Commentaires - Pourquoi Mercedes a volontairement limité l’autonomie de sa CLA électrique

oui on peut le voir comme ça. sinon on peut aussi penser que 85kWh et plus de 700km annoncés sont parfaitement suffisants et

déjà bien assez lourds (pour la voiture) et chers (pour l'acheteur).

on pourrait en effet imaginer laisser le choix au consommateur mais alors la différence devrait être plus importante que 9kWh. il en faudrait au moins 15 pour pouvoir annoncer environ 100km supplémentaires.

Moi ce qui me chagrine un peu plus c'est que la CLA soit la "petite" de la famille Mercedes mais mesure déjà plus de 4m70.

A quand une vraie "compacte" qui garde les mêmes caractéristiques? J'attends de voir le GLA mais je crains la reprise du design du GLC qui ne m'enthousiasme pas du tout.

Elle va s'inspirer grandement du design du GLC qui a l'air de bien se vendre par ailleurs.

https://www.motor.es/noticias/mercedes-gla-amg-fotos-espia-2027-2026114943.html

On peut deviner la grosse calandre.

oui on peut le voir comme ça. sinon on peut aussi penser que 85kWh et plus de 700km annoncés sont parfaitement suffisants et

déjà bien assez lourds (pour la voiture) et chers (pour l'acheteur).

on pourrait en effet imaginer laisser le choix au consommateur mais alors la différence devrait être plus importante que 9kWh. il en faudrait au moins 15 pour pouvoir annoncer environ 100km supplémentaires.

Moi ce qui me chagrine un peu plus c'est que la CLA soit la "petite" de la famille Mercedes mais mesure déjà plus de 4m70.

A quand une vraie "compacte" qui garde les mêmes caractéristiques? J'attends de voir le GLA mais je crains la reprise du design du GLC qui ne m'enthousiasme pas du tout.

"Parce qu’elle n’est pas toute seule dans la gamme, cette CLA…"

Et bien oui, la gamme est segmentée en différentes offres prix/puissance/autonomies, et c'est volontaire par Mercedes, où est la surprise ?!

Seule la version la plus onéreuse a la batterie la plus grande, c'est plutôt Mercedes qui fait enfin entrer la logique dans la segmentation des VE.

C'est exactement ça mais cela ne faisait pas un article complet écrit comme ça :)

oui on peut le voir comme ça. sinon on peut aussi penser que 85kWh et plus de 700km annoncés sont parfaitement suffisants et

déjà bien assez lourds (pour la voiture) et chers (pour l'acheteur).

on pourrait en effet imaginer laisser le choix au consommateur mais alors la différence devrait être plus importante que 9kWh. il en faudrait au moins 15 pour pouvoir annoncer environ 100km supplémentaires.

Moi ce qui me chagrine un peu plus c'est que la CLA soit la "petite" de la famille Mercedes mais mesure déjà plus de 4m70.

A quand une vraie "compacte" qui garde les mêmes caractéristiques? J'attends de voir le GLA mais je crains la reprise du design du GLC qui ne m'enthousiasme pas du tout.

Le bourrage de crâne du marketing pour nous vendre l'idée qu'il FAUT absolument avec une ENORME batterie.

On arrive donc à l'ânerie suivante : on trimbale des centaines de kg qui ne servent à rien 95% de l'année, au seul motif que le jour où on doit faire 600 km sans s'arrêter (c'est-à-dire avec les meilleures couches culottes 3ème âge existantes), on pourra gagner ¼ d'heure en recharge.

Je laisse ce raisonnement à la con à ceux qui veulent absolument montrer depuis l'école primaire qu'ils ont la plus grosse.

Absolument d'accord, et on reconnaît être chez les fous quand ceux réclamant des autonomies record vous expliquent en même temps que light is right...

Ne jugez pas trop vite....

Personnellement, 90% de mes déplacements dont des trajets de plusieurs centaines de kilomètres.

L'autonomie et la vitesse de recharge s(er)ont deux critères essentiels de choix d'un VE.

