Dernière vraie Porsche 911, la 993 demeure un bon plan et voici pourquoi

Les collectionnables sont des autos revêtant un intérêt particulier, donc méritant d’être préservées. Pas forcément anciennes, elles existent pourtant en quantité définie, soit parce que le constructeur en a décidé ainsi, soit parce que leur production est arrêtée. Ensuite, elles profitent de particularités qui les rendent spécialement désirables : une motorisation, un châssis, un design, ou un concept. Enfin, elles sont susceptibles de voir leur cote augmenter. Un argument supplémentaire pour les collectionner avant tout le monde !

Après une 964 déjà largement inédite, Porsche poursuit le développement de la 911 traditionnelle, pourtant lancée en 1963. Cela débouche trente ans plus tard sur la 993, plus modifiée qu'aucune 911 avant elle. Et pourtant, elle conserve les gênes de la version initiale. Adroitement actualisée, elle séduit immédiatement les passionnés, qui voient en cette évolution ultime un superbe chant du cygne. La 993 conservera toujours une cote d'amour élevée, que la 996, sa remplaçante bien moins qualitative n'égalera jamais. Cela se traduit par des valeurs en hausse constante depuis des années, ce qui en fait, après certes une mise de fonds élevée, un placement aussi solide que son moteur ! Quand la passion est un bon plan...

Ingénieur de grand talent, Ernst Fuhrmann a aussi dirigé  Porsche au début des années 70. C’est à cette époque que le constructeur a estimé que la 911 avait fait son temps, donc qu’il fallait s’en débarrasser. S’est ensuive la série des 924/928/944/968 à moteur avant qui n’ont pas rencontré le succès espéré, forçant le constructeur à perpétuer celle que la clientèle vénère : la 911. Fin 1973, elle évolue en Typ G (pare-chocs à soufflets), puis en 964 en 1988 et en 993 en 1993.

Cette dernière génération conserve le fameux flat-six refroidi par air en porte-à-faux arrière mais change plus qu’aucune autre avant elle, sans toutefois couper le fil génétique. Même si le constructeur, mal géré et mal organisé, est au bord de la faillite, il redessine la quasi-totalité de la carrosserie tout en remaniant l’intérieur. Sous le capot, on retrouve le 3,6 l de la 964, lui-même une amélioration du bloc de la Carrera 3,2 l Typ G dont les racines remontent au 2,0 l de la 901 originelle (1963), mais voit sa cavalerie portée de 250 ch à 272 ch. Ce, en conservant les 12 soupapes (désormais à poussoirs hydrauliques) et le double allumage. Mais l'embiellage est revu.

Il s’attèle à une boîte mécanique comptant désormais six rapports, ou, en sus, une automatique à quatre vitesses, la Tiptronic que l’on peut commander manuellement. Mais le plus important concerne les trains roulants, élargis (d’où la carrosserie revue). Un tout nouvel essieu arrière multibras est installé, allié à un train avant à déport négatif, le tout se montant sur des jantes comptant 16 voire 17 pouces. Certes, le poids augment d’une vingtaine de kilos et le Cx passe de 0.32 à 0.33 (sCx de 0.61).

Codée 993, cette 911 profite d’une coque 20 % plus rigide que celle de la 964 alors que 80 % de ses pièces sont inédites. Croyez-le ou non, la 993 est en réalité un bouche-trou, servant à tenir le coup jusqu’à l’arrivée d’une toute nouvelle génération de voitures refroidies par eau, dont le premier avatar sera le Boxster (1996), rapidement suivi de la 911 de type 996 (1997) dont la 993 étrenne notamment la suspension arrière. A 520 000 F (soit 131 900 € actuels selon l’Insee), la 993 n’est pas tellement plus chère que la 964 tout en se voyant très largement améliorée : les puristes sont ravis !

