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Commentaires - Michelin au delà des pneus, avec l'hydrogène

Audric Doche

Michelin au delà des pneus, avec l'hydrogène

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Par

Les industriels français qui vont encore se planter dans cette lubie qu'est l'hydrogène, plutôt que d'investir dans l'amélioration des batteries...

Par

Michelin prends position sur se nouveau marché qui s'ouvre, ce qui peut-être intéressant pour eux et l'industrie Française.

Par

Ce qui est intéressant dans l'annonce "soeur" de celle-ci, c'est la démarche adoptée par les ingénieurs d'Opel pour l'application dans les utilitaires Stellantis.

S'appuyant sur le fait que le puissance moyenne nécessaire pour faire avancer un véhicule n'est pas énorme, ils ont créé un électrique à batteries où la pile à combustible joue plus ou moins le rôle de prolongateur d'autonomie.

Si on tient compte des bonds de géants qui ont été faits au cours des 20 dernières années sur la filière hydrogène, c'est assez prometteur.

Par

En réponse à Twingomatix

Ce qui est intéressant dans l'annonce "soeur" de celle-ci, c'est la démarche adoptée par les ingénieurs d'Opel pour l'application dans les utilitaires Stellantis.

S'appuyant sur le fait que le puissance moyenne nécessaire pour faire avancer un véhicule n'est pas énorme, ils ont créé un électrique à batteries où la pile à combustible joue plus ou moins le rôle de prolongateur d'autonomie.

Si on tient compte des bonds de géants qui ont été faits au cours des 20 dernières années sur la filière hydrogène, c'est assez prometteur.

   

Au top, oui... niveau couts, ca nous fera un utilitaire qui titillera les 100k€, avec une grande complexité (réservoir hydrogène + PAC + grosse batterie lithium + chargeur + powertrain électrique) et un prolongateur qui ne sera de toute façon que peu utilisé, et bien entendu, des stations H2 quasi inexistantes à l'heure d'aujourd'hui.

Il y a des voies techniques qui sont parfois, sans issues, et celle de Stellantis en est le parfait exemple. C'est tout juste bon pour rafler des subventions.

Par

En réponse à pxidr

Les industriels français qui vont encore se planter dans cette lubie qu'est l'hydrogène, plutôt que d'investir dans l'amélioration des batteries...

   

Je ne crois pas. Dans quelques décennies, les batteries seront toujours trop polluantes à produire au regard de beaucoup, même si le VE est plus efficient que le thermique. L'électrique n'est qu'une transition simple mais peu durable vers une autre énergie. Néanmoins, elle permet de réduire sensiblement les émissions de CO2 dans le transport, et c'est toujours cela de gagné.

Mais l'hydrogène est en bonne voie, surtout si l'on améliore le rendement de sa fabrication lors d'une électrolyse électrique (électricité fournie par des énergies renouvelables voire nucléaires). Car pour le moment, il est fabriqué à 80% dans le monde à l'aide d'énergies fossiles.

Assurément, l'hydrogène a de l'avenir devant lui, mais un avenir concrétisable d'ici deux à trois décennies.

Par

En réponse à pxidr

Les industriels français qui vont encore se planter dans cette lubie qu'est l'hydrogène, plutôt que d'investir dans l'amélioration des batteries...

   

Les batteries, c'est une tecno transitoire. Comme l'a pu être le minitel avant internet, il faut te faire à l'idée. :bien:

Par

En réponse à pxidr

Au top, oui... niveau couts, ca nous fera un utilitaire qui titillera les 100k€, avec une grande complexité (réservoir hydrogène + PAC + grosse batterie lithium + chargeur + powertrain électrique) et un prolongateur qui ne sera de toute façon que peu utilisé, et bien entendu, des stations H2 quasi inexistantes à l'heure d'aujourd'hui.

Il y a des voies techniques qui sont parfois, sans issues, et celle de Stellantis en est le parfait exemple. C'est tout juste bon pour rafler des subventions.

   

Retirez vos lunettes du siècle dernier et essayez de vous renseigner sur le sujet. :coucou:

Par

En réponse à Ajneda

Je ne crois pas. Dans quelques décennies, les batteries seront toujours trop polluantes à produire au regard de beaucoup, même si le VE est plus efficient que le thermique. L'électrique n'est qu'une transition simple mais peu durable vers une autre énergie. Néanmoins, elle permet de réduire sensiblement les émissions de CO2 dans le transport, et c'est toujours cela de gagné.

Mais l'hydrogène est en bonne voie, surtout si l'on améliore le rendement de sa fabrication lors d'une électrolyse électrique (électricité fournie par des énergies renouvelables voire nucléaires). Car pour le moment, il est fabriqué à 80% dans le monde à l'aide d'énergies fossiles.

Assurément, l'hydrogène a de l'avenir devant lui, mais un avenir concrétisable d'ici deux à trois décennies.

   

L'hydrogène est fabriqué de nos jours à partir du pétrole parce que 95% de son usage est dans les raffineries et que les pétroliers le fabriquent eux-mêmes pour leurs propres besoins avec la matière première qu'ils ont sous la main.

Aujourd'hui, l'usage de l'hydrogène comme vecteur d'énergie, c'est moins de 2% au niveau mondial. Il est évident que d'autres moyens seront déployés si le marché se développe.

Par

Bonne nouvelle, on sera peut-être pas trop en retard sur une technologie pour une fois.

Par

En réponse à pxidr

Les industriels français qui vont encore se planter dans cette lubie qu'est l'hydrogène, plutôt que d'investir dans l'amélioration des batteries...

   

Visiblement, tu n'as pas compris l'intérêt de l'hydrogène.

ça n'est pas l'un ou l'autre, c'est simplement le meilleur des 2 mondes: des véhicules avec une batterie pas trop grosse associée à une PAC pour les longs trajets.

:bah:

Du moins pour les 10-30 ans à venir, le temps justement de continuer de développer des batteries toujours plus efficientes, compactes et de moins en moins lourdes, moins chères.

Par

En réponse à Twingomatix

Ce qui est intéressant dans l'annonce "soeur" de celle-ci, c'est la démarche adoptée par les ingénieurs d'Opel pour l'application dans les utilitaires Stellantis.

S'appuyant sur le fait que le puissance moyenne nécessaire pour faire avancer un véhicule n'est pas énorme, ils ont créé un électrique à batteries où la pile à combustible joue plus ou moins le rôle de prolongateur d'autonomie.

Si on tient compte des bonds de géants qui ont été faits au cours des 20 dernières années sur la filière hydrogène, c'est assez prometteur.

   

Oui, j'ai vu ça sur le site Moteurnature:

(..)

Si Peugeot avait réalisé quelques prototypes de véhicules à piles à combustible, avec de l'hydrogène, tous les projets avaient été gelés il y a une dizaine d'années. On n'attendait plus rien, sauf que Opel est toujours officiellement une marque allemande, et que ce pays met les bouchées doubles pour développer toutes les technologies liées à l'hydrogène, pour lequel on voit un grand avenir du fait de la nécessité de gérer l'intermittence des énergies renouvelables. Des contacts ont été établis entre le gouvernement allemand et la maison mère d'Opel, Stellantis, qui possède une base intéressante avec les utilitaires Citroën Jumpy, Opel Vivaro et Peugeot Expert.

Il en existe en effet une version électrique, avec un moteur d'une puissance de 100 kW, et une batterie dont la capacité est au choix de 50 ou 75 kWh. Pour développer une version à hydrogène, les ingénieurs ont fait la meilleure chose qu'ils pouvaient faire : ils ont réduit la taille de la batterie. Celle-ci ne fait plus que 10 kWh de capacité, ou de quoi parcourir peut-être 40 km, l'important est qu'à la place des cellules manquantes, on trouve une pile à combustible et des bonbonnes qui stockent 4,4 kg d'hydrogène.

Utilitaire électrique à hydrogène de StellantisCes véhicules sont fabriqués en France avec un groupe propulseur incomplet, puisque c'est en Allemagne, sur le site Opel de Russelheim, que sont installé les éléments liés à l'hydrogène. L'autonomie est annoncé à 400 km, avec un plein qui ne demande qu'une petite poignée de minutes. Et si ces véhicules sont utilitaires, ils existent aussi en versions familiales. Il est alors possible d'imaginer toute une gamme de modèles à hydrogène chez Citroën, Opel ou Peugeot. Ils pourraient aussi faire de bons taxis, voire des navettes d'aéroport.

(..) => https://www.moteurnature.com/30860-stellantis-lance-des-utilitaires-hydrogene-bien-concus

C'est ça qu'il faut faire = le meilleur des 2 mondes, soit des utilitaires électriques utilisant la batterie pour les petits trajets, mais peuvent faire 400km facilement à tout moment grâce à la partie hydrogène. :jap:

Chez Stellantis, on a clairement tout compris.

Par

En réponse à Axel015

Les batteries, c'est une tecno transitoire. Comme l'a pu être le minitel avant internet, il faut te faire à l'idée. :bien:

   

Non, ça n'est pas transitoire. C'est simplement que c'est loin d'être la panacée, utilisé seul.

Et c'est bien le duo batterie + hydrogène qui est l'idéal dans les décennies à venir. :bah::bien:

Par

En réponse à Ajneda

Je ne crois pas. Dans quelques décennies, les batteries seront toujours trop polluantes à produire au regard de beaucoup, même si le VE est plus efficient que le thermique. L'électrique n'est qu'une transition simple mais peu durable vers une autre énergie. Néanmoins, elle permet de réduire sensiblement les émissions de CO2 dans le transport, et c'est toujours cela de gagné.

Mais l'hydrogène est en bonne voie, surtout si l'on améliore le rendement de sa fabrication lors d'une électrolyse électrique (électricité fournie par des énergies renouvelables voire nucléaires). Car pour le moment, il est fabriqué à 80% dans le monde à l'aide d'énergies fossiles.

Assurément, l'hydrogène a de l'avenir devant lui, mais un avenir concrétisable d'ici deux à trois décennies.

   

Pour le moment la production de l hydrogène et des plus polluantes

Avec les nouveaux trains à hydrogène commandaient par 4 régions françaises, j ai regardé un reportage là-dessus, et la fabrication mondiale est carbonée à 99% !

Autres questions, l eau sur terre est elle vraiment inépuisabl ? Il faudrait le double de la production de pétrole pour avoir la même capacité

Quid de l eau dans 3 siècles avec une population de 20 milliards de gens qui vivront tous sur le même niveau de vie ?