Donc, pour certains, 900 km WLTP sont un MUST car je n'ai pas envie de passer beaucoup de temps aux bornes de recharge.

Le marketing de la mort qui tue, encore et toujours .

Sur ce coup, c'est vraiment mesquin.

Si je pousse ta logique, un PHEV avec +- 100 km d'autonomie (batterie 15-20 kwh) pour le quotidien, et un réservoir de 45-55 litres pour les longs trajets, convient parfaitement à tous les conducteurs.

Ou c'est le pire des 2 mondes comme disent certains ici ?

Le problème avec les VE, c'est que l'autonomie s'effondre avec la vitesse (autoroute) et augmente en ville, soit l'inverse des voitures thermiques. Ce qui fait qu'une autonomie WLTP est divisée presque par 2 en usage réel sur autoroute.

Donc il faut une autonomie WLTP d'au moins 800 km pour avoir une autonomie réelle suffisante sur autoroute à 130...

Sans compter que le poids total impacte également légèrement plus l'autonomie d'un VE que d'un VT...

En théorie ça fonctionne, mais aujourd'hui c'est le pire des deux mondes parce qu'on est obligé de se recharger comme un VE (encore plus souvent même), et on a les inconvénients du thermique (bruit, vibration, entretien) avec un réservoir souvent plus petit. Et avec ça, on rajoute un coffre plus petit à cause des batteries.

Et ils y a encore des gros nazes qui oseront dire que l’autonomie, ce n‘est pas important

L'inverse des thermiques peut-être mais exactement comme les hybrides (Toyota ou Honda) !

En effet, quand le rendement devient optimal, la consommation devient proportionnelle à la vitesse, c'est logique et mathématiques

Ce que vous décrivez est peu ou prou ma situation actuelle. (230e).

J'en suis parfaitement satisfait....

Elle me permet de parcourir environ 700 km avec un plein (50 litres) et une batterie chargée. Cela veut dire que la consommation en thermique tourne (en respectant les limitations de vitesse) autour de 6 litres (7 litres en roulant en permanence au dessus des limites) sur un trajet de 1000km.

Sur 1000 km, cela veut dire faire le plein 1x.

Je voudrais arriver à faire le même trajet en VE avec une seule recharge. D'où mon intérêt pour la BMWI3....

Ce n'est pas mon expérience.

Le problème est que la plupart ne se rechargent justement pas comme un VE !

Pas de CCS, donc obligé de se balader avec le câble pour bornes AC (pas de frunck non plus par définition). Au final beaucoup plus de manutention et plus fréquemment, la double punition dans la double punition.

Et celui qui a une borne à la maison, sera tout aussi au paradis avec un VE - si ce n'est aujourd'hui, demain avec la multiplication de l'offre en occasion.

Bon courage pour refourguer un PHEV sans CCS dans une dizaine d'années

J'imagine que c'est une série 2 Active Tourer.

Il est vrai qu'elle a été plutôt bien pensé et qu'entre essence, diesel ou PHEV toutes les dimensions sont semblables.

J'avais plutôt en tête des exemples plus commun comme une Classe C qui perd 140 L de coffre et 16 L de réservoir entre VT et PHEV.

Même avec CCS, hors voiture d'exception, ça va être difficile de revendre un PHEV, à mon avis d'ici 10 ans.

Pas proportionnelle à la vitesse mais plutôt à son carré pour une partie. En d'autres termes multiplier par 2 la vitesse multiplierait par 4 la conso s'il n'y avait que la résistance aérodynamique... mais "y a autre chose".

effectivement il y a autre chose : voilà pourquoi ça ne augmente pas au carré mais ça double entre une consommation en ville et sur autoroute a 130

Ni la mienne (Passat GTE SW) avant de passer en VE.

Mais quand le terme en V2 devient dominant (autoroute), une augmentation de 10% de la vitesse engendre 20% d'augmentation de conso.

Oui il y a notamment le fait que rouler sur autoroute demande une forte FEM et donc la batterie s'échauffe et demande au système de refroidissement de maintenir la température dans la zone de fonctionnement (soit moins de 45° pour une batterie Li-ion). Cela demande beaucoup d'électricité et de fait impacte l'autonomie.