Ce tarif inclut, en France, un équipement plutôt riche : clim, double airbag, ordinateur de bord, ABS, jantes 17, radio CD, alarme, vitres, rétros et ajustage en hauteur des assises électriques, voire essuie-glace arrière. La très longue liste d’options inclut un antipatinage, un différentiel à glissement limité, une sellerie tout cuir à réglages totalement électriques, un toit ouvrant, une suspension affûtée…

Les ventes sont assez satisfaisantes, et les évolutions arriveront vite. Après le cabriolet en avril, en août 1994, la transmission intégrale est enfin proposée, alors qu’en août 1995 arrive la Targa, et à cette occasion, le flat-six de base passe de 272 ch à 285 ch, grâce à une nouvelle admission d'air dynamique, la VarioRam. Un an plus tard, une Carrera S (2 roues motrices) apparaît, qui ne durera qu’un an. Fin 1997, toutes ces variantes sont supprimées à l’arrivée de la 996, ne subsistant que les Turbo, que nous n’avons pas traitées ici, pas plus que les S et RS (bientôt, peut-être). La 993 est supprimée en 1998, produite à 68 881 unités, soit une moyenne annuelle que la 996 pulvérisera allègrement.

Combien ça coûte ?

Révérée, la 993 voit sa valeur grimper régulièrement, ce qui en fait un excellent placement. Désormais, il faut au minimum compter 55 000 € pour une Carrera 4 272 ch en très bon état (mais totalisant parfois plus de 200 000 km), avec la boîte Tiptronic et en cabriolet, ces deux éléments étant peu recherchés. En coupé, on comptera 5 000 € supplémentaires, et si on veut une boîte manuelle, on alourdira la mise de 7 000 €. Soit 67 000 € minimum pour une Carrera 4 boîte 6 fermée. Les Carrera 2 sont un peu plus chères.

Ensuite, les prix augmentent à mesure que le kilométrage baisse. Typiquement, on comptera 75 000 € pour un coupé Carrera 4 manuel à 150 000 km et moins. Les 285 ch coûtent un poil plus, alors que pour une Targa, ce sera 80 000 € minimum. Evidemment, tous ces montants peuvent nettement varier en fonction de la configuration (des éléments de rareté comme une couleur originale ou des options rares peuvent faire grimper la note), de l’état et de l’historique.

Quelle version choisir ?

Certes, les Tiptronic sont moins chères, mais leur agrément est aussi inférieur à celui des manuelles. Privilégiez ces dernières, en coupé ou cabriolet selon votre convenance, mais en privilégiant l’état et la traçabilité sur le kilométrage. Un chouia moins chères et plus sûres que les Carrera 2, les Carrera 4 sont de bons plans.

Les versions collector

Toutes. Cela dit, une Carrera 2 manuelle dotée du kit moteur X51 (disponible en 1997 et portant le moteur à 3,8 l pour 300 ch) et de l’autobloquant attirera davantage les passionnés.

Que surveiller ?

La 993 bénéficie d’une qualité de fabrication et d’une fiabilité remarquables. Moyennant un entretien sérieux, le moteur encaisse quelques centaines de milliers de kilomètres sans avarie grave. Il suffit d’effectuer des vidanges régulièrement, de changer les courroies du double allumeur tous les 80 000 km (avec les 12 bougies, ce qui coûte relativement cher). Avec l’âge, des fuites d’huile se manifestent (joints spi de vilebrequin, de carter d’huile et de couvres arbres à cames), sans gravité mais réclamant un peu de main d’œuvre. A surveiller aussi l’admission d’air dynamique VarioRam des versions 285 ch, qui peut se bloquer.