Par

moi ce que je vois c'est que quand tu va acheter tes pneus michelin tu va payer 20 balles pour la recherche sur l'hydrogéne..lol..

comme aujourd'hui quand tu payes un suv thermique 40 000 au lieu de 30 000 et... une clio ;; 65cv 18 000!!

voir une zozo à 27 000 bonus inclus tu payes la transition électrique!!!

michelin j'ai laissé tomber... le prix est cher mais avant tu faisais 60 000... aujourd'hui c'est 30 000 comme les copains...

les pneus coréens hankkok c'est la meme chose 40% moins chers...

évidemment pour les gilets jaunes ya encore moins cher les savonettes chinoises 70% moins cher..

mais bon je tiens à ma sécurité...

michelin ferait bien de pas trop se disperser et revenir aux fondamentaux!!

la qualité.. la durabilité...

sinon comme renault il va se casser la figure...

Par

En réponse à Axel015

Les batteries, c'est une tecno transitoire. Comme l'a pu être le minitel avant internet, il faut te faire à l'idée. :bien:

   

tout à fait et si on se débarrasse des écolos...on fera avec du nucléaire... de l'hydrogéne.. la nuit..

ou l'été... qu'on stockera dans des gros réservoirs...

on le fait pour le pétrole ... on a 3 mois de stock...

les allemands on sait.. ils bruleront du gaz russe pour fabriquer leur hydrogéne..;

faut absolument dévellopper cette technologie pour pas dépendre des chinois!!!

allemands... japonais l'ont compris eux!!!

Par

En réponse à gignac-31

moi ce que je vois c'est que quand tu va acheter tes pneus michelin tu va payer 20 balles pour la recherche sur l'hydrogéne..lol..

comme aujourd'hui quand tu payes un suv thermique 40 000 au lieu de 30 000 et... une clio ;; 65cv 18 000!!

voir une zozo à 27 000 bonus inclus tu payes la transition électrique!!!

michelin j'ai laissé tomber... le prix est cher mais avant tu faisais 60 000... aujourd'hui c'est 30 000 comme les copains...

les pneus coréens hankkok c'est la meme chose 40% moins chers...

évidemment pour les gilets jaunes ya encore moins cher les savonettes chinoises 70% moins cher..

mais bon je tiens à ma sécurité...

michelin ferait bien de pas trop se disperser et revenir aux fondamentaux!!

la qualité.. la durabilité...

sinon comme renault il va se casser la figure...

   

(..)

michelin j'ai laissé tomber... le prix est cher mais avant tu faisais 60 000... aujourd'hui c'est 30 000 comme les copains...

(..)

Sur ma c3 de 78000km, mes pneus Michelin sont encore ceux d'origine.

Et si je remplacerai ceux de devant l'année prochaine, je pense conserver encore 20000km ceux de l'arrière que je mettrai donc à l'avant.:bah:

Par

En réponse à fedoismyname

(..)

michelin j'ai laissé tomber... le prix est cher mais avant tu faisais 60 000... aujourd'hui c'est 30 000 comme les copains...

(..)

Sur ma c3 de 78000km, mes pneus Michelin sont encore ceux d'origine.

Et si je remplacerai ceux de devant l'année prochaine, je pense conserver encore 20000km ceux de l'arrière que je mettrai donc à l'avant.:bah:

   

tes pneus ont surement 4 ou 5 ans..et d'origine

et tu verra c'est pas la meme chose en 2 eme monte...

moi j'ai testé sur monospace... c'est passé en 14 ans de 45 000 à 30 000!!!

tu verra sur une c3 çà bouffe moins de pneus que sur un monospace.. mais tu verra... tu va faire moins...50 000?

et essaie hankook qui fera autant...

Par

Ils vont gonfler les pneux à l'hydrogene pour que les auto soit plus legere ?

Cela pourrait être une idée pour limiter l'empreinte carbone lol.

Par

En réponse à Ajneda

Je ne crois pas. Dans quelques décennies, les batteries seront toujours trop polluantes à produire au regard de beaucoup, même si le VE est plus efficient que le thermique. L'électrique n'est qu'une transition simple mais peu durable vers une autre énergie. Néanmoins, elle permet de réduire sensiblement les émissions de CO2 dans le transport, et c'est toujours cela de gagné.

Mais l'hydrogène est en bonne voie, surtout si l'on améliore le rendement de sa fabrication lors d'une électrolyse électrique (électricité fournie par des énergies renouvelables voire nucléaires). Car pour le moment, il est fabriqué à 80% dans le monde à l'aide d'énergies fossiles.

Assurément, l'hydrogène a de l'avenir devant lui, mais un avenir concrétisable d'ici deux à trois décennies.

   

L'électricité n'a d'avenir qu'avec des caténaires... Et sans batterie

Par

En réponse à pxidr

Les industriels français qui vont encore se planter dans cette lubie qu'est l'hydrogène, plutôt que d'investir dans l'amélioration des batteries...

   

Le mot "hydrogène" est un véritable appeau à p'tit lapin ! :biggrin:

Par

En réponse à pxidr

Au top, oui... niveau couts, ca nous fera un utilitaire qui titillera les 100k€, avec une grande complexité (réservoir hydrogène + PAC + grosse batterie lithium + chargeur + powertrain électrique) et un prolongateur qui ne sera de toute façon que peu utilisé, et bien entendu, des stations H2 quasi inexistantes à l'heure d'aujourd'hui.

Il y a des voies techniques qui sont parfois, sans issues, et celle de Stellantis en est le parfait exemple. C'est tout juste bon pour rafler des subventions.

   

Oui, oui, les électriques peuvent baisser leurs prix au fur et à mesure des développements, mais l'hydrogène restera toujours aux coûts équivalents aux prototypes actuels... :dodo:

Deux poids deux mesures, c'est bien ça le terme ? :chut:

Par

"Côté financier, d'abord, Michelin veut grossir. L'entreprise a des ambitions importantes avec une croissance par rachat d'entreprises et une politique de dividendes aux actionnaires qui seront augmentés d'ici 2023. Surtout, Michelin s'est associé avec l'équipementier français Faurecia pour fonder Symbio, une co-entreprise qui produira notamment des piles à combustible, dans l'usine de Saint-Fons"....

Se diversifier est une bonne chose, racheter des entreprises pour les faire évoluer dans le bon sens ce peut-être aussi une bonne chose...Que cela se fasse avec des promesses aux actionnaires c'est de bon ton...Maintenant, attendons pour voir ....IL faudrait que la "feuille de route" maintienne ou augmente les emplois sur le territoire....et là, l'avenir nous le dira.

Par

En réponse à damon13

L'électricité n'a d'avenir qu'avec des caténaires... Et sans batterie

   

J'ai l'image d'une Tesla avec un caténaire ! :biggrin:

Remarque, après la Tesla avec un tender pour les batteries, c'est raccord ! :lol:

Après la loco au charbon : le gazogène !

Seuls avantage, il ne fume plus ! :buzz:

Par

En réponse à

Commentaire supprimé.

   

Je me suis juste mis au niveau de votre argumentation du type "c'est nul parce que !".:bah:

Les informations sur les développements des technologies de la filière hydrogène vous ont déjà été donnés sur ce site maintes et maintes fois. Si vous ne les avez pas lues, c'est que vous n'avez pas voulu le faire. En quoi est-ce une "attaque personnelle de vous le faire remarquer ? Venant de votre part ,c'est du niveau de l'arroseur qui s’offusque de se faire arroser.

Par

En réponse à PLexus sol-air

Oui, oui, les électriques peuvent baisser leurs prix au fur et à mesure des développements, mais l'hydrogène restera toujours aux coûts équivalents aux prototypes actuels... :dodo:

Deux poids deux mesures, c'est bien ça le terme ? :chut:

   

Depuis 10 ans, on voit une vraie baisse des prix des VE, pour des prestations qui augmentent de pair.

Peut-on dire la même chose de l'hydrogène ? Je ne crois pas.

Par

En réponse à PLexus sol-air

J'ai l'image d'une Tesla avec un caténaire ! :biggrin:

Remarque, après la Tesla avec un tender pour les batteries, c'est raccord ! :lol:

Après la loco au charbon : le gazogène !

Seuls avantage, il ne fume plus ! :buzz:

   

Ca rage encore sur les Tesla :coolfuck:

Par

En réponse à gignac-31

tes pneus ont surement 4 ou 5 ans..et d'origine

et tu verra c'est pas la meme chose en 2 eme monte...

moi j'ai testé sur monospace... c'est passé en 14 ans de 45 000 à 30 000!!!

tu verra sur une c3 çà bouffe moins de pneus que sur un monospace.. mais tu verra... tu va faire moins...50 000?

et essaie hankook qui fera autant...

   

oui, ils ont 5 ans.

mais sur ma Saxo, le premier jeu de pneus a tenu 80000km sur 8-9 ans, et le 2ème est le même sur 10 ans, mais certes pour 30000km.

En dehors de l'usure dûe au temps, si la conduite reste "souple" avec anticipation, l'usure liée à la conduite reste faible.

Après, oui, ces 2 caisses sont légères, ce qui est aussi un Gros avantage.:bah:

Par

En réponse à damon13

L'électricité n'a d'avenir qu'avec des caténaires... Et sans batterie

   

pas vraiment en fait => https://www.usinenouvelle.com/article/apres-l-hydrogene-alstom-va-produire-des-trains-electriques-a-batterie.N926204

:biggrin:

entre les jusqu'au boutiste de la batterie et les jusqu'au boutiste de l'hydrogène, il y a un juste milieu, regroupant le meilleur des 2 mondes. :bah:

Par

En réponse à pxidr

Depuis 10 ans, on voit une vraie baisse des prix des VE, pour des prestations qui augmentent de pair.

Peut-on dire la même chose de l'hydrogène ? Je ne crois pas.

   

Le travail sur les batteries a commencé dans les années 60 pour les batteries Nimh et dans les années 70-80 pour les batteries Li-ion. On est donc dans des technologies qui ont entre 40 et 60 ans, à l'instar des LED (années 60) et des LCD (début des années 70. Ce sont donc des technologies arrivées à maturité

Du côté de l'utilisation de l'hydrogène, la recherche en laboratoire s'est vraiment intensifiée il y a 20 ans, ce qui n'est rien dans le développement d'une technologie. C'est l'équivalent des années 80 pour les batteries Nimh et les LED ou des années 90 pour les batteries Li-ion ou les LCD.