De plus, sous forte charge, la température passe momentanément au delà des 45° et les réactions chimiques font que le rendement de la batterie s'effondre. C'est entre autre pour cela que la limitation électronique de la vitesse sur le VE est assez basse, et que même les plus performantes n'atteignent pas la Vmax des voitures thermiques...

Ce qui implique un rendement en baisse du système moteur-batterie quand l'effet Joule monte.

Bien sur que oui l autonomie est importante......tout le monde ne fait pas dds trajets de 50 km par jour , car quand bien même si c est le cas , si on habite en ville, on a des TEC et il faut mettre le paquet dessus pour les développer afin de se passer le moins possible de sa voiture en ville.

Pour les ruraux , beaucoup font des longs trajets et font facilement 20 à 25k par an , et 50% des français ne peuvent recharger à domicile, donc oui , l autonomie est importante car pas envie de recharger, de s organiser, de stresser pour éviter la panne sèche tous les 300km

MAIS

Avoir des gros accumulateurs , obligent a avoir des bagnoles de plus de 2T , ce qui est un non sens écologique et une aberration sans nom ...

En attendant de savoir faire des VE légers, efficients , économique en matière première, d une utilisons des VT légers efficients et simples de 1T voir moins , et investissons dans les transports de mobilité alternatifs ( trains, co partage et tous les TEC en ville )

C'est ce que je pense aussi, car en électrique tu n'as que petit moteur anémique de 100Cv, à la limite 180cv sur certains modèles premium (BMW X1 par exemple) mais avec 80 bornes seulement d'autonomie dans le meilleur des cas. Si tu veux sporadiquement plus de puissance tu dois tirer dans un moteur thermique qui est probablement froid... pas génial.

Et pour couronner le tout, même si tu essaies de rouler le maximum en électrique (avec ton petit moteur de 100cv) tu dois quand même faire aux mêmes intervalles, les entretiens du moteur thermique alors que tu as peut-être roulé 70% des Kms en électrique et ajouter tous les risques de pannes qu'un thermique actuel peut avoir.

J'ai abandonné l'idée de l'hybride rechargeable et partirai sur une 100% électrique, y a pas photo, surtout quand BMW annonce jusqu'a 900 bornes avec sa nouvelle i3, même a 600 Kms réel en hivers tu es à l'aise.

Oui les pertes par effet Joule et les courants de fuite font qu'une batterie de 60 kwh aura besoin de tirer en fait de 63 - 66 kwh du chargeur pour être chargée totalement (env 5% et jusqu'à 15% de perte sur charge rapide).

Si c'est absolument ridicule. Mon frère a la CLA avec la batterie de 85kWh. Il avait peur, venant du thermique, sur l'autonomie et tout. En fait, il doit s'arrêter à cause de la famille ou pour se dégourdir les jambes quand il y a encore 30-40% de batterie.

Cela n'a AUCUNE intérêt. Si tu peux rouler 3h sur autoroute, c'est le maximum nécessaire.

Si tu peux faire 350-400km, PERSONNE n'a besoin de pouvoir faire plus, c'est débile.

Après, aujourd'hui, une XPeng à moins de 50k€ récupère de quoi rouler 300km après les 350-400 initiaux en 12mn.

L'autonomie n'est PLUS un problème. Je ne connais pas UNE personne par exemple en Tesla LR qui se plaint en se disant "si ma voiture avait plus d'autonomie, cela serait chouette". Aucun. Par contre, il y en a pleins qui aimeraient que cela prennent 12mn au lieu de 35mn pour charger.

Dans les calculs de conso sur charge domestique on oublie parfois cette perte. C'est au wattmetre à la prise qu'il faudrait mesurer. Ce que j'ai fait il y a 10 ans quand je voulais, par curiosité, analyser la conso elec de mon PHEV.

C'est le bon sens en effet.

Sans compter que la majorité des PHEV ne se rechargent qu'en AC, ces bornes obligent à la manutention de son propre câble, et pour beaucoup, coûtent beaucoup plus cher au kWh que la recharge rapide en CCS.

