La moins chère des Mercedes CLA électriques ne serait-elle pas la plus intéressante ?

Cela faisait longtemps qu’une Mercedes n’avait pas reçu le titre de Voiture de l’année : 1974. Il avait été décerné à la 450 SE, particulièrement aboutie en matière de sécurité passive, et voici qu’il échoit à la nouvelle CLA électrique pour 2026. D’une certaine manière, celle-ci est la digne descendante de la 450, étant en 2025 le modèle le plus sûr testé par l’EuroNcap, organisme évaluant la protection offerte par les autos en cas de choc. Mais ses talents ne s’arrêtent pas là. La CLA bénéficie également d’un coefficient de pénétration dans l’air record dans sa catégorie, affichant un Cx de 0.21, un poil meilleur que celui de la Tesla Model 3 (0.22). Ce point est déterminant à partir de 80 km/h, où l’aérodynamique commence à avoir un effet sensible sur les besoins énergétiques. Or, ceux-ci sont annoncés très bas sur la CLA EQ 200, ajoutée à la gamme en novembre 2025 : 12,3 kWh/100 km en moyenne. Alliée à la batterie de 58 kWh, cette consommation permet à Mercedes d’annoncer une autonomie mixte WLTP de 542 km maxi. Un rapide calcul montre que c’est pratiquement impossible à atteindre car cela supposerait des besoins limités à 10,7 kWh/100 km : il faut vraiment revoir le cycle européen d’homologation !

Une batterie plus petite et simple

Étonnamment, la CLA 250 est tout aussi frugale alors qu’elle est plus puissante et dotée d’une plus grosse batterie. La raison ? Elle ne pèse que 10 kg de plus grâce à ses accus recourant à la chimie NMC (nickel-manganèse-cobalt), alors que la 200 s’en tient à une technologie moins dense, donc plus lourde par kWh : la LFP lithium-fer-phosphate. Seulement, avec celle-ci, les cellules encaissent davantage de cycles de recharge, donc durent plus longtemps, et coûtent moins cher. Ce qui explique le prix très inférieur de la 200 : 48 050 €, quand la 250 + débute à 54 300 €. Certes, la 200 s’en tient à un chargeur de 200 kW (320 kW à la 250 +), mais celui-ci suffit largement sur les bornes publiques, bien souvent limitées à cette puissance, voire moins. La 200 récupère jusqu’à 200 km d’autonomie en 10 min, selon Mercedes (325 km pour la 250 +), et passe de 10 % à 80 % de charge en 20 min, théoriquement. Côté performances, le 0 à 100 km/h est abattu en 7,5 s (6,7 s à la 250), ce qui, là encore, convient amplement à un usage courant.

Côté motorisation, la 200 installe son propulseur sur le train arrière et l’allie à une boîte à 2 rapports, une rareté. On s’étonne tout de même de son poids très élevé : 2 045 kg, soit 300 kg de plus que pour une Tesla Model 3 Standard, à la batterie et au gabarit comparables… Très certainement le prix à payer pour une plate-forme multi-énergie. Tout ceci, c’est de la théorie, passons à la pratique.

Esthétiquement, la CLA privilégie un design sobre et des formes douces, à l’opposé de ce qu’on voit chez Audi et BMW par exemple, même si la calandre aux étoiles lumineuses ajoute une petite touche criarde. À bord, la Mercedes arbore une finition de bonne facture, mais pas impressionnante. Sur le haut de la planche de bord, les plastiques sont rembourrés et agréables au toucher, mais ils demeurent durs et sonnant creux sur la partie basse. L’assemblage semble très rigoureux, à ceci près que les tapis de sol se déclipsent quand on conduit, alors que les enjoliveurs des butées arrière des glissières de sièges se déboîtent trop facilement… Dommage, car les aérateurs latéraux sont de très belles pièces, qualitatives et précises à la manipulation. Clairement, comme d’autres, Mercedes met de l’argent où ça se voit et néglige d’autres aspects.