Par

En réponse à Lepiredevantnous

Pour le moment la production de l hydrogène et des plus polluantes

Avec les nouveaux trains à hydrogène commandaient par 4 régions françaises, j ai regardé un reportage là-dessus, et la fabrication mondiale est carbonée à 99% !

Autres questions, l eau sur terre est elle vraiment inépuisabl ? Il faudrait le double de la production de pétrole pour avoir la même capacité

Quid de l eau dans 3 siècles avec une population de 20 milliards de gens qui vivront tous sur le même niveau de vie ?

   

Oui l'eau est inépuisable quand on l'électrolyse puis qu'on brûle l'H2 en générant... de la future pluie.

Ce qui n'est pas infini c'est la quantité journalière d'eau propre et non-salée qu'on peut consommer (salir ou évaporer).

En l'occurrence, 2 fois le volume de pétrole consommé ça fait le débit d'une petite rivière en France, c'est totalement négligeable.

Par

En réponse à W A V E

Oui l'eau est inépuisable quand on l'électrolyse puis qu'on brûle l'H2 en générant... de la future pluie.

Ce qui n'est pas infini c'est la quantité journalière d'eau propre et non-salée qu'on peut consommer (salir ou évaporer).

En l'occurrence, 2 fois le volume de pétrole consommé ça fait le débit d'une petite rivière en France, c'est totalement négligeable.

   

Et l'électricité, tu la produit comment ?

Par

En réponse à Twingomatix

Le travail sur les batteries a commencé dans les années 60 pour les batteries Nimh et dans les années 70-80 pour les batteries Li-ion. On est donc dans des technologies qui ont entre 40 et 60 ans, à l'instar des LED (années 60) et des LCD (début des années 70. Ce sont donc des technologies arrivées à maturité

Du côté de l'utilisation de l'hydrogène, la recherche en laboratoire s'est vraiment intensifiée il y a 20 ans, ce qui n'est rien dans le développement d'une technologie. C'est l'équivalent des années 80 pour les batteries Nimh et les LED ou des années 90 pour les batteries Li-ion ou les LCD.

   

Je rappelle juste que les PAC a hydrogène existent depuis les années 60 et étaient utilisées pour la mission Apollo 11.

Et j'ai toujours pas vu de progrès révolutionnaires dans cette techno qui existe depuis au moins 60 ans.

Alors que les batteries, dans le même laps de temps ont fait bien plus de progrès.

Par

En réponse à pxidr

Et l'électricité, tu la produit comment ?

   

J'ai dit qu'on avait de l'électricité en rab et qu'on était prêt à le faire?

Bien-sûr que non, ça ne concerne pas que les véhicules à H2.

Par

En réponse à W A V E

J'ai dit qu'on avait de l'électricité en rab et qu'on était prêt à le faire?

Bien-sûr que non, ça ne concerne pas que les véhicules à H2.

   

En cas d'excès de production électrique, pourquoi ne pas se servir du réseau électrique déjà existant pour charger des batteries de VE et faire du V2G, sachant qu'une voiture est 95% du temps stationnée ?

Ca serait TELLEMENT plus efficace énergétiquement que la génération d'H2 qui est un gouffre à energie.

Par

En réponse à PLexus sol-air

J'ai l'image d'une Tesla avec un caténaire ! :biggrin:

Remarque, après la Tesla avec un tender pour les batteries, c'est raccord ! :lol:

Après la loco au charbon : le gazogène !

Seuls avantage, il ne fume plus ! :buzz:

   

le cataner c'est moche... le préfére le systéme des petites voitures avec les petits rails de mon enfance.. scalestrix?

évidemment elles seront autonomes...

juste une petite batterie 50 kms pour rejoindre la piste... rocade.. autoroute..lol..

Par

En réponse à pxidr

Je rappelle juste que les PAC a hydrogène existent depuis les années 60 et étaient utilisées pour la mission Apollo 11.

Et j'ai toujours pas vu de progrès révolutionnaires dans cette techno qui existe depuis au moins 60 ans.

Alors que les batteries, dans le même laps de temps ont fait bien plus de progrès.

   

Normal, les batteries, on s'en sert autrepart que dans les véhicules.

Et notamment dans les camescopes, appareils photo, smartphones, ordinateurs, etc... c'est grâce à ça que Tesla a pu proposer des voitures électriques = plus simple que de partir d'une feuille blanche.

Concernant l'hydrogène, à part le spatial, l'intérêt est toujours resté faible, car peu de débouchés.

Et ça n'est qu'avec la fin demandée par nos dirigeants des véhicules essence/diesel qu'on a commencé doucement à se réintéresser à l'hydrogène pour le domaine automobile. :bah:

Par

En réponse à pxidr

En cas d'excès de production électrique, pourquoi ne pas se servir du réseau électrique déjà existant pour charger des batteries de VE et faire du V2G, sachant qu'une voiture est 95% du temps stationnée ?

Ca serait TELLEMENT plus efficace énergétiquement que la génération d'H2 qui est un gouffre à energie.

   

Pour éviter de fabriquer et de transporter autant de batteries.

De plus, ne compte pas que tout le monde fasse du V2G aux heures où ça servirait: il faut une incitation financière suffisante pour accepter d'user sa batterie, et avoir la voiture branchée ce qui n'est pas toujours le cas hors du domicile.

Et le soir au domicile justement, il n'y a pas plus de soleil et pas forcément beaucoup de vent.

Aucune techno n'est généralisable aujourd'hui, par contre on a un retard dans le production électrique, on ferait mieux de mettre l'argent là en attendant.

Par

Perso je n'y crois pas.

On va produire de l'électricité (nucléaire, charbon, solaire, etc) et au lieu de la mettre directement dans des batteries, on va faire une électrolyse de l'eau, une compression, un stockage, une distribution, une PAC pour refaire de l'électricité ? Avec des pertes énormes ? Juste pour faire le plein en 5 minutes et pouvoir parcourir 600 bornes d'une traite au lieu de 300 ?

C'est quand même bien plus logique d'utiliser l'électricité primaire directement, même s'il y a des contraintes, auxquelles on finira par s'habituer.

Par

En réponse à W A V E

Pour éviter de fabriquer et de transporter autant de batteries.

De plus, ne compte pas que tout le monde fasse du V2G aux heures où ça servirait: il faut une incitation financière suffisante pour accepter d'user sa batterie, et avoir la voiture branchée ce qui n'est pas toujours le cas hors du domicile.

Et le soir au domicile justement, il n'y a pas plus de soleil et pas forcément beaucoup de vent.

Aucune techno n'est généralisable aujourd'hui, par contre on a un retard dans le production électrique, on ferait mieux de mettre l'argent là en attendant.

   

Des batteries qui auront donc une double utilité : un usage pour la mobilité, qui peut donc se substituer au pétrole, mais aussi un usage comme tampon au réseau électrique.

Après oui, ca ne peut marcher que si il y a renumeration du gars qui accorde une partie de sa batterie aux besoins du réseau.

Par

En réponse à E911V

Perso je n'y crois pas.

On va produire de l'électricité (nucléaire, charbon, solaire, etc) et au lieu de la mettre directement dans des batteries, on va faire une électrolyse de l'eau, une compression, un stockage, une distribution, une PAC pour refaire de l'électricité ? Avec des pertes énormes ? Juste pour faire le plein en 5 minutes et pouvoir parcourir 600 bornes d'une traite au lieu de 300 ?

C'est quand même bien plus logique d'utiliser l'électricité primaire directement, même s'il y a des contraintes, auxquelles on finira par s'habituer.

   

Ça dépend de plein de paramètres qu'on ne connait pas encore, à commencer par 3:

-futur rendement des PAC

-futur rendement de l'électrolyse

-futur mix de la production électrique.

Pour la production électrique, un mix renouvelable suffisant irait de pair avec de gros surplus à certaines heures, du coup il serait dommage de ne pas utiliser tout le surplus.

Selon les rendements de conversion, ça peut suffire... ou pas.

Ensuite, qu'est-ce qu'un demande à l'H2?

Prolongateur d'autonomie servant uniquement aux longs trajets, associé à une batterie permettant de faire 20 ou 50km à la suite d'une recharge?

En partageant le marché avec des prolongateurs d'autonomie thermiques au biocarburant?

Est-ce que les avions utiliseront l'H2, ou est-ce qu'un carburant de synthèse sera plus adapté?

Si on est à peu près sûr que tous les km parcourus ne le seront pas avec de l'H2, il me semble presque aussi sûr que l'H2 sera pertinent pour une partie des kms parcours. Une partie très difficile à quantifier aujourd'hui.

Par

En réponse à Axel015

Les batteries, c'est une tecno transitoire. Comme l'a pu être le minitel avant internet, il faut te faire à l'idée. :bien:

   

C'est évidemment un pari sur l'avenir que je fais et c'est une opinion, même si je me suis énormément renseigné techniquement sur les 2 technologies, et désolé, la batterie est pour l'automobile la meilleure solution, que ce soit en termes de cout, de simplicité, de longévité ou d'efficacité énergétique.

Les PAC et l'électrolyse ont encore d'énormes progrès à faire en termes de rendement énergétique si elles veulent percer.

Et je te rappelle qu'une voiture à hydrogène reste quand même une voiture électrique.

Maintenant, pour les avions, les navires ou les PL, l'hydrogène est peut-être plus pertinent que la batterie.

Par

En réponse à E911V

Perso je n'y crois pas.

On va produire de l'électricité (nucléaire, charbon, solaire, etc) et au lieu de la mettre directement dans des batteries, on va faire une électrolyse de l'eau, une compression, un stockage, une distribution, une PAC pour refaire de l'électricité ? Avec des pertes énormes ? Juste pour faire le plein en 5 minutes et pouvoir parcourir 600 bornes d'une traite au lieu de 300 ?

C'est quand même bien plus logique d'utiliser l'électricité primaire directement, même s'il y a des contraintes, auxquelles on finira par s'habituer.

   

Le premier intérêt d'un prolongateur d'autonomie, c'est de ne pas trimbaler 500Kg de batteries au quotidien alors que 50Kg suffisent pour plus de 99% des trajets parcourus.

L'économie de poids permet de rendre le véhicule plus frugal en énergie. Entre une voiture qui pèse 1000Kg et une qui pèse 1500Kg, il y a 3KWh/100Km à économiser (soit entre 20% et 30% suivant la vitesse).

