Et si 2026 signait enfin l’arrêt de mort des SUV ?

C’est la période ou l’on affiche ses bonnes résolutions de l’année, quand on ne les a pas déjà oubliées ou abandonnées. Mais si d’aucuns décident de se mettre au sport ou à la diète, l’industrie automobile pourrait, quant à elle, tenter de regagner le cœur perdu des clients et dans la foulée effacer les 5 % de ventes perdues en 2025.

Bref, il s’agit de réconcilier les automobilistes avec la bagnole neuve et pas celle qui a dépassé les douze ans d’âge et qui nous attend au fond du garage, faute d’avoir la montagne de sous nécessaires pour la remplacer, faute aussi de trouver des autos désirables, ce qui permettrait d’éviter d’entretenir plus que nécessaire la flamme nostalgique des young timers, fantômes surgis d’un temps ou les voitures étaient aussi accessibles que sexy.

Remettre la berline au centre du village

Alors on oublie le dry january et la diète des bonnes idées jusqu’en février et on attaque tout de suite. Évidemment, redresser un marché qui chaque année perd ses plumes est « un vaste programme », comme disait le Général lorsqu’on lui assénait un tonitruant « mort aux cons ». Et, après tout, qui sommes-nous pour donner des conseils à des industriels qui paient des centaines de personnes pour phosphorer sur de nouveaux modèles et des milliers d’autres pour en vendre le plus possible ? Personne.

Mais peut-être que, puisque nous n’avons pas la tête dans le guidon du développement, du marketing et des normes, pouvons-nous remettre (un peu) l’église au milieu du village, ou, du moins, nous mettre à la place du conducteur, pour reprendre une célèbre punchline.

Et à cette place on remarque pas mal de choses qui font que la voiture va de travers et que le marché ne tient plus trop la route. Tenez, par exemple, pourquoi le vieil adage qui veut que « toutes les voitures se ressemblent » n’a jamais eu autant la cote ? Peut-être que parce que ce ne sont pas les voitures qui se ressemblent, mais les SUV. Comment créer des lignes élégantes an partant d’un postulat de grosses roues qui soutiennent une camionnette ?

Alors cette année, rêvons à un grand putsch des designers, qui, forcément, en ont marre de dessiner des armoires normandes plus ou moins carrées. Et le jury de la voiture de l’année pourrait bien leur donner un coup de pouce pour convaincre leur direction. Ne vient-il pas de décerner son trophée à la Mercedes CLA ? Car oui, enfin, c’est UNE berline, et non pas UN SUV qui l’a emportée.

Et dire qu’on nous affirme, avec des soupirs dans la voix, et depuis des années, que l’auto haute sur pattes est indispensable lorsque l’on passe à l’électrique, à cause des batteries dans le plancher qui oblige à rehausser l’ensemble. L’Allemande et ses 792 km d’autonomie démontrent le contraire du haut de son 1,46 m, soit, au centimètre près, la hauteur d’une Volkswagen Golf 8 tout ce qu’il y a de plus thermique, certes hybride. Et pan dans les dents des services marketing qui, pour se rattraper, nous expliquerons que, « c’est pas de notre faute mon bon monsieur, mais de celle des clients qui réclament toujours plus de SUV ».

Une affirmation qui pourrait être exacte, puisque 59 % des voitures en Europe (trop peu) vendues, sont des SUV. Sauf que les clients, du moins ceux qui le sont encore, achètent surtout ce qu’on leur propose. Et aujourd’hui, lorsque l’on veut s’offrir une berline compacte ou une citadine polyvalente, le choix est de plus en plus restreint, dans le neuf, et quelques années plus tard, dans l’occasion.

Alors saluons l’arrivée de LA Mercedes Cla et le prix qui lui a été remis ce 9 janvier au salon de Bruxelles. Elle coûte trop cher ? C’est vrai, dépenser entre 48 050 et 67 950 euros pour une compacte, c’est plus que cher : c’est excessif. Et pas sûr que le trophée de la voiture de l’année ne la transforme instantanément en best-seller.

Ford T : le premier SUV

Mais elle pourrait bien inspirer ses concurrents, comme celle qui l’a précédé : la R5. Encore une berline, décidément. Les constructeurs vont finir par croire que les 59 jurés n’aiment pas les camionnettes. Vrai ou faux, si cette impression persiste, ils vont peut-être finir par lâcher la bride à leurs designers qui rêvent de dessiner des autos désirables et fluides.

Et ce ne serait qu’un juste retour à l’ordre naturel et à l’évolution. Car, si l’auto grand public a démarré avec la Ford T, qui, en somme, n’était qu’un SUV haut sur pattes, elle a changé, comme son industrie, comme la civilisation. De l’armoire Ford, l’automobile est passée à la fluidité DS puis Porsche 911. Ces dernières années, elle a régressé, retournant au SUV des origines finalement. Alors si le trophée de la voiture de l’année pouvait servir à éradiquer ce phénomène, soyons lui en reconnaissant.