La CLA adopte une planche de bord tout-écran, détestable pour les passionnés friands de simplicité (votre serviteur) mais qui a son effet waouh sur les personnes plus normales, reconnaissons-le. De plus, Mercedes a fait des efforts d’ergonomie, la navigation dans les menus se faisant de façon plutôt intuitive, alors que les cadrans se révèlent très lisibles (ce n’est pas une évidence, regardez chez BMW…). Toutefois, Mercedes conserve des commandes digitales au fonctionnement assez capricieux sur les branches du volant (pour le régulateur de vitesse par exemple), et je n’ai pas trouvé comment changer de morceau de musique autrement que par l’écran central en mode Carplay.

Par ailleurs, la nuit, même éteint, l’écran faisant face au passager avant droit demeure un peu lumineux : impossible de l’éteindre complètement, selon toute vraisemblance. D’un autre côté, on apprécie le grand nombre de rangements, notamment du côté de la console centrale, même si la contenance de la boîte à gants est ridicule !

À l’arrière, les occupants profitent d’une banquette plutôt plaisante et d’une garde au toit ample, mais se contenteront d’un espace aux jambes assez médiocre vu la longueur de la CLA (4,72 m). Le coffre n’a rien de mirobolant à 405 l (un volume plutôt digne d’un modèle de la catégorie inférieure), mais la banquette se rabat et on dispose d’un 2^e coffre (frunk), de 105 l, sous le capot.

Tout en douceur

Retour à l’avant, où on est accueilli par d’excellents sièges Sport (inhérents à la finition AMG Line), à longueur d’assise ajustable, et une position de conduite certes un peu haute mais plaisante. Pas besoin d’appuyer sur un bouton pour s’élancer, la Mercedes est prête à partir quand on s’installe à son volant : pour rouler, il suffit d’abaisser le levier de vitesses en D. Pratique. On dispose de plusieurs modes de conduite : en Sport et Confort dans une moindre mesure, la CLA s’avère un peu brutale quand on effleure l’accélérateur. Le programme Eco semble bien plus doux, tandis qu’en Individual, on peut l’associer à la direction affermie (sinon, elle demeure un peu légère) du typage Sport. Ce que j’ai fait et utilisé tout le long de l’essai ou presque. On peut aussi régler le freinage régénératif en plusieurs positions : au maxi, lui aussi est un peu brutal, mais alors, il autorise une conduite « one pedal », amenant la voiture jusqu’à l’arrêt. J’ai opté pour un mode intermédiaire, plus agréable, surtout pour les passagers, mais ne permettant pas de stopper la CLA sans appuyer sur le frein.

En ville, la Mercedes séduit par sa suspension confortable, absorbant convenablement les ralentisseurs. Seulement, la visibilité périphérique est franchement mauvaise : si un scooter se trouve à votre droite, au niveau du montant central, même en tournant la tête, vous ne le voyez pas, car ledit montant et le siège passager le masquent. Seul indice : l’avertisseur d’angle mort dans le rétroviseur droit. Un défaut peu admissible dont pâtissent hélas bien des autos modernes !

Sur route, la CLA semble bien plus à son aise, et là encore, les réglages des trains roulants se révèlent judicieux. La filtration demeure excellente, alors que tangage et roulis sont efficacement contenus. L’insonorisation apparaissant très soignée, y compris en ce qui concerne les bruits d’air et de roulement, on dispose d’une monture des plus enviables pour parcourir de longs trajets. Ce, d’autant que bien malin celui qui devinera avoir affaire à une propulsion : la CLA se montre neutre en toutes circonstances, prévisible et progressive de réactions, tout en disposant d’un grip important. La tenue de route ne mérite que des éloges, s’associant à un comportement certes plutôt paisible et sous-vireur à la limite, mais pas ennuyeux pour autant, car la Mercedes vire avec un minimum de vivacité, sans se vautrer sur ses appuis. D’ailleurs, plus on cherche ses limites, plus celles-ci semblent s’éloigner (jusqu’à un certain point), une attitude rassurante et typique des productions de la marque.