Et les pertes avec les technologies qui existent aujourd'hui (mais ne sont pas commercialisées) sont réduites : plus de 95% de rendement à l'électrolyse, un stockage à des pressions raisonnables (quelques dizaines de bars) sous forme d'hydrures métalliques, et des PAC qui tournent à plus de 60% de rendement.

Le rendement de la chaîne hydrogène est peut-être un peu moins bon que celui des batteries, mais il n'est sollicité que sur quelques % des distances. Il est très largement compensé par une économie notable de consommation d'énergie du véhicule sur 99% des distances parcourues. Et on peut rajouter le fait qu'il faut fabriquer dix fois moins de batteries par véhicule, donc aussi une économie d'énergie à la fabrication.

Par

Trop de gens ici ne voit que leur parterre de maison, il n'y a pas que vos petits moteurs de voitures dans la vie. Vous pensez que c'est avec vos petites batteries de 100kw que vous allez déplacer les 38 tonnes les bateaux etc etc.... ??

Par

En réponse à W A V E

J'ai dit qu'on avait de l'électricité en rab et qu'on était prêt à le faire?

Bien-sûr que non, ça ne concerne pas que les véhicules à H2.

   

Considérer un surplus de production d'électricité veut dire une production de H₂ intermittente et des pénuries répétées. Si la nécessité d'avoir une production régulière et d'importance de ce H₂, alors il faut une production régulière d'électricité et là le bonus économique s'effondre. Il faut aussi voir que le stockage n'est pas une technologie simple ni bon marché.

C'est une fois de plus du Gribouille.

Par

En réponse à Twingomatix

Le premier intérêt d'un prolongateur d'autonomie, c'est de ne pas trimbaler 500Kg de batteries au quotidien alors que 50Kg suffisent pour plus de 99% des trajets parcourus.

L'économie de poids permet de rendre le véhicule plus frugal en énergie. Entre une voiture qui pèse 1000Kg et une qui pèse 1500Kg, il y a 3KWh/100Km à économiser (soit entre 20% et 30% suivant la vitesse).

Et les pertes avec les technologies qui existent aujourd'hui (mais ne sont pas commercialisées) sont réduites : plus de 95% de rendement à l'électrolyse, un stockage à des pressions raisonnables (quelques dizaines de bars) sous forme d'hydrures métalliques, et des PAC qui tournent à plus de 60% de rendement.

Le rendement de la chaîne hydrogène est peut-être un peu moins bon que celui des batteries, mais il n'est sollicité que sur quelques % des distances. Il est très largement compensé par une économie notable de consommation d'énergie du véhicule sur 99% des distances parcourues. Et on peut rajouter le fait qu'il faut fabriquer dix fois moins de batteries par véhicule, donc aussi une économie d'énergie à la fabrication.

   

Concernant la consommation, surtout à vitesse élevée, je ne suis pas d'accord. Au delà d'une cinquantaine de km/h, c'est l'aérodynamique qui devient prépondérante.

L'AJ avait fait un test sur autoroute avec d'abord une voiture vide puis la même chargée de 5 personnes et les bagages. A vitesse constante, la conso était sensiblement la même. En revanche ils ont fait un troisième test avec un coffre de toit, et la conso augmentait d'environ 20%.

Concernant le reste, je suis d'accord avec toi. Sauf qu'il faudra des rendements beaucoup plus élevés que maintenant pour que ça devienne viable. Ça va prendre 20 ou 30 ans. D'ici là le passage à l'électrique classique ce sera fait massivement. Les infrastructures seront en place, et les gens seront habitués aux limitations. Et je ne parle pas des progrès potentiels révisables sur les batteries sur cette période. Je ne vois pas à cette échéance un intérêt de développer une nouvelle infrastructure alors que tout le monde sera habitué au VE.

Par

En réponse à fedoismyname

Visiblement, tu n'as pas compris l'intérêt de l'hydrogène.

ça n'est pas l'un ou l'autre, c'est simplement le meilleur des 2 mondes: des véhicules avec une batterie pas trop grosse associée à une PAC pour les longs trajets.

:bah:

Du moins pour les 10-30 ans à venir, le temps justement de continuer de développer des batteries toujours plus efficientes, compactes et de moins en moins lourdes, moins chères.

   

Rendement ultra pourri de l'hydrogène qui au final est plutôt un consommateur d'énergie qu'un vecteur...

et merci l'argument du poids, regardez la taille et l'habitabilité d'une Mirai qui pèse 2T pour 151ch !

Trop facile de dire "à dans 30 ans"... le li-ion marche DEPUIS 30 ans, lui...

Il y a très peu de faits scientifiques et techniques qui font dire que l'hydrogène sera produit, transporté et consommé de façon propre dans un VE à moyen terme.

Je dis bien consommé, car 150ch pour 2 tonnes, j'appelle pas ça de l'écologie.

Par

En réponse à E911V

Concernant la consommation, surtout à vitesse élevée, je ne suis pas d'accord. Au delà d'une cinquantaine de km/h, c'est l'aérodynamique qui devient prépondérante.

L'AJ avait fait un test sur autoroute avec d'abord une voiture vide puis la même chargée de 5 personnes et les bagages. A vitesse constante, la conso était sensiblement la même. En revanche ils ont fait un troisième test avec un coffre de toit, et la conso augmentait d'environ 20%.

Concernant le reste, je suis d'accord avec toi. Sauf qu'il faudra des rendements beaucoup plus élevés que maintenant pour que ça devienne viable. Ça va prendre 20 ou 30 ans. D'ici là le passage à l'électrique classique ce sera fait massivement. Les infrastructures seront en place, et les gens seront habitués aux limitations. Et je ne parle pas des progrès potentiels révisables sur les batteries sur cette période. Je ne vois pas à cette échéance un intérêt de développer une nouvelle infrastructure alors que tout le monde sera habitué au VE.

   

Je vous invite à regarder la vitesse moyenne de votre véhicule sur une année complète. Sauf cas très particulier, il y a peu de chances qu'elle soit supérieure à 70Km/h.

A cette vitesse-là, les frottements aérodynamiques représentent 25% de l'énergie dissipée par une Tesla Model 3 (113N sur un total de 453N). Sur une 508, c'est 30%. Le poids a -hélas- un impact prépondérant sur la consommation des véhicules dans la plupart des cas, hors purs tronçons d'autoroute.

Gagner du poids a un vrai impact lors de l'usage courant d'un véhicule et c'est encore plus vrai pour les véhicules électriques qui ont une naturellement une aérodynamique plus favorable parce qu'ils n'ont pas à évacuer dans la nature une quantité de chaleur égale à environ 2/3 de l'énergie utilisée pour faire avancer ledit véhicule.

Et l'hydrogène va arriver bien plus rapidement que l'on pense. Il sera déployé avec des stations proches des bases logistiques pour refaire le plein des véhicules de livraison. Il y en a un paquet de prévues pour l'année à venir et en parallèle, Renault comme Stellantis vont commencer à livrer des véhicules de livraison adaptés à l'hydrogène.

Il faut noter que les deux technologies sont complémentaires : l'hybride batterie-pile à combustible fonctionne la plupart du temps comme une électrique à batterie (comme une BMW i3 avec REx). Ce qu'apporte la pile à combustible, c'est d'économiser du poids (110Kg ajoutés pour la partie hydrogène vs 450Kg de batteries retirés) et la souplesse d'usage.

Par

En réponse à pxidr

Depuis 10 ans, on voit une vraie baisse des prix des VE, pour des prestations qui augmentent de pair.

Peut-on dire la même chose de l'hydrogène ? Je ne crois pas.

   

c'est fou d'avoir des œillères comme ça, pas en particulier vous, mais de manière général.

Si on avait écouté les soit disant devin lors de l'invention du moteur à combustion, on en serait encore avec des chevaux dans les rues. Je ne suis ni pour une solution ni pour une autre, ni pour le thermique ni contre, idem pour le VE, mais je pense qu'il faut couvrir toutes les solutions, et adopter la solution idéale pour tel ou tel travaille à fournir.

L'hydrogène peut avoir un avenir sur des camions de transport, train, car, bateau,...........

Par

En réponse à Twingomatix

Je vous invite à regarder la vitesse moyenne de votre véhicule sur une année complète. Sauf cas très particulier, il y a peu de chances qu'elle soit supérieure à 70Km/h.

A cette vitesse-là, les frottements aérodynamiques représentent 25% de l'énergie dissipée par une Tesla Model 3 (113N sur un total de 453N). Sur une 508, c'est 30%. Le poids a -hélas- un impact prépondérant sur la consommation des véhicules dans la plupart des cas, hors purs tronçons d'autoroute.

Gagner du poids a un vrai impact lors de l'usage courant d'un véhicule et c'est encore plus vrai pour les véhicules électriques qui ont une naturellement une aérodynamique plus favorable parce qu'ils n'ont pas à évacuer dans la nature une quantité de chaleur égale à environ 2/3 de l'énergie utilisée pour faire avancer ledit véhicule.

Et l'hydrogène va arriver bien plus rapidement que l'on pense. Il sera déployé avec des stations proches des bases logistiques pour refaire le plein des véhicules de livraison. Il y en a un paquet de prévues pour l'année à venir et en parallèle, Renault comme Stellantis vont commencer à livrer des véhicules de livraison adaptés à l'hydrogène.

Il faut noter que les deux technologies sont complémentaires : l'hybride batterie-pile à combustible fonctionne la plupart du temps comme une électrique à batterie (comme une BMW i3 avec REx). Ce qu'apporte la pile à combustible, c'est d'économiser du poids (110Kg ajoutés pour la partie hydrogène vs 450Kg de batteries retirés) et la souplesse d'usage.

   

"Et l'hydrogène va arriver plus vite qu'on ne le pense. Il sera déployé..." :buzz:

Sacrés arguments ! :bien:

Sans nouvelles centrales, que dalle. Il faut de l'électricité propre pour de l'hydrogène propre. Et en grande quantité car le rendement de l'électrolyse/hydrolyse est pourri. Ne parlons pas du transport. Ou du stockage.

Au final, le BEV c'est > 70% de rendement, alors que la PAC c'est < 30% , de la centrale à la roue.

:chut:

Par

" le rendement de l'électrolyse/hydrolyse est pourri "

https://www.industrie-techno.com/article/la-technologie-d-electrolyse-du-cea-qu-exploitera-genvia-pour-produire-de-l-hydrogene-atteint-99-de-rendement-se-rejouit-julie-mougin-du-cea-liten.63839

Question suivante ?

