va arriver avec une 6 cylindres ou opter pour une d'occasion...

je ne suis plus tres jeune .....merci à tous

j'ai cette réaction de m'inscrire, en lisant tous vos commentaires, j'hésite.

bonne journée

Salut à tous ,

J'ai une 718 pdk . le bouton sur le volant n'est fourni qu'avec le pack sport . cela ne sert pas à grand chose car avec la position sport de la boite , sur la console centrale , cela suffit largement .cette voiture est fantastique . j'avais deja eu une boxter S avec 6 cylindres et franchement la 718 c'est le pied total .cette voiture fait pratiquement mieux qu'une 911 mais à moins de la moitié du prix . je préfère garder la différence pour une autre voiture supplémentaire .Pour parler d'une voiture je pense qu'il faut d'abord la posséder sinon ce ne sont que des bavardages inutiles . just do it !

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