Sur un VE la perte est beaucoup plus importante en rechargeant lentement à 2-3 kW, qu'avec une borne (on en trouve dorénavant pour 2-300 d'euros) 6.6 kW ou plus.

C'est aussi à prendre en compte.

Mon PHEV sur prise domestique je limitais à 2 kw, maintenant VE sur borne en tri 11 kw.

Avez-vous pu constater la différence de rendement (le résultat sera biaisé parce que ce n'est pas le même véhicule mais tout de même) ?

Non j'ai arrêté le w-metre impossible à mettre sur la borne. J'ai seulement constaté une considerable augmentation d'efficacité elec globale. Plus de 25 kwh/100 en elec pur pour le PHEV, de l'ordre de 18 kwh/100 en VE pour un usage identique... mais bien sûr voiture différente mais de taille proche.

Merci pour cette précision.

Des tests indépendants annoncent une perte de rendement de 25 % ou plus à 2,3 kW contre moitié moins à 6,6 sur une borne murale. Ça me semble pas déconnant.

Faux: au contraire la masse importe beaucoup moins. Sur un thermique pur (non hybride) toute descente ou décélération se traduit par un échauffement des freins ou du moteur et donc par une perte d'énergie.

Alors que sur un VE ou un VH une bonne part de cette énergie est récupérée. À la limite, si on néglige le frottement supérieur des pneus, un VE avec une récupération 100% efficiente ne consommera pas plus quelle que soit sa masse.

Les lois de la physique...

Plusieurs raisons à cela:

- qu'on charge à 2 ou 100 kW il faut alimenter un minimum de tripaille pour que ça fonctionne. Si cette tripaille consomme 1 kW, en chargeant à 2 kW on ne dépassera jamais 50% de rendement. Mais si on charge à 100 kW la limite sera 99% (théoriques bien sûr)

- en charge AC le convertisseur est dans la voiture, les pertes sont donc pour les pieds du conducteur: un peu moins de 10% pour les meilleurs, 20% chez les pas bons, le pire étant les Zoé qui utilisaient les bobinages du moteur en tant que partie prenante du convertisseur. Astuce finalement médiocre, abandonnée par Renault.

D'ailleurs les chargeurs triphasés utilisés en mono (90% du temps) ont un rendement moins bon que les chargeurs mono. Donc pour mon cas personnel un chargeur embarqué 22kW est une source double de dépenses inutiles.

Par contre en recharge DC, le convertisseur étant dans la borne, les pertes ont lieu majoritairement dans celle-ci, et sont donc pour ses pieds. Mais je m'inquiète pas pour lui, il sait les compenser financièrement !

* en charge DC, les pertes sont majoritairement pour les pieds du prestataire

Ne pas pousser non plus, déjà la 250 c'est 60000€ pour avoir une autonomie inférieure à celle d'une 206 diesel ; de fait dans cette époque formidable on ne va pas se battre pour 50 km de plus ou de moins au moins celle-ci ne ressemble pas à un char d'assaut, mais par rapport au tarif d'une Tesla 3 MB n'y va pas avec le dos de la cuillère.

Simple , densité énergétique pourrie , donc plus de kilométrage , plus de masse , mais si c'était light ça serait les premiers à valorisé l'autonomie.

Et vue que le solide n'est pas prêt d'arriver , ça ne va pas évoluer niveau autonomie en sachant que même les tops comme le dernier X3 qui annonce plus de 800 bornes d'autonomie WLTP

c'est moins de la moitié sur autoroute et encore en ce moment avec calicule , clim et si un 140 compteur , ça sera encore moins et vue que ce fameux 20/80 niveau recharge , le 800 passe à 480 wltp et sauts de puces de chargeur en chargeur , le tout pour 80000€ , fort ...

Berline AMG Classe C63 S E Performance : 2 090 à 2 165 kg avec un 4 cylindres et des performances équivalentes à ici.

Attendez donc de connaître le poids avant de livrer des conclusions...