Par

En réponse à Twingomatix

" le rendement de l'électrolyse/hydrolyse est pourri "

https://www.industrie-techno.com/article/la-technologie-d-electrolyse-du-cea-qu-exploitera-genvia-pour-produire-de-l-hydrogene-atteint-99-de-rendement-se-rejouit-julie-mougin-du-cea-liten.63839

Question suivante ?

   

Et la PAC ? La compression de l'H2 ?

Par

En réponse à donald69

c'est fou d'avoir des œillères comme ça, pas en particulier vous, mais de manière général.

Si on avait écouté les soit disant devin lors de l'invention du moteur à combustion, on en serait encore avec des chevaux dans les rues. Je ne suis ni pour une solution ni pour une autre, ni pour le thermique ni contre, idem pour le VE, mais je pense qu'il faut couvrir toutes les solutions, et adopter la solution idéale pour tel ou tel travaille à fournir.

L'hydrogène peut avoir un avenir sur des camions de transport, train, car, bateau,...........

   

C'est ce que j'ai dit.:bien:

Par

En réponse à Twingomatix

" le rendement de l'électrolyse/hydrolyse est pourri "

https://www.industrie-techno.com/article/la-technologie-d-electrolyse-du-cea-qu-exploitera-genvia-pour-produire-de-l-hydrogene-atteint-99-de-rendement-se-rejouit-julie-mougin-du-cea-liten.63839

Question suivante ?

   

1- "L’électrolyseur s’auto-entretient thermiquement une fois que nous avons atteint le point de fonctionnement nominal. Par contre, pour démarrer l’installation, il faut commencer par lui apporter de l’énergie." Donc déjà, 99% c'est en fonctionnement. Et avec des énergies propres intermittentes ?

2- et dans la voiture ? compression+ hydrolyse de la PAC ? C'est 50 à 60%, et c'est surtout là que le bât blesse, pas tant au niveau de l'électrolyse...

3- votre truc c'est 15 ans de r&d et pas encore en production.. en 15 ans le prix des batteries a été divisé par 10.

Le problème de l'hydrogène, c'est qu'il y a trop de choses en sa défaveur... et que sans nouvelles centrales, on voit bien que ne serait-ce que le problème de sa fabrication initiale n'est pas réglé.

Par

En réponse à Twingomatix

" le rendement de l'électrolyse/hydrolyse est pourri "

https://www.industrie-techno.com/article/la-technologie-d-electrolyse-du-cea-qu-exploitera-genvia-pour-produire-de-l-hydrogene-atteint-99-de-rendement-se-rejouit-julie-mougin-du-cea-liten.63839

Question suivante ?

   

"Sur la base de notre technologie, actuellement à TRL6, notre feuille de route commune avec Genvia nous amène à des démonstrateurs de 300 KW déployés sur site à partir de 2022. À terme, Genvia vise des unités de plusieurs centaines de mégawatts à l’horizon 2030. À ce stade, les derniers calculs technico-économiques évaluent le prix de l’hydrogène sous les 2 euros du kg."

Mdr tout de même. Ce truc a démarré il a 15 ans. Pour peut-être fonctionner en 2030.

Quest-ce vous croyez que les fabricants de batterie on fait en 25 ans ?

On verra où en seront les batteries en 2030...

J'aimerais bien que l'hydrogène soit la solution, mais là c'est de la science fiction.

Par

En réponse à pxidr

Ca rage encore sur les Tesla :coolfuck:

   

Je ne rage pas, je rigole ! :biggrin:

C'est fou comme de ton point de vue tout le monde "rage" : un transfert peut-être ? Ou un truc mal passé par un trou...? :lol:

Par

En réponse à fedoismyname

pas vraiment en fait => https://www.usinenouvelle.com/article/apres-l-hydrogene-alstom-va-produire-des-trains-electriques-a-batterie.N926204

:biggrin:

entre les jusqu'au boutiste de la batterie et les jusqu'au boutiste de l'hydrogène, il y a un juste milieu, regroupant le meilleur des 2 mondes. :bah:

   

Oui, des thermiques simples, efficaces et fiables avec de toutes petites batteries... :cyp:

25 ans que la techno fait ses preuves, progresse doucement mais sûrement et convainc de plus en plus de clients dans le monde entier. :bien:

Par

En réponse à pxidr

Et l'électricité, tu la produit comment ?

   

On s'en fiche c'est gratuit et ça émet zéro g de CO2, non ? :cyp:

Par

En réponse à gignac-31

le cataner c'est moche... le préfére le systéme des petites voitures avec les petits rails de mon enfance.. scalestrix?

évidemment elles seront autonomes...

juste une petite batterie 50 kms pour rejoindre la piste... rocade.. autoroute..lol..

   

T'es un génie : tu mets des rails et tu les accroches ensemble l'une derrière l'autre, avec juste un conducteur dans la voiture de tête, sûr que le concept pourrait marcher... :cyp:

Par

En réponse à pxidr

C'est évidemment un pari sur l'avenir que je fais et c'est une opinion, même si je me suis énormément renseigné techniquement sur les 2 technologies, et désolé, la batterie est pour l'automobile la meilleure solution, que ce soit en termes de cout, de simplicité, de longévité ou d'efficacité énergétique.

Les PAC et l'électrolyse ont encore d'énormes progrès à faire en termes de rendement énergétique si elles veulent percer.

Et je te rappelle qu'une voiture à hydrogène reste quand même une voiture électrique.

Maintenant, pour les avions, les navires ou les PL, l'hydrogène est peut-être plus pertinent que la batterie.

   

C'est fou ça : malgré les subventions à gogos et autres incitations, 95% des gens n'ont toujours pas "compris" cet intérêt si manifeste des électriques... :chut:

On se demande bien qui se trompe dans son "analyse" : 95% des gens, 5%...? :cyp:

:orni:

Par

En réponse à JimmyNeutron

"Et l'hydrogène va arriver plus vite qu'on ne le pense. Il sera déployé..." :buzz:

Sacrés arguments ! :bien:

Sans nouvelles centrales, que dalle. Il faut de l'électricité propre pour de l'hydrogène propre. Et en grande quantité car le rendement de l'électrolyse/hydrolyse est pourri. Ne parlons pas du transport. Ou du stockage.

Au final, le BEV c'est > 70% de rendement, alors que la PAC c'est < 30% , de la centrale à la roue.

:chut:

   

Et comment tu obtiens ">70%" avec des turbines qui dépassent rarement 40% de rendement depuis l'énergie primaire (gaz par exemple), puis quand tu subis encore 20 points de pertes en transport de l'électricité puis en double conversion élec-chimique puis chimique-élec jusqu'aux roues ? :chut:

C'est de la magie ? Un p'tit tour de passe-passe...?

Ou t'as tiré ça aux dés, t'as pris des cours chez gignac ? :lol:

:buzz:

Par

Puis les mecs, on s'en tape de l'hydrogène : les technos meilleures que vos boîtes à piles, elles ne sont pas en labo mais déjà disponibles en concession, et depuis longtemps... :dodo:

Le seul intérêt de vos gazogènes c'est de tirer de l'argent public, ou celui d'autrui, en ayant le kikitoutdur avec vos xxx cv... Bientôt la fin de la récréation quand le petit jeu aura fini par lasser tout le monde. :oops:

:violon:

Par

En réponse à PLexus sol-air

Et comment tu obtiens ">70%" avec des turbines qui dépassent rarement 40% de rendement depuis l'énergie primaire (gaz par exemple), puis quand tu subis encore 20 points de pertes en transport de l'électricité puis en double conversion élec-chimique puis chimique-élec jusqu'aux roues ? :chut:

C'est de la magie ? Un p'tit tour de passe-passe...?

Ou t'as tiré ça aux dés, t'as pris des cours chez gignac ? :lol:

:buzz:

   

70% , c'est au cul de la centrale.

10% de pertes en transport

10% de pertes en transformation et recharge

10% dans le GMP onduleur/moteur/réducteur

Par

En réponse à JimmyNeutron

"Sur la base de notre technologie, actuellement à TRL6, notre feuille de route commune avec Genvia nous amène à des démonstrateurs de 300 KW déployés sur site à partir de 2022. À terme, Genvia vise des unités de plusieurs centaines de mégawatts à l’horizon 2030. À ce stade, les derniers calculs technico-économiques évaluent le prix de l’hydrogène sous les 2 euros du kg."

Mdr tout de même. Ce truc a démarré il a 15 ans. Pour peut-être fonctionner en 2030.

Quest-ce vous croyez que les fabricants de batterie on fait en 25 ans ?

On verra où en seront les batteries en 2030...

J'aimerais bien que l'hydrogène soit la solution, mais là c'est de la science fiction.

   

On recommence depuis le début.

Stellantis a annoncé des utilitaires à hydrogène qui seront commercialisés fin 2021 : https://www.h2-mobile.fr/actus/utilitaire-hydrogene-stellantis-caracteristiques-techniques-futurs-vehicules/

Le concept est intéressant parce que c'est un hybride rechargeable. Cela signifie que sur 90% minimum des distances parcourues, il fonctionnera à l'électricité et que le système hydrogène ne sera utilisé que lorsque la recharge n'aura pas pu être réalisée.

Quand on discute avec les propriétaires de BMW i3 avec Rex, ils expliquent qu'ils font évidemment tout pour rouler en électrique, mais qu'ils apprécient de pouvoir se lancer sur certains trajets sans craindre de se retrouver au milieu de nulle part avec la batterie vide s'ils n'ont pas joué au jeu de piste des bornes de recharge.

Maintenant, projetons-nous dans 10 ans (c'est à peine plus que le cycle de développement d'une nouvelle voiture) et appliquons maintenant le principe de ces utilitaires avec les technologies qui seront alors à disposition : PAC avec 60% de rendement et stockage de l'hydrogène sous 70 bars grâce aux céramiques à hydrures.

Grâce à l'allègement du véhicule par rapport à son équivalent à batterie, je gagne 20% de consommation finale d'énergie.

Donc, quand un électrique à batteries consomme 100, l'hybride à hydrogène consommera :

pour le temps en électrique : 90% du temps x 80% de consommation = 72

pour le temps en pile à combustible : 10% du temps x 80% de consommation / 60% de rendement de la pile à combustible = 13

13 + 72 = 85, j'ai diminué mon besoin en électricité de 15%, et j'ai divisé mon besoin en batteries de quelques centaines de kilos.

Il y a de quoi se poser l'opportunité de faire quelques recherches dans cette technologie, non ?