Les boîtes sont tout aussi endurantes, là encore si elles ont été vidangées régulièrement (surtout l’automatique). Attention au faisceau électrique du moteur, qui aura forcément vieilli vu la chaleur sous le capot, à l’instar du compresseur de clim. Par ailleurs, le train avant se dérègle facilement, donc prévoir des passages au banc réguliers, voire des changements de silentblocs. Pour sa part, la carrosserie peut s’orner de points de rouille autour des joints de vitre, sans autre gravité qu’un déplaisir esthétique, la tôlerie ne se trouant qu’exceptionnellement : elle était garantie 10 ans contre la corrosion ! Dans l’habitacle, les matériaux résistent extrêmement bien au temps, mais on relève quelques pannes de vitres électriques par exemple. Bilan exceptionnel pour une sportive de plus de trente ans !

Sur la route

On trouve étonnamment vite ses marques au volant de la 993. Les commandes sont bien rangées, la position de conduite irréprochable, et la visibilité panoramique. Et cette finition : on croirait l’habitacle taillé dans le roc. C’est un cliché, certes, mais même un non-porschiste comme votre serviteur doit l’admettre. On tourne la clé à gauche du volant, et le flat-six s’éveille dans son flap-flap typique.

D’emblée, les commandes consistantes, précises et parfaitement coordonnées mettent en confiance. On manie la 993 comme si on la connaissait depuis toujours, appréciant sa suspension ferme et bien amortie. Le moteur est conforme à sa réputation : régal de souplesse, il délivre une poussée progressive, qui devient féroce à l’approche de la zone rouge, dans une musique envoutante. Quel pied, surtout que la boîte 6, rapide et idéalement étagée, contribue à en extraire le meilleur. La 993 agit de façon plus civilisée et progressive que la 964, se plus montre confortable et silencieuse en usage courant, puis permet d’aller très vite en toute décontraction.

Evidemment, à l’approche des limites, la 993 reste une 911, donc une bête vicelarde si on n’en a pas assimilé le mode d’emploi : un peu de frein à l’abord des virages pour aider l’avant à tourner, pas de lever de pied en appui (sinon gare au transfert de charge brutal induit par le moteur en porte-à-faux arrière), action ultra-rapide sur le volant dès que l’arrière commence à partir, puis remise des gaz très progressive à mesure que l’on débraque. A ce compte-là, la Porsche passe très vite en virage, relance vigoureusement et freine de façon toute aussi musclée. Sacrée sportive ! Enfin, en conduite pépère, la 993 se contente de 10 l/100 km. En somme, une classique à l’ambiance classique mais aux prestations modernes.

L’alternative newtimer*

Porsche 997.2 Carrera (2008 – 2011)

Dans les 911 récentes, la 997.2 semble la plus digne descendante de la 993. Comme elle, il s’agit de la toute dernière évolution d’une base vouée à disparaître (celle de la 996, poursuivie par la 997), et comme elle, elle est peaufinée à l’extrême tant par sa dynamique, que son confort et sa fiabilité. Dotée d’un 3,6 l de 345 ch ou d’un 3,8 l de 385 ch en version S, la 997.2 existe en 2 et 4 roues motrices, en boîte 6 manuelle ou PDK (double embrayage) à 7 rapports.

Elle se décline aussi en coupé, en cabriolet en Targa. Le choix est large ! Et dans tous les cas, elle passe les 100 km/h en moins de 5 s. Une vraie sportive qui peut se manier comme une GT et se révéler pratique au quotidien. L’essence de la 911 en somme, surtout qu’elle reste plus compacte que la 991 qui lui succèdera. A partir de 50 000 €.

Porsche 911 type 993 (1993), la fiche technique

• Moteur : 6 cylindres à plat, 3 599 cm3
• Alimentation : injection électronique Bosch
• Suspension : jambes McPherson, ressorts hélicoïdaux, triangles, amortisseurs, barre antiroulis (AV), essieu multibras, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs, barre antiroulis (AR)
• Transmission : boîte 6 manuelle ou 4 auto, propulsion
• Puissance : 272 ch à 6 100 tr/min
• Couple : 330 Nm à 5 000 tr/min
• Poids : 1 370 kg
• Vitesse maxi : 270 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 5,6 secondes (donnée constructeur)

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