Sur autoroute, ce bilan dynamique impeccable demeure, le bruit n’augmentant que marginalement. La CLA dispose en toutes circonstances d’une réserve de puissance suffisante, autorisant des reprises vives dès qu’on effleure l’accélérateur en Sport, alors qu’il faut l’enfoncer bien davantage afin d’obtenir une sorte d’effet kick-down en Eco, ce qui, là aussi, plaira aux conducteurs vintages. Étonnamment, passé 110 km/h, on sent nettement le rapport long s’enclencher, ce qui ne prête pas à conséquence. Un tableau idyllique ? Que non pas. Déjà, la régulation auto de la clim est fantaisiste. Ensuite, le régulateur de vitesse actif est du genre paranoïaque. En clair, il génère de façon quasi-systématique un coup de frein, parfois fort, quand on double un véhicule en courbe à gauche sur 4-voies. Très, très agaçant. Et il faut prendre soin de déboîter très en amont pour justement éviter ces ralentissements intempestifs. Par ailleurs, pour ajuster la vitesse programmée au km/h près, il faut très gentiment faire coulisser le doigt sur la commande tactile, sans que ça ne fonctionne à coup sûr. Énervant. Dommage, car par ailleurs, la Mercedes est irréprochable !

Chameau électrique

Reste la question cruciale : les prestations électriques. Sur route, la CLA 200Q étonne par sa frugalité, se contentant de 12,5 kWh/100 km. L’aéro joue un peu, la performance de la régénération au lever de pied beaucoup plus ! Cela laisse espérer une autonomie de 460 km si on est joueur, sachant que lors de l’essai, la température tournait autour de 15°C. Avec 10°C de plus, on doit pouvoir abaisser la consommation légèrement. Dans l’absolu, cette frugalité est très satisfaisante, mais comme toujours sur les électriques, l’autonomie annoncée demeure irréaliste. La faute à des cycles d’homologation européens certainement inadaptés…

Sur autoroute, à 130 km/h, la consommation augmente raisonnablement, tournant autour de 18 kWh/100 km, par temps sec et plutôt frais, ce qui laisse espérer un peu plus de 300 km d’autonomie, là encore si on ne se laisse guère de marge de sécurité. Et cette marge est importante. Pourquoi ? Parce que le planificateur d’itinéraire, plutôt pertinent par les arrêts qu’il suggère, leur durée et le taux de charge recommandé, peut vous envoyer sur des bornes en panne. Là, il faut avoir suffisamment de réserve pour rejoindre la suivante ! Sur l’A75, j’ai subi cette déconvenue deux fois.

Ensuite, une fois la CLA branchée, tient-elle ses promesses ? Non, mais ses prestations n’en demeurent pas moins acceptables. En utilisant le préconditionnement de la batterie, lors du premier arrêt (borne rapide de 175 kW), la Mercedes est passée de 33 % à 89 % en 23 minutes 17, soit 35,264 kWh délivrés (2,7 kWh évaporés). Le pic atteint 140 kW aux alentours de 50 %, mais chute à 64 kW quand on passe les 80 % : pas très utile de dépasser ce cap sur une zone bien équipée en possibilités de recharge. Même topo lors du 2^e arrêt, sur une borne de 300 kW : la Mercedes n’encaisse pas plus de 130 kW, en partant de 38 %. Elle a récupéré 28,239 kWh facturés en 18 minutes. 3^e arrêt ? Là, je pars de 21 % sur une borne de 175 kW, et la CLA accepte un maxi de 173 kW, se rapprochant de son pic annoncé. Elle prendra 32.3 kWh facturés (21 % - 73 %, soit 30,6 kWh réels) en 14 minutes. Ensuite, une fois à destination, j’ai branché la Mercedes sur une prise domestique standard. Elle passe de 36 % à 65 % en un peu moins de 13 h. Une autre charge, sur une borne verra la voiture passer de 63 % à 94 % de remplissage en 43 min, soit 19,927 kWh facturés, sur 18 réellement absorbés. Cela représente près de 10 % de pertes ! 10 €. On note de 2 % à 10 % de déperdition à la recharge (sur cinq réseaux différents), avec de grosses différences parfois sur une même station : je ne sais pas comment on accepterait de perdre jusqu’à 4 l d’essence sur un plein de 40 l…