En ce qui concerne la baisse de prix des batteries, tant qu'on sera aux limites de la capacité d'extraction annuelle de certaines ressources comme le Cobalt et que les pelleteuses fonctionneront au pétrole dont le prix risque fort de remonter, je ne parierais pas un seul kopeck sur le long terme.

Par

En réponse à gignac-31

moi ce que je vois c'est que quand tu va acheter tes pneus michelin tu va payer 20 balles pour la recherche sur l'hydrogéne..lol..

comme aujourd'hui quand tu payes un suv thermique 40 000 au lieu de 30 000 et... une clio ;; 65cv 18 000!!

voir une zozo à 27 000 bonus inclus tu payes la transition électrique!!!

michelin j'ai laissé tomber... le prix est cher mais avant tu faisais 60 000... aujourd'hui c'est 30 000 comme les copains...

les pneus coréens hankkok c'est la meme chose 40% moins chers...

évidemment pour les gilets jaunes ya encore moins cher les savonettes chinoises 70% moins cher..

mais bon je tiens à ma sécurité...

michelin ferait bien de pas trop se disperser et revenir aux fondamentaux!!

la qualité.. la durabilité...

sinon comme renault il va se casser la figure...

   

Hé Gignac, le pro des "calculs" si ton Hankook est 40% - cher que le Michelin mais qu'il s'use 30% plus vite ? Tu vas devoir changer + régulièrement de pneu ce qui veut dire prix achat + prix montage du pneu... (à 15-20€/pneu ça fait déjà la différence de prix entre le Michelin et le Hankook !)

Pour des chiffres sérieux tests TCS où les Michelin sont généralement les meilleurs en usure (notés 80%), là où les concurrents sont autour des 70%-60%, soit 25% de kilomètres en moins. Et tout ça pour rouler avec des pneus qui ont moins d'adhérence...

Je vois pas où est le bon calcul dans ton affaire :voyons:

Par

En réponse à Twingomatix

On recommence depuis le début.

Stellantis a annoncé des utilitaires à hydrogène qui seront commercialisés fin 2021 : https://www.h2-mobile.fr/actus/utilitaire-hydrogene-stellantis-caracteristiques-techniques-futurs-vehicules/

Le concept est intéressant parce que c'est un hybride rechargeable. Cela signifie que sur 90% minimum des distances parcourues, il fonctionnera à l'électricité et que le système hydrogène ne sera utilisé que lorsque la recharge n'aura pas pu être réalisée.

Quand on discute avec les propriétaires de BMW i3 avec Rex, ils expliquent qu'ils font évidemment tout pour rouler en électrique, mais qu'ils apprécient de pouvoir se lancer sur certains trajets sans craindre de se retrouver au milieu de nulle part avec la batterie vide s'ils n'ont pas joué au jeu de piste des bornes de recharge.

Maintenant, projetons-nous dans 10 ans (c'est à peine plus que le cycle de développement d'une nouvelle voiture) et appliquons maintenant le principe de ces utilitaires avec les technologies qui seront alors à disposition : PAC avec 60% de rendement et stockage de l'hydrogène sous 70 bars grâce aux céramiques à hydrures.

Grâce à l'allègement du véhicule par rapport à son équivalent à batterie, je gagne 20% de consommation finale d'énergie.

Donc, quand un électrique à batteries consomme 100, l'hybride à hydrogène consommera :

pour le temps en électrique : 90% du temps x 80% de consommation = 72

pour le temps en pile à combustible : 10% du temps x 80% de consommation / 60% de rendement de la pile à combustible = 13

13 + 72 = 85, j'ai diminué mon besoin en électricité de 15%, et j'ai divisé mon besoin en batteries de quelques centaines de kilos.

Il y a de quoi se poser l'opportunité de faire quelques recherches dans cette technologie, non ?

En ce qui concerne la baisse de prix des batteries, tant qu'on sera aux limites de la capacité d'extraction annuelle de certaines ressources comme le Cobalt et que les pelleteuses fonctionneront au pétrole dont le prix risque fort de remonter, je ne parierais pas un seul kopeck sur le long terme.

   

À partir du "projetons nous dans 10 ans, à peine plus que le temps de développement d'une nouvelle voiture", j'ai compris que tu ne bossais pas dans l'automobile et que donc tu ne pouvais en aucun cas confronter tes belles théories aux dures lois du marché mais aussi de la physique.

L'hydrogène ne marchera (d'un point de vue économique) que si ces progrès (techniques) sont 4 à 5 fois plus rapide que ceux des batteries li-ion. J'en doute fort.

En attendant, oui, on aura sûrement des bateaux à hydrogène, mais pas des autos.

Et pour finir, c'est sympa leur électrolyseur révolutionnaire, mais je vais pas attendre 2030 pour pouvoir brancher mon auto à la prise.

Par

En réponse à JimmyNeutron

70% , c'est au cul de la centrale.

10% de pertes en transport

10% de pertes en transformation et recharge

10% dans le GMP onduleur/moteur/réducteur

   

Au cul de la centrale, le rendement est de 100%.

Les pertes dans le réseau de transport et de distribution sont sous la barre des 10%.

Par

En réponse à PLexus sol-air

On s'en fiche c'est gratuit et ça émet zéro g de CO2, non ? :cyp:

   

Bah oui... autant charger directement des batteries de VE dans ce cas la via ces sources non polluantes ! On récupérera 3 fois plus d'énergie en bout de chaîne que pour fabriquer de l'H2. :bien:

Par

En réponse à JimmyNeutron

À partir du "projetons nous dans 10 ans, à peine plus que le temps de développement d'une nouvelle voiture", j'ai compris que tu ne bossais pas dans l'automobile et que donc tu ne pouvais en aucun cas confronter tes belles théories aux dures lois du marché mais aussi de la physique.

L'hydrogène ne marchera (d'un point de vue économique) que si ces progrès (techniques) sont 4 à 5 fois plus rapide que ceux des batteries li-ion. J'en doute fort.

En attendant, oui, on aura sûrement des bateaux à hydrogène, mais pas des autos.

Et pour finir, c'est sympa leur électrolyseur révolutionnaire, mais je vais pas attendre 2030 pour pouvoir brancher mon auto à la prise.

   

En l’occurrence, je me plaçais du côté des constructeurs, pas du côté du consommateur. :coucou:

La question est : si cette technologie a des chances de se généraliser dans 10 ou 15 ans, est-ce que, moi constructeur, je dois être prêt à m'y adapter ?

Si je dois être prêt, je dois acquérir un savoir-faire dans le domaine et préparer mes plates-formes à accueillir ces technologies.

En ce qui concerne le délai de développement d'une voiture, on a l'exemple très récent de la DS4 dont la conception a commencé en 2014, juste après la création de la marque. Si un constructeur veut être capable de proposer cette technologie dans 10 ans autrement que sur des démonstrateurs, il lui reste très peu de temps pour s'y mettre, c'est tout. :bah:

Par

Souhaitons à Michelin et Faurecia tout le succès possible. On devrait être fier de voir une entreprise française briller pour une fois, plutôt que d'essayer de la discréditer. D'autant qu'ils ont implantés leur usine en France, ce qui est d'autant plus intéressant.

Par

En réponse à Twingomatix

En l’occurrence, je me plaçais du côté des constructeurs, pas du côté du consommateur. :coucou:

La question est : si cette technologie a des chances de se généraliser dans 10 ou 15 ans, est-ce que, moi constructeur, je dois être prêt à m'y adapter ?

Si je dois être prêt, je dois acquérir un savoir-faire dans le domaine et préparer mes plates-formes à accueillir ces technologies.

En ce qui concerne le délai de développement d'une voiture, on a l'exemple très récent de la DS4 dont la conception a commencé en 2014, juste après la création de la marque. Si un constructeur veut être capable de proposer cette technologie dans 10 ans autrement que sur des démonstrateurs, il lui reste très peu de temps pour s'y mettre, c'est tout. :bah:

   

Parce qu'ils ont voulu repartir d'une feuille blanche totalement. Et à cet époque ce n'était que les prémices, pas la conception en elle même.

Si tu compares avec Renault qui promet des développements en 3ans, ça change la donne. Ici évidemment, pas question de repartir d'une feuille blanche pour créer un produit unique, mais simplement réutiliser des bases déjà existante en les utilisant au plus possible. Ça a l'avantage de faire des économies et de sortir rapidement des modèles, mais ça oblige les ingénieurs et désigners à respecter des contraintes techniques non modifiable et va finir par lisser inévitablement les produits.

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En réponse à Panic At the Auto

Parce qu'ils ont voulu repartir d'une feuille blanche totalement. Et à cet époque ce n'était que les prémices, pas la conception en elle même.

Si tu compares avec Renault qui promet des développements en 3ans, ça change la donne. Ici évidemment, pas question de repartir d'une feuille blanche pour créer un produit unique, mais simplement réutiliser des bases déjà existante en les utilisant au plus possible. Ça a l'avantage de faire des économies et de sortir rapidement des modèles, mais ça oblige les ingénieurs et désigners à respecter des contraintes techniques non modifiable et va finir par lisser inévitablement les produits.

   

Si l'idée est de prendre en compte dans les plates-formes des 508, 3008, 5 Crossback, DS7, DS4, etc. la possibilité d'intégrer une pile à combustible et des réservoirs d'hydrogène, ça va au-delà d'un simple restylage.

Et pour l'instant, le problème n'est pas encore vraiment technique mais relève avant tout de la veille technologique et de la prospective stratégique.

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En réponse à Twingomatix

Si l'idée est de prendre en compte dans les plates-formes des 508, 3008, 5 Crossback, DS7, DS4, etc. la possibilité d'intégrer une pile à combustible et des réservoirs d'hydrogène, ça va au-delà d'un simple restylage.

Et pour l'instant, le problème n'est pas encore vraiment technique mais relève avant tout de la veille technologique et de la prospective stratégique.

   

J'ai du mal a imaginer que la pile a combustible puisse s'imposer dans le monde de la voiture. A quel moment cette technologie de production de l'électricité a été utilisée sur terre en concurrence des autres technologies?

Si ces PAC avaient un réel avantage, il y aurait déjà des applications statiques. Je ne vois qu'un effet de mode comme la mode des turbines a la place du moteur essence dans le passé.

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En réponse à Twingomatix

En l’occurrence, je me plaçais du côté des constructeurs, pas du côté du consommateur. :coucou:

La question est : si cette technologie a des chances de se généraliser dans 10 ou 15 ans, est-ce que, moi constructeur, je dois être prêt à m'y adapter ?

Si je dois être prêt, je dois acquérir un savoir-faire dans le domaine et préparer mes plates-formes à accueillir ces technologies.

En ce qui concerne le délai de développement d'une voiture, on a l'exemple très récent de la DS4 dont la conception a commencé en 2014, juste après la création de la marque. Si un constructeur veut être capable de proposer cette technologie dans 10 ans autrement que sur des démonstrateurs, il lui reste très peu de temps pour s'y mettre, c'est tout. :bah:

   

Les constructeurs doivent choisir ; tu ne peux pas développer le thermique, l'électrique a batteries et la pile a combustible hydrogène en parallèle pendant 10 ou 15 ans.

Michelin n'est pas dans la propulsion thermique ou electrique, donc c'est different - meme si je ne vois vas quelles synergies ils ont avec Faurecia pour se lancer dans la PAC. Je ne vois pas ce qu'ils apportent a part de l'argent.

Pour Symbio, aller voir un fond d'investissement ou Michelin, c'etait du pareil au meme a mon avis. Peut-etre qu'il y a intervention politique pour qu'une grande entreprise francaise investisse. Je ne sais pas.

La stratégie, c'est de l'allocation des ressources : le temps, les gens et l'argent.

La stratégie des constructeurs auto, cest de mettre leurs ressources la ou elles seront le mieux utilisees.

A mon avis, cest dans les batteries li-ion.

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En réponse à GY201

J'ai du mal a imaginer que la pile a combustible puisse s'imposer dans le monde de la voiture. A quel moment cette technologie de production de l'électricité a été utilisée sur terre en concurrence des autres technologies?

Si ces PAC avaient un réel avantage, il y aurait déjà des applications statiques. Je ne vois qu'un effet de mode comme la mode des turbines a la place du moteur essence dans le passé.

   

Quel serait l'intérêt en application statique, puisqu'un câble électrique permet de l'alimenter?

Dans un endroit isolé sans électricité, c'est comme pour les voitures, jusqu'à aujourd'hui on préférait un diesel.

Le seul intérêt éventuel est dans la mobilité, pour limiter la quantité de batteries embarquée.

Quand on voit la Mirai, je serais curieux de voir ce qu'on pourrait faire en termes de PHEV avec une PAC de 35 chevaux seulement et un réservoir 2 fois plus petit. Bien-sûr ça resterai aussi inutilisable qu'une Mirai sans réseau de distribution adapté, mais ça pourrait être sensiblement moins cher et moins encombrant et donner une meilleure idée d'une possible utilisation future. Tout en étant bien moins sensible à l'usage au coût du kg d'H2: le coût actuel d'H2 décarbonné serait même déjà acceptable si ça ne concerne qu'une petite proportion du kilométrage effectué.

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En réponse à GY201

J'ai du mal a imaginer que la pile a combustible puisse s'imposer dans le monde de la voiture. A quel moment cette technologie de production de l'électricité a été utilisée sur terre en concurrence des autres technologies?

Si ces PAC avaient un réel avantage, il y aurait déjà des applications statiques. Je ne vois qu'un effet de mode comme la mode des turbines a la place du moteur essence dans le passé.

   

Si on supprime tout usage du pétrole en tant que combustible à horizon 30 ans, quelles sont les solutions ?

Il y a actuellement environ 1,5 milliard de voitures autour du monde (2 milliards d'après Elon Musk).

Si on veut tout convertir aux batteries en 30 ans, il faudra fabriquer en moyenne 50 millions de batteries de voitures par an, soit 3.750GWh par an. Cela suppose (sans même tenir compte des capacités d'extraction des matériaux nécessaires...) l'équivalent de 100 à 150 gigafactories tout autour de la planète. (C'est juste un ordre de grandeur)

Qui est prêt à accueillir une giga factory en face de chez lui ? :buzz:

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En réponse à Twingomatix

Si on supprime tout usage du pétrole en tant que combustible à horizon 30 ans, quelles sont les solutions ?

Il y a actuellement environ 1,5 milliard de voitures autour du monde (2 milliards d'après Elon Musk).

Si on veut tout convertir aux batteries en 30 ans, il faudra fabriquer en moyenne 50 millions de batteries de voitures par an, soit 3.750GWh par an. Cela suppose (sans même tenir compte des capacités d'extraction des matériaux nécessaires...) l'équivalent de 100 à 150 gigafactories tout autour de la planète. (C'est juste un ordre de grandeur)

Qui est prêt à accueillir une giga factory en face de chez lui ? :buzz:

   

Il n,'est pas possible de supprimer tout usage du pétrole.

Les autres solutions ont du temps pour se mettre en place, le temps de sécher tous les puits connus ce qui va être long… Il faut bien se dire que l'idéologie qui pousse a laisser de coté le pétrole n'a pas d'alternative mure a proposer, a chaque fois c'est restreindre les possibilités techniques de l'existant, voir même le faire mourir. Il y a un moment où ça ne passera plus comparé aux pays qui n'ont qu'indifférence face a notre agitation, même qu'ils pensent en tirer profit.

Nous fabriquons le piège a transférer nos richesses vers d'autres pays de ce pas si vaste monde.

Par

En réponse à GY201

Il n,'est pas possible de supprimer tout usage du pétrole.

Les autres solutions ont du temps pour se mettre en place, le temps de sécher tous les puits connus ce qui va être long… Il faut bien se dire que l'idéologie qui pousse a laisser de coté le pétrole n'a pas d'alternative mure a proposer, a chaque fois c'est restreindre les possibilités techniques de l'existant, voir même le faire mourir. Il y a un moment où ça ne passera plus comparé aux pays qui n'ont qu'indifférence face a notre agitation, même qu'ils pensent en tirer profit.

Nous fabriquons le piège a transférer nos richesses vers d'autres pays de ce pas si vaste monde.

   

Dans la mesure où les réserves de pétrole identifiées s'amenuisent d'année en année depuis 5 à 10 ans, il va bien falloir faire des choix et surtout les anticiper.

Et le transport n'est pas, de loin, le seul consommateur de pétrole. Une très large majorité des matières plastiques qui nous entourent au quotidien sont faites avec du pétrole.

Cruel dilemme que d'avoir à choisir entre rouler et se vêtir... :ddr:

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En réponse à JimmyNeutron

Rendement ultra pourri de l'hydrogène qui au final est plutôt un consommateur d'énergie qu'un vecteur...

et merci l'argument du poids, regardez la taille et l'habitabilité d'une Mirai qui pèse 2T pour 151ch !

Trop facile de dire "à dans 30 ans"... le li-ion marche DEPUIS 30 ans, lui...

Il y a très peu de faits scientifiques et techniques qui font dire que l'hydrogène sera produit, transporté et consommé de façon propre dans un VE à moyen terme.

Je dis bien consommé, car 150ch pour 2 tonnes, j'appelle pas ça de l'écologie.

   

vois vous souvenez du poids et de l'encombrement des premiers téléphones portables ? qui ne servaient par ailleurs qu'à téléphoner.

bref, il ne faut pas raisonner qu'à l'instant présent, et partir du principe que si l'intérêt est fort, les progrès sont bien réels par la suite.:bah:

il y en a qui disent qu'on n'ira jamais coloniser l'univers, moi je pense que si, même si présentement, rien ne démontre que c'est possible.

quand Christophe Colomb a voulu tenter le passage par l'Ouest, tout le monde lui disait que ça n'était pas possible.

bref, il faut toujours se méfier des a priori et partir toujours du principe que tout est possible. et c'est de cette manière qu'on est passé de l'âge de pierre à aujourd'hui.

l'hydrogène, c'est une solution envisageable : on verra par la suite si c'est vraiment intéressant ou pas. mais c'est par la suite qu'on verra ça, pas maintenant avec le peu d'expérience qu'on en a dans le domaine automobile. :bah:

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En réponse à fedoismyname

vois vous souvenez du poids et de l'encombrement des premiers téléphones portables ? qui ne servaient par ailleurs qu'à téléphoner.

bref, il ne faut pas raisonner qu'à l'instant présent, et partir du principe que si l'intérêt est fort, les progrès sont bien réels par la suite.:bah:

il y en a qui disent qu'on n'ira jamais coloniser l'univers, moi je pense que si, même si présentement, rien ne démontre que c'est possible.

quand Christophe Colomb a voulu tenter le passage par l'Ouest, tout le monde lui disait que ça n'était pas possible.

bref, il faut toujours se méfier des a priori et partir toujours du principe que tout est possible. et c'est de cette manière qu'on est passé de l'âge de pierre à aujourd'hui.

l'hydrogène, c'est une solution envisageable : on verra par la suite si c'est vraiment intéressant ou pas. mais c'est par la suite qu'on verra ça, pas maintenant avec le peu d'expérience qu'on en a dans le domaine automobile. :bah:

   

La taille des reservoirs d'hydrogéne ne peut pas vraiment diminuer... des réservoirs + petits = + de compression = un moins bon rendement...

Par

En réponse à Twingomatix

Si on supprime tout usage du pétrole en tant que combustible à horizon 30 ans, quelles sont les solutions ?

Il y a actuellement environ 1,5 milliard de voitures autour du monde (2 milliards d'après Elon Musk).

Si on veut tout convertir aux batteries en 30 ans, il faudra fabriquer en moyenne 50 millions de batteries de voitures par an, soit 3.750GWh par an. Cela suppose (sans même tenir compte des capacités d'extraction des matériaux nécessaires...) l'équivalent de 100 à 150 gigafactories tout autour de la planète. (C'est juste un ordre de grandeur)

Qui est prêt à accueillir une giga factory en face de chez lui ? :buzz:

   

Panasonic a priori :

https://www.autonews.com/automakers-suppliers/panasonic-bets-teslas-massive-breakthrough-battery

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En réponse à Twingomatix

Dans la mesure où les réserves de pétrole identifiées s'amenuisent d'année en année depuis 5 à 10 ans, il va bien falloir faire des choix et surtout les anticiper.

Et le transport n'est pas, de loin, le seul consommateur de pétrole. Une très large majorité des matières plastiques qui nous entourent au quotidien sont faites avec du pétrole.

Cruel dilemme que d'avoir à choisir entre rouler et se vêtir... :ddr:

   

La période n'est pas favorable a la production de pétrole mais avant la fin de 2019, les cours étaient plutôt bas alors que la crise ne faisait que débuter. La fin du pétrole est dans 30 ans, cela se dit depuis 1930.

Par

En réponse à GY201

La période n'est pas favorable a la production de pétrole mais avant la fin de 2019, les cours étaient plutôt bas alors que la crise ne faisait que débuter. La fin du pétrole est dans 30 ans, cela se dit depuis 1930.

   

La différence, c'est que pendant le XXème siècle, on découvrait de nouvelles ressources plus vite qu'on ne les consommait. Depuis environ 10 ans (aux erreurs d'évaluation des sous-sols près), c'est l'inverse qui se produit. On a heureusement un peu plus de marge avec le gaz qui nous permettra de faire tourner des centrales électriques pendant la transition.

La baignoire se vide maintenant plus vite qu'elle ne se remplit et un jour, elle sera vide. Et avant cela, l'extraction du pétrole sera de plus en plus chère, avec des conséquences semblables à celles des chocs pétroliers des années 70.

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En réponse à Twingomatix

La différence, c'est que pendant le XXème siècle, on découvrait de nouvelles ressources plus vite qu'on ne les consommait. Depuis environ 10 ans (aux erreurs d'évaluation des sous-sols près), c'est l'inverse qui se produit. On a heureusement un peu plus de marge avec le gaz qui nous permettra de faire tourner des centrales électriques pendant la transition.

La baignoire se vide maintenant plus vite qu'elle ne se remplit et un jour, elle sera vide. Et avant cela, l'extraction du pétrole sera de plus en plus chère, avec des conséquences semblables à celles des chocs pétroliers des années 70.

   

A voir dans 25 ans… Les prophéties du passé ont été démenties, ce qui n'est pas un élément qui tue celle d’aujourd’hui.

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En réponse à JimmyNeutron

Panasonic a priori :

https://www.autonews.com/automakers-suppliers/panasonic-bets-teslas-massive-breakthrough-battery

   

Bien ton lien, l'accent est quand même mis sur les défis a relever pour passer de la production prototype a la production de masse ainsi que sur la possibilité de gérer la température de chaque cellule.

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En réponse à GY201

Bien ton lien, l'accent est quand même mis sur les défis a relever pour passer de la production prototype a la production de masse ainsi que sur la possibilité de gérer la température de chaque cellule.

   

Oui, et c'est ça qui est bien dans les batteries :

- les pistes d'évolution sont clairement identifiés

- les fabricants et leurs méthodes de productions sont matures et donc les incrémentations sont maîtrisées

- le rythme de progrès a atteint un rythme de croisière soutenu avec une feuille de route pour les 5 ans à venir

Tout l'inverse de l'hydrogène ; a en croire nos politiques, en 2030 tous les pb seront réglés comme par magie !

En attendant, la révolution du li-ion c'est maintenant.

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En réponse à pxidr

Les industriels français qui vont encore se planter dans cette lubie qu'est l'hydrogène, plutôt que d'investir dans l'amélioration des batteries...

   

Les batteries ont une durée de vie faible. On verra dans 10 ans si les taycan et compagnie avec leurs charges rapides fonctionneront encore. Donc investir ailleurs est une bonne idée.

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En réponse à Faonlosange

Les batteries ont une durée de vie faible. On verra dans 10 ans si les taycan et compagnie avec leurs charges rapides fonctionneront encore. Donc investir ailleurs est une bonne idée.

   

Les Tesla Model S de 2011 n'ont pas l'air d'avoir de problème(s) particulier(s).

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Il faudrait que Michelin arrive à faire des pneus sans utiliser de pétrole.

Que deviennent les pneus usagés : incinération dans les cimenteries ?

C'est encore du carbone qui sort du sol et fini en CO2 dans l'atmosphère.

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En réponse à JimmyNeutron

Les Tesla Model S de 2011 n'ont pas l'air d'avoir de problème(s) particulier(s).

   

Il y a quand même quelques interrogations a avoir. Contrairement a ce que l'on pourrait imaginer, les batteries des BEV actuelles et a venir sont (seront) plus sollicitées que les batteries des voitures déjà anciennes. Les températures moyennes de fonctionnement sont revues a la hausse sur la base de la bonne tenue des batteries en usage depuis quelques années.

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En réponse à GY201

La période n'est pas favorable a la production de pétrole mais avant la fin de 2019, les cours étaient plutôt bas alors que la crise ne faisait que débuter. La fin du pétrole est dans 30 ans, cela se dit depuis 1930.

   

en france nous avons la plus grande réserve de gaz de chiste d'europe...

seul soucis hollande a interdit l'éxploitation... et pire la recherche pour une exploitation.."propre"...

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En réponse à Faonlosange

Les batteries ont une durée de vie faible. On verra dans 10 ans si les taycan et compagnie avec leurs charges rapides fonctionneront encore. Donc investir ailleurs est une bonne idée.

   

on va le voir avant avec tesla...

sur une caisse à 100 000 la tesla S ils ont mis de la bonne batterie... .. 12 ans... ou 400 000 kms..

à votre avis sur la model 3 chinoise...? à 36 000...

dans 4 ou 5 ans... pas mal de fan boy tesla vont pleurer...

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En réponse à gignac-31

en france nous avons la plus grande réserve de gaz de chiste d'europe...

seul soucis hollande a interdit l'éxploitation... et pire la recherche pour une exploitation.."propre"...

   

Je crains que tu t'égares sur ce sujet.

La Pologne devait être un eldorado de gaz de schiste et les prospecteurs ont eu le champ libre pour percer un peu partout. Ils sont repartis les cuves vides sans rien trouver d'exploitable. le sous-sol polonais est une co(q)uille vide

Chez nous le risque de forages stériles est tout aussi grand. Même aux US, le succès n'est pas celui que l'on croit même si je n'ai pas traqué les informations successives.

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En réponse à JimmyNeutron

Les Tesla Model S de 2011 n'ont pas l'air d'avoir de problème(s) particulier(s).

   

le gars qui a fait un million de kms... avec une s.. a changé 2 fois de batterie...

on sait c'est 400 000kms sur un kilométrage annuel élevé...et donc 4.. 5 ans!! avec 100 000 par an!!

on peut tabler sur 300 000 kms et une douzaine d'année pour un kilométrage annuel modéré...

cette caisse a 10 ans...

la douloureuse va arriver pour les premiers modéles dans 2 ou 3 ans...!!

et dans 4.. 5 ans pour les gars 10 fois plus nombreux en model 3!!!

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En réponse à JimmyNeutron

La taille des reservoirs d'hydrogéne ne peut pas vraiment diminuer... des réservoirs + petits = + de compression = un moins bon rendement...

   

oui, aujourd'hui.

à voir par la suite, car il y a beaucoup de gens/chercheurs qui travaillent dans le domaine.

et durant mes 52 ans d'existence, on m'a tellement répété que telle ou telle chose n'était pas améliorable que je suis devenu depuis extrêmement prudent. :bah:

Par

En réponse à fedoismyname

oui, aujourd'hui.

à voir par la suite, car il y a beaucoup de gens/chercheurs qui travaillent dans le domaine.

et durant mes 52 ans d'existence, on m'a tellement répété que telle ou telle chose n'était pas améliorable que je suis devenu depuis extrêmement prudent. :bah:

   

Les solutions les plus prometteuses tournent toutes autour de céramiques destinées à "piéger" l'hydrogène sous forme atomique dans des réseaux cristallins. Ça permet de stocker à des pressions bien plus basses qu'à l'état gazeux tout en restant à température ambiante. Et ça fait 20 ans qu'on connaît la solution et que des labos bossent dessus sur tous les continents.

Les premiers qui sauront industrialiser leur solution auront un énorme avantage.

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En réponse à JimmyNeutron

70% , c'est au cul de la centrale.

10% de pertes en transport

10% de pertes en transformation et recharge

10% dans le GMP onduleur/moteur/réducteur

   

70% mouhahaha ! Jamais ! :areuh:

Allez, un article intéressant qui a le mérite d'intégrer le nucléaire tout en donnant le rendement moyen du parc à combustible :

https://www.lesechos.fr/idees-debats/cercle/efficacite-energetique-une-centrale-nucleaire-est-une-centrale-thermique-comme-les-autres-133874

:violon:

Par

En réponse à pxidr

Au cul de la centrale, le rendement est de 100%.

Les pertes dans le réseau de transport et de distribution sont sous la barre des 10%.

   

Moi qui pensais que tu n'arriverais pas à faire mieux que ton "99%" ridicule : mais si, tu l'as fait ! :biggrin:

Prochaine étape : dépasser les 100%, je suis sûr que tu vas y arriver ! :lol:

Sérieusement, si au cul de ta centrale t'as "100%" avec un calcul à ta sauce, pourquoi en sortie de mon moteur thermique je n'aurais pas non plus le même "100%" ? :chut:

:dodo:

Par

En réponse à PLexus sol-air

70% mouhahaha ! Jamais ! :areuh:

Allez, un article intéressant qui a le mérite d'intégrer le nucléaire tout en donnant le rendement moyen du parc à combustible :

https://www.lesechos.fr/idees-debats/cercle/efficacite-energetique-une-centrale-nucleaire-est-une-centrale-thermique-comme-les-autres-133874

:violon:

   

Donc reprenons les calculs : rendement depuis l'énergie primaire pour déplacer une voiture à piles =

Ressource combustible : 40% x 0,90^3 = 29%

Ressource nucléaire : 33% x 0,90^3 = 24%

C'est pas ouf, surtout comparé aux chiffres du p'tit lapin... :biggrin:

Quand le thermique d'un hybride permet plus de 40% de rendement à partir de la même énergie primaire (depuis le réservoir), avec un système justement fait pour faire tourner le moteur à son meilleur rendement le plus souvent possible... :bien:

Évidemment dans les deux cas il faut prospecter, extraire, raffiner et transporter au préalable, en amont de la centrale ou jusqu'au réservoir, mais on voit que les écarts ne sont pas si évident que ça, pas plus que savoir quelle techno qui serait "championne" de l'efficience énergétique.

Surtout si l'on s'intéresse aux seules ressources fossiles avec des hybrides capables de réduire leurs émissions fossiles par deux en tournant à l'E85. :chut:

:orni:

 

Par

En réponse à pxidr

Depuis 10 ans, on voit une vraie baisse des prix des VE, pour des prestations qui augmentent de pair.

Peut-on dire la même chose de l'hydrogène ? Je ne crois pas.

   

Tu peux nous lister le nombre de voitures hydrogène depuis 10 ans? :bah:

Mais une chose est certaine, entre la première Miraï de Toyota et la seconde, oui, il y a un progrès notable = meilleures performances, tarif plus bas. :bah